支线飞机的“江湖”

曲小

支线飞机是支线航空市场的重要组成部分。在2015年11月29日之前，我国支线航空市场所使用的喷气飞机全部为国外机型，直到当天成都航空引入了首架ARJ21飞机才改变了这一现状。

2020年6月，国内三大航——国航、东航和南航也分别引进了ARJ21机型来开拓支线市场，一时间中国支线市场的发展成为了业界的热门话题。面对庞大的中国市场，制造商们都在摩拳擦掌，支线飞机的“中国江湖”正变得越发热闹。

市场完成一轮洗牌

过去几年，全球支线飞机市场经历了一场大洗牌。首先搅动市场的是空客对于庞巴迪C系列飞机的收购。在此之前，全球支线飞机市场通过几十年的发展已經基本形成三大阵营。

第一阵营是庞巴迪和巴航工业，两者占据全球支线飞机市场接近90%的份额。第二阵营是以中国商飞、苏霍伊、三菱飞机公司为代表的行业“新进者”。在这一阵营中，俄罗斯的SSJ100飞机和中国的ARJ21-700新支线飞机都已投入运营。

第三阵营包括福克、BAE和印尼、印度等有意进入这一市场的制造商。在这一阵营中，福克、BAE等制造商的飞机产品已经基本停产，因此可忽略不计。但这种市场平衡在空客收购C系列飞机后被彻底打破。

然而，这还只是个开始。在转让C系列飞机股权后，庞巴迪又陆续出售了Dash-8和CRJ项目，这意味着庞巴迪彻底退出了支线飞机市场。从1992年首架50座的CRJ100交付汉莎航空，揭开商业航空史上令人兴奋的新篇章，到如今的黯然离场，庞巴迪在支线航空市场留下了辉煌的一页，也吞下了苦涩的泪水。

为了应对这一变局，2018年7月，波音与巴航工业正式签署战略合作备忘录，成立“波音巴西商用飞机公司”。在最初的设想中，这一合作一方面将进一步巩固波音和空客在商用飞机市场的霸主地位，另一方面巴航工业也将避免独自与空客“交锋”的局面。

但737MAX的全球停飞和新冠肺炎疫情的爆发让波音的财务状况吃紧，此时要拿出42亿美元换购合资公司80%的股权并非易事。最终，2020年4月，波音临阵“悔婚”，发布了终止合作的公告。至今，双方仍在为“悔婚”的赔偿事宜“隔空交战”。

客观来说，合作的失败无论对于波音还是巴航工业来说，都不是一件好事。对于波音来说，合作失败意味着公司将无法涉足100～130座级市场。虽然过去这一细分市场，无论是波音还是空客都不太重视，但在后疫情时代，这一市场的潜力或许会被不断深挖。

对于巴航工业来说，“联姻”失败最大的影响是将要独自面对空客A220系列的挑战。相对于空客的飞机产量，巴航工业将在与供应商的价格谈判中处于劣势，这也意味着未来E2系列飞机的生产成本将高于A220系列。

但任何事都有两面性。对于波音来说，与巴航工业的合作“告吹”解除了在产品支持方面与三菱飞机公司合作的限制。在SpaceJet项目中，波音一直扮演着重要的角色，但在与巴航工业的合作传出后，令波音与三菱飞机的合作处在了尴尬境地。这也是为何三菱飞机公司在财务状况十分紧张的前提下，依旧收购了庞巴迪CRJ项目的售后服务网络。如今，巴航与波音的合作告吹，对于波音和三菱飞机公司来说，意味着将迎来新的合作机会。

而巴航工业虽然未来要独自面对空客A220系列的挑战，但疫情下，行业格局存在着一定的不确定性，未来或许与其他制造商有合作的机会也未可知。更重要的是，如果巴西政府能够帮助巴航工业渡过难关，也就意味着公司保留住了“巴航工业”这个民族品牌，凭借在行业几十年的深耕，继续坚持自主研发也未尝不是一件好事。

同样地，此次波音和巴航工业的合作失败，也给了其他企业一个喘息的机会。毕竟，双寡头一旦垄断支线飞机市场，对于后来者来说意味着想要在这一市场立足更是难上加难。因此，在新的格局下，对于支线飞机市场的所有参与者来说，有竞争，也有机会。

构建中的新格局

一直以来，与干线飞机市场“稳如磐石”的格局不同，支线飞机市场的机型竞争更为激烈。如今，在新一轮洗牌之后，市场将有望构建新的竞争格局。

尽管庞巴迪已经退出支线飞机市场，但更名后的A220将继续对这一市场产生深远影响。从最直观的订单数来看，在空客收购A220系列飞机后，飞机订单已经有了较大的增幅，截至2020年5月，累计订单达到了642架。

过去10年中，巴航工业的E系列飞机占据了全球70～130座级商用喷气飞机市场订单份额的50%，市场交付总量的62%。在行业大洗牌之前，航升咨询公司曾预测，未来20年，将有4100架支线飞机交付，巴航工业有望获得60%以上的市场份额。但如今，巴航工业想要获得如此高的市占率恐怕不是那么简单了。

