物流业全要素生产率测度及区域异质性分析

李佳澍

（内蒙古大学满洲里学院 内蒙古满洲里 021400）

丝绸之路经济带作为“一带一路”倡议的关键环节，需要依托我国交通、仓储、邮政和沿线各省、市、区公共基础设施。物流业则是国民经济重要的组成部分，物流业的大力发展既有利于国民经济良性增长，也有利于丝绸之路经济带建设。此外，物流业发展对沿线区域经济、贸易及物流业同样起到促进作用。但与此同时，我国物流业还存在物流效率低下、配套基础设施不够完善等问题，区域物流业发展规划理论研究方面也存在空白，丝绸之路经济带沿线各省、市、区区域异质性问题也未能得到有效解决，这都制约了物流业全要素生产率提升，进而影响丝绸之路经济带建设。对此，本文将物流业作为研究对象，选取丝绸之路经济带沿线10个省、市、区物流业2005-2018年面板数据作为研究基础，对物流业全要素生产率进行测度，对区域异质性进行分析，并为我国物流业发展提出针对性建议。

研究背景

物流业是国民经济支柱产业之一，与各个产业息息相关，是我国经济社会发展的基础性产业。我国将物流业列入十大振兴产业，并在“十三五”规划中指出要快速壮大现代物流业，要全面提高物流业服务质量，出台了《物流业发展中长期规划（2014-2020）》《物流业降本增效专项行动方案（2016-2018年）》及“国九条”等政策，国家对物流业的投资幅度持续增长，物流业各项指标良性增长。与此同时，物流业发展也出现了一些问题：其一，物流业市场管理混乱，出现恶性竞争、盲目生产投资以及从业人员素质差等问题；其二，物流业全要素与经济发展间的关系如何辩证看待，仅依靠投入难以实现物流业全要素生产的提高，提升物流业全要素生产率是否能拉动区域经济增长，此外怎样科学合理测度物流业全要素生产率也亟待解决；其三，我国物流业在各省、市、区间的资源分配和政策扶持力度不同，物流业计算标准和规模均存在差异，具有典型区域异质性，如何能专项施策、因地制宜提升各地区物流业发展水平，实现协同发展是难题。

物流业全要素生产率测度

本文通过DEA-Malmquist指数法对物流业全要素生产率进行测度，以陆上丝绸之路经济带沿线地区所涉及10个省级行政单位作为基本决策单元，分析不同时期内物流业全要素生产率截面数据，横向比较得出物流业全要素生产率变化情况，构建物流业全要素生产率模型如下：

式中，j代指决策单元，t代指时期，x和y分别代表投入及产出变量，化简后可表示为：

式（2）与式（3）中，LF表示技术效率变化指数，LU用来衡量技术进步，LP表示纯技术效率变化指数，LS表示规模效率变化，式（3）LP、LS和LT是物流业全要素生产率模型的指标，当指数值大于1时，表示物流业全要素生产率呈增长趋势，小于1表示呈降低趋势。

本文所述物流业主要涵盖物流仓储业、交通运输业和邮政快递业三大产业，为测算物流业全要素生产率，将物流货物中转量及客运中转量作为衡量物流业全要素生产率的产出变量；投入变量则主要包含物流业相关行业从业人数及物流业固定资产投资价格指数两个变量。本文相关数据选取我国丝绸之路经济带沿线10个省、市、区2005-2018年面板数据，主要来源包括《中国物流统计年鉴》、各省物流业发展清单及中国物流学会网站等，使用DEAP软件计算，物流业全要素生产率及各指标计算结果按照年份和省、市、区分别列于表1与表2。

表1 2005-2018年物流业全要素生产率及各指标计算结果

表2 丝绸之路经济带沿线省、市、区物流业全要素生产率及各指标计算结果

根据表1可知，2005-2018年，丝绸之路经济带沿线10个省、市、区物流业全要素生产率呈降低趋势，年均增长率为-7.9%，期间物流业从业人数持上升状态，年增长率达到9.7%，且物流业区域内固定资产投资总额也持上升状态，年平均增长为15.7%，以上结果表明丝绸之路经济带沿线物流业生产管理方式仍旧以粗放型为主，高投入低产出。将物流业全要素生产率拆分为各指标后发现，2005-2018年技术进步（LU）年平均增长率为-7%，纯技术效率（LP）则为-0.2%，可推测由于技术效率降低导致丝绸之路经济带沿线地区物流业全要素生产率的降低。

