基于共享经济的“县乡村”物流网络节点建设研究

邱心显

[摘 要]农村物流近年来发展迅速，但是，“县乡村”三级物流网络节点体系的建设服务乡村振兴发展战略仍显不足，仍存在规划不合理、效率低、重復建设等问题。基于此，文章通过共享经济发展视角对农村物流网络节点建设发展进行研究，提出建议，旨在为发展农村经济，健全农村物流体系提供一定的借鉴和参考。

[关键词]共享经济;“县乡村”;物流;网络节点

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.25.167

实施乡村振兴战略，加快推进农业农村现代化，国家先后出台《关于推进乡镇运输服务站建设加快完善农村物流网络节点体系的意见》《关于深化交通运输与邮政快递融合推进农村物流高质量发展的意见》等一系列政策文件，明确要求加强“县乡村”三级物流网络节点体系建设服务乡村振兴战略，引导交通运输、邮政快递深度融合，推动农村物流高质量发展。基于共享经济的“县乡村”三级物流网络节点体系建设是物流供给侧改革，实现乡村振兴，加快农村产业转型升级，提高农民生活质量的有力保障。

1 “县乡村”三级物流网络节点建设现状

县级农村物流中心、乡镇农村物流服务站、村级农村物流服务点三个层级，是农村物流的基础支撑，也是农村经济发展的公共服务保障。完善“县乡村”三级物流网络节点体系是破解三农发展瓶颈的重要举措，也是补齐物流短板，降低城乡流通成本的重要抓手。对于实现城乡双向物流高效运行、保障和改善民生、支撑农业现代化发展、服务经济发展大局意义重大。

政府、行业、企业积极参与农村物流建设发展，成效明显。根据中商产业研究院统计资料，2019年全国快递业务量达630亿件，农村地区物流网点超过3万个，公共物流网点超过6万个，乡镇一级物流网点布局达96%以上。中国邮政服务站、农村淘宝、京东帮服务站、菜鸟驿站等物流网点在农村广泛布局。阿里巴巴的农村物流发展战略中，计划利用3～5年时间建立1000个县级运营中心，覆盖全国1/3的县，建立100000个村级服务站，覆盖全国1/6的农村，农村淘宝实现“网货下乡”“农产品进城”双向流通。京东农村电商的“3F”战略，通过县级服务中心、京东帮服务店网点布局实现物流支持。顺丰实施农村物流全面布局战略，双向商流物流全覆盖，布局乡镇网点13000多个，覆盖约40%乡镇，顺丰旗下的顺心捷达，2020年5月计划实现乡镇一级全覆盖，月货量100万吨。海尔日日顺在100000多个村建立了触点网络，搭建共享的村镇通，为农村用户解决物流需求，也为物流快递企业开放，共享共用。

2 “县乡村”三级物流网络节点建设存在的问题

农村物流是物流发展的蓝色区域，市场潜力较大，但发展基础仍然薄弱，制约了农村地区经济发展。

2.1 建设投入大，运维成本高，农村物流基础条件相对薄弱

受资金等多方面因素限制，县乡级物流网络节点基础建设与电子商务发展不平衡，乡村物流站场设施覆盖率低，特别是中西部相对欠发达的乡村，物流网点、道路等基础建设投入资金较大，企业投入较大人力物力建立物流站点，运维成本较高。农产品仓储加工设施、配送站点建设、交通状况、冷链物流新技术应用等方面是农村物流发展的瓶颈和农业现代化建设的薄弱环节，尚无法完全满足农村电子商务发展的需要。

2.2 布局不合理，网点相对集中，存在重复建设

“县乡村”三级农村物流网络节点规划不合理，大多集中布局在县乡镇或交通较发达的村，且存在重复建设，造成社会资源浪费。受基础建设、运行成本等因素的制约，贫困或边远农村物流网点、运力资源配置不足。政府统筹谋划“县乡村”三级物流网络节点布局引导作用发挥不明显，行业协会号召力不足，物流快递企业间竞争大于共享合作。

2.3 资源不集约，共享机制不健全

各地县乡村发展水平、资源、地理状况不一，欠发达地区或城镇化不高的农村电子商务客户相对城镇数量较少，业务量不高，农村居民更熟悉和乐于线下交易，部分农村业务量不足。各物流快递企业在物流质量、物流时效、价格等方面存在差异，市场竞争日趋激烈。物流企业间资源共享与互补有困难，空载运输、过远运输、对流运输及重复运输情况依然存在。如何实现物流资源有效整合和利益合理分配是实现农村共享物流的难点。

2.4 配送成本高，上行物流体系欠成熟

农村上行物流体系一定程度制约了乡村的发展，一方面是农产品无法通过最短渠道投入市场，另一方面是市场对新鲜农产品的迫切需求，这就对生鲜冷链物流、县乡村各级物流节点农产品再加工等配套服务提出了更高的要求。农村物流相对成本较高，时效较差，农产品再加工标准化和规模化程度较低，在解决社会产供需问题方面，乡村物流尚有较大提升空间。