表2则列举了丝绸之路经济带沿线10个省、市、区物流业全要素生产率及各指标计算结果，陕西、山西、新疆、云南、重庆和四川技术效率呈现正增长趋势，这与以上地区政策因素和经济发展水平相关，随着产业转移、国家政策扶持、地区经济带协同发展，如西南经济带共促发展以及高技术人才不断涌入物流业，促进了经济增长和物流业发展。技术效率呈负增长的地区如宁夏、甘肃和广西，引起其物流业技术效率降低的原因是物流业基础设施落后，缺乏政策引导，经济停滞，同时地理位置较差，未形成区域优势。从整体来看，技术进步在以上10个省、市、区均为负增长，其根源是管理体制混乱、信息技术水平落后。

物流业全要素生产率区域异质性

（一）数据及模型

为进一步分析物流业在不同区域间存在差异的本质原因，以及这些因素如何对丝绸之路经济带沿线经济和物流业发展造成影响，本文建立计量模型对丝绸之路经济带沿线各省、市、区物流产业区域异质性进行分析。

采用C-D函数来分析经济活动，将资本、人力、物流业投入及区域技术进步作为要素变量，其中本文将物流业作为要素纳入C-D函数中并作为要素衡量其对地区经济的影响，要素模型可表示为：

式（4）中，T表示技术进步，K和L分别表示物质资本和人力资本，G则代表物流投入；Y为被解释变量，其含义是区域经济发展整体状况。根据新古典经济理论、C-D函数理论以及其他研究者关于物流业区域经济研究的理论，模型可扩展为融合多要素变量的要素模型：

式（5）中，被解释变量为lds，代表物流需求规模（logistic demand scale），本文以丝绸之路经济带沿线各省、市、区人均GDP表示，来衡量丝绸之路经济带沿线地区经济发展情况；解释变量为dl，表示物流发展水平，本文用区域货物周转量表示，来衡量区域内物流业运输能力，并以此认定该地区物流发展水平；模型中控制变量有经济发展水平、产业结构、人力资本和物流业物质资本，分别用丝绸之路经济带沿线省、市、区国民生产总值GDP，各省第三产业在国民生产总值中的比值，交通物流仓储和邮政业从业人数以及物流业固定资产投资总额在国民生产总值中的比值来表示。

表3 变量描述性统计结果

表4 模型样本回归结果

表5 丝绸之路经济带沿线省、市、区物流业全要素生产率样本回归结果

本文相关数据选取我国丝绸之路经济带沿线10个省、市、区2005-2018年相关原始数据，数据来源有《物流统计年鉴》、各省物流业发展清单及中国物流学会网站等，各变量描述性统计结果如表3所示。

（二）实证检验

本文选用我国丝绸之路经济带沿线10个省、市、区2005-2018年面板数据分析截面个体间差异，基于面板数据模型固定效应和随机效应模型进行计算。为检验物流业全要素的区域异质性，根据模型计算得模型样本回归结果，见表4。为提升各数据间的准确性和有效性，数据描述性检验结果均列出了OLS、固定效应和随机效应计算结果。

由Hausman检验prob＞chi2=0.0000可知，本模型不适用随机效应模型，而适用于固定效应模型，故表4中数据重点分析固定效应模型。从结果来看，dl的估计结果为0.679，且在1%水平上显著，表明物流发展水平对于丝绸之路经济带沿线物流业起到促进作用；变量GDP的数值为1.057，且在1%水平显著，表明GDP对于丝绸之路经济带沿线物流业发展具有显著提升作用，并且每当GDP增加1%能使物流业发展增加1.057%；变量lfc物流业固定资产投资对丝绸之路经济带沿线物流业发展同样起到显著促进作用，lfc每增加1%能促进物流业发展提升77.128%，在所有物流业要素投入中对沿线地区经济拉动提升作用最强。参数l数值为0.000845，表明虽然能促进物流发展，但并不显著，人力资本对物流业促进作用有限。产业结构ti对于物流业发展起到抑制作用，表明当前第三产业支持无法满足物流业发展需求，转变产业结构和发展形态势在必行。

根据表5可知，丝绸之路经济带沿线各省、市、区GDP参数估计结果为正且均在1%水平上显著，表明区域经济发展对物流业能起到显著带动作用，促进我国西部经济发展，进而带动沿线物流业发展。货物周转量dl中呈正相关且估计值显著的只有青海和四川，其余为负值，表明货物周转量对物流业发展的影响不显著，现有技术效率低下，仍旧以传统机械和人工运输为主，信息化技术还未融入物流业，导致丝绸之路经济带沿线物流业全要素生产率较低。

产业结构ti表示第三产业增加值，表5中只有新疆为正且显著，表明第三产业发展未能完全适应丝绸之路经济带沿线物流业发展趋势，说明丝绸之路经济带沿线地区仍缺乏必要的物流业设施，相关服务较为落后。我国对物流业开始大力投资建设始于2011年，丝绸之路经济带沿线尤其是西部地区物流业才开始逐渐发展，并在中外贸易中发挥着越来越重要的作用。也是这个时期，丝绸之路经济带沿线省、市、区基础设施和交通运输道路建设迅速发展，物流业发展真正迈入高速路。物流业固定资产投资值lfc的估计值只有在陕西、山西和宁夏为正值且均非显著，表明丝绸之路经济带沿线地区西部物流业发展较为快速，基础设施投入能在一定程度促进物流需求增长，但物流业持续发展仍需要基础设施的不断完善和物流效率的有效提高。人力资本代表物流业劳动力现状，在所有省、市、区中估计值均大于0且不显著，表明人力资本在各省、市、区存在不足，未成为促进地区物流业发展的关键因素。

结论与建议

（一）结论

本文采用我国丝绸之路经济带沿线10个省、市、区2005-2018年面板数据，首先通过DEA-Malmquist指数法对物流业全要素生产率进行测度，其次利用要素模型分析物流业区域异质性，主要得到以下结论：丝绸之路经济带沿线物流业生产管理方式仍旧以粗放型为主，高投入低产出；技术进步和纯技术效率呈负增长，技术效率降低导致丝绸之路经济带沿线地区物流业全要素生产率降低；陕西、山西、新疆、云南、重庆和四川技术效率呈现正增长趋势，从整体来看，技术进步在丝绸之路经济带沿线各省、市、区均为负增长；物流发展水平对于丝绸之路经济带沿线物流业起到促进作用，GDP对于丝绸之路经济带沿线物流业发展具有显著提升作用；物流业固定资产投资在所有物流业要素投入中对丝绸之路经济带沿线地区经济拉动提升作用最强；区域经济发展对物流业能起到显著带动作用；第三产业发展未能完全适应丝绸之路经济带沿线地区物流业发展趋势，丝绸之路经济带沿线地区西部物流业发展和需求发展较为快速。

（二）建议

根据本文研究结果，针对物流业发展提出以下建议：

强化政策扶持力度，调整丝绸之路经济带沿线地区产业结构。我国政府需要给予丝绸之路经济带沿线省、市、区物流企业适当的资金扶持和政策优惠，鼓励区域进行产业结构优化，构建科学合理的市场竞争机制，加强基础设施配套服务，鼓励区域内部人才互通互助，发挥人才优势。

构建区域发展共同体，合作共赢实现物流资源共享。丝绸之路经济带沿线各省、市、区要充分整合各自优势资源，通力合作，发挥各自资金与技术优势，协同创建物流业发展共同体，加强地区间技术、产业和管理合作，加快实现资源共享互助。

加强技术升级、信息化与物流业融合发展。物流业将技术革新和信息化作为发展的驱动力，挖掘物流行业内部技术需求，引进专业化技术，根据地区间发展情况逐步打造物流信息体系、布局物流立体仓库和自动化装备，将大数据和智能化技术与物流业发展紧密结合。

打造物流业人才专业梯队。物流业要加强对人才的重视，一方面要积极培养物流人才，利用丝绸之路经济带沿线高校资源发挥产学研优势，开设相关专业及进行研究，积极引入高等人才；另一方面，物流业要在政府部门支持下构建物流专业资格认证系统，体系化培养具有理论知识和实践基础的专业物流人才，促进区域间人才流动，提升行业整体综合竞争力。

加强贸易合作，鼓励与丝绸之路经济带沿线国家或地区进行深度合作。丝绸之路经济带是国际化经贸路线，缺乏统一物流标准，各国应该加强合作，进行协同管理，打破贸易壁垒，利用信息化技术实现物流枢纽间互通互联，构建物流信用评价体系，从技术和服务层面加强物流业深入合作。