2.5 物流人才少，农村物流专业化发展空间大

“到农村去”是精准扶贫、乡村振兴的口号，现实中却较难吸引和留住人才，受限于物流人才供给量、工作生活条件、子女受教育条件、福利待遇等方面因素，愿意下沉基层并持续服务于农村物流建设的专业物流人才不足，具备电子商务和物流专业知识的县乡村各级物流网络节点工作人员更显紧缺。面向农村开展物流基础人才培养，能够满足物流基本发展需求，但对提升农村物流发展质量，实现专业化农村物流发展仍显不足。

3 共享经济对农村物流网络节点体系建设的启示

共享经济最早由美国教授马科斯·费尔逊和琼·斯潘思在1978年提出，2010年前后共享经济走向基于大众且伴随物品使用权暂时转移的商业模式，并为世界带来了一系列的商业变革和社会变革，不仅改变了商业供给模式、交易方式，而且对人们的思维观念、政府的治理方式也产生了重要的影响。共享经济包括闲置资源、资源使用权、匹配与连接、信息共享和资源流动性等要素，基础是资源过剩，媒介是信息化共享平台，目的是利用信息网络共享平台把闲置的资源利用起来，通过去库存去产能，进行资源优化配置，发挥最大效能，重新产生经济价值与社会效益，实现多方共赢。

“县乡村”物流网络节点体系建设需要有共享属性。整合和共享个人、企业、社会公共三方面的基础设施、技术设备、运输工具等重资产物流资源和信息、管理能力、运维方式、人才等软资源，优化提升资源利用率，深化基于物联网等信息技术变革的物流运作模式改革，实施流程优化再造，是县乡村物流提升的重要支撑。

据统计，2019年前11个月中国物流费用总额达到了271万亿元，物流总费用为12.8万亿元，从最初的滴滴快车共享运力资源，到现在令人眼花缭乱的各类车货信息共享平台，货源信息、车辆信息、人员信息、车辆管理、路径优化、定位跟踪、应急处理等物流资源实现了实时共享，降低了闲置资源浪费和成本，达到了明显的经济效益。

4 “县乡村”三级物流网络节点体系建设举措

统筹规划，整合共享农村物流资源，按照系统性、动态性、适用性、市场导向的原则，推动“县乡村”三级物流网络节点的合理布局、标准建设和规范运营，是解决农村物流发展问题的有效途径。

4.1 政府统筹、多方协同，合理规划农村物流网络节点布局

健全政府引导、行业协调、企业主导、大众参与的多方参与机制，综合分析县乡村的经济水平、人口状况、交通条件、市场效益，统筹规划农产品上行和工业品下行，有效对接城乡物流及农村首末两端物流，大力改善农村公路交通状况，合理布局建设物流中心、场、站、服务点等“县乡村”三级物流基础设施，降税奖补鼓励中小企业、个体积极参与农村物流网络节点基础建设和市场运作。

4.2 资源整合、因地制宜，推动农村物流资源共享

乡村振兴战略推动了农村快递、快运、物流、供应链、电子商务、制造业、农业、服务业等领域的广泛融合，在此基础上，结合地区实际，整合农村产品市场交通运输、农业、商贸、邮政快递等社会现有资源优势，依托龙头企业，推动各物流快递企业间资源整合与合作，推进基础設施共享、信息互通、优势互补。

4.3 信息支撑、规范标准，加强农村物流网点建设软件支撑

依托互联网、物联网、冷链、大数据、云计算、人工智能等新技术，完善县一级物流信息服务公共平台，改造升级乡村各级物流网络节点信息化，充分挖掘利用基于手机终端或网站的信息网络资源，拓展相邻县乡物流服务业务，更广空间内实现物流的集约降本增效。鼓励物流快递龙头企业牵头开展农村物流标准化和物流技术化建设，特别是农产品物流标准化建设，实现农产品物流设施设备资源通用，节本增效。

4.4 利益驱动、模式创新，实现物流网络节点建设共享共赢

创新农村物流发展模式，强化物流企业市场主体地位，积极推动农村物流业供给侧结构性改革，鼓励和吸引社会生产要素加入，以经济效益和利益共赢驱动发展农产品、农村生产资料和消费品物流，突出基础设施建设、物流主体培育和质量提升，加快乡村物流网络节点共享场站点建设和业务整合。探索建立成本利益核算和管理系统、考核评估系统，根据共享物流参与者的投入、资源贡献、物流及服务质量、贡献能力、风险大小等因素，各物流网络节点参与方共同确定定量和定性考评标准，按照参与度和贡献度不同，分摊物流成本和利益。

随着人们对美好生活需求的增长，“城乡购”“乡村当日达”“乡村次日达”农村物流市场潜力巨大。以“县乡村”三级物流网络节点体系为支撑，政府、行业、企业、银行、保险、个体等各物流参与方必将在农产品供销储运加工、农村物流体系建设、电子商务、物流人才培养、物流金融保险服务等方面开展更深入更全面的合作，实现乡村振兴。

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