目前，巴航工业E2系列飞机共有3个子型号，分别是E175-E2、E190-E2和E195-E2。其中，E190-E2于2018年4月投入运营，E195-E2于2019年9月投入运营，E175-E2于2019年12月完成首飞，预计2021年获得适航证并投入商业运营。从目前来看，已经交付运营的E190-E2和E195-E2的交付量和储备订单量都相对较低，其中后者仅有165架。巴航工业曾经的重要客户捷蓝航空、法国航空等都选择了A220而放弃了E2系列飞机。

与此同时，近两年来，巴航工业的净利润下滑也较为严重。未来在失去波音的市场营销体系支撑后，巴航工业如何进行市场开拓将是影响公司未来发展的关键。

三菱飞机公司面临的情况则更加严峻。原本就由于项目不断推迟深陷财务困境的三菱飞机公司，在去年收购CRJ项目售后服务部门后，直接导致公司2019财年净亏损5269亿日元（约合346亿元），刷新公司迄今为止的单年亏损纪录，同时公司也再次陷入了资不抵债的境地。

受疫情影响，三菱飞机公司今年曾一度关闭了位于华盛顿的试飞基地，直到5月初，SpaceJet项目的试飞工作才逐步恢复。业界普遍认为，不断反复的疫情将会给SpaceJet项目带来诸多不确定因素。

从内部来看，由于受到疫情的冲击，母公司三菱重工已经削减了项目研发费用。以M90项目为例，2019年其研发经费为1410亿日元，但2020年研发经费减少至600亿日元。

从飞机订单来看，SpaceJet项目的储备订单为213架，其中的150架由美国两大支线航空公司——天西航空和Trans States航空所持有。大量的订单掌握在几家航空公司手中，对于三菱飞机公司来说也是潜在的隐患。

对于收购的CRJ项目售后服务部门，三菱重工已经在加拿大蒙特利尔成立了三菱重工支线飞机公司（MHIRJ），专门负责CRJ项目的相关事宜。公司表示，初期MHIRJ将主要为CRJ飞机现有客户提供售后维护服务，之后随着M90飞机投入市场，MHIRJ将借助庞巴迪原有的售后维护网络为M90飞机的客户提供售后支持。从这个角度来看，对于三菱飞机公司来说，收购CRJ项目的益处是显而易见的，但对于已经被取证弄得“焦头烂额”的三菱飞机公司来说，是否还有能力同步进行这些工作还有待观察。

相对ARJ21、SpaceJet M90等项目来说，SSJ100飞机是最早投入商业运营的新机型，然而安全性问题和售后服务能力薄弱成为了SSJ100商业化运营的“绊脚石”。

2019年5月，SSJ100在起飞后遭受雷击引发飞机故障，导致在莫斯科谢列梅捷沃机场迫降时失事，尽管事故并非飞机本身存在缺陷所致，但还是对市场造成了一定的影响，2019年SSJ100飞机仅交付了1架。同时，由于发动机导致的超长时间停场、海外市场拓展的停滞和国内市场需求的疲软，短期来看，SSJ100飞机的销售很难有大的起色。

此外，复杂的外部环境也是俄罗斯商用飞机产业发展的隐患。为了解决欧美制裁对产业的影响，俄罗斯正在对SSJ100和MC21飞机项目进行国产化替代计划。

2019年苏霍伊民机公司开始研制SSJ100的国产替代型SSJ-New。根据规划，未来SSJ-New的国产化比重将达到50%～60%。

目前，由于配套的SaM146发动机问题，SSJ100日利用率不高，这也成为限制其发展的因素之一。俄罗斯希望在PD-14的基础上研制PD-8取代现有的SaM146发动机。2019年俄罗斯联合发动机集团（UEC）已制订了PD-8的研制计划，力争在2024年前完成研发和取证工作。

中国商飞的ARJ21飞机可以算是新进者中表现最为稳健的产品了。2020年6月，国内三大航正式接收ARJ21飞机，意味着这款飞机站上了更高的舞台。但从一些运营数据中也不难发现，作为一款新机型，ARJ21距离成熟机型还有明显的差距，从技术成功走向市场成功和商业成功，中国商飞的路还很长。

中国市场的搏杀

与欧美市场支线飞机占机队规模的30%～40%相比，中国市场支线飞机占民航运输飞机的数量只有不到5%，这个百分比之间的差距，在制造商眼中是不容错失的商机。

在与波音的合作告吹之后，巴航工业对其大中华区的组织架构和领导层进行了一轮调整，公司对于商用飞机项目的重视程度被提到了一个新的战略高度。目前，在中国支线飞机市场，巴航工业的市场占有率为63%，河北航空、北部湾航空和多彩贵州航空等都在运营E190飞机，未来E2系列将成为巴航工业捍卫中国市场份额的新筹码。

从飞机本身来看，巴航工业对E2系列飞机产品的定位非常清晰。其中，E190-E2飞机主要针对中国的高原市场。早在2018年，E190-E2飞机就曾飞抵西藏拉萨。之后，为了证明飞机的高高原性能，在2019年5月，E190-E2还曾从西宁国际机场起飞，飞抵海拔3950米的青海玉树机场。

三个型号中“体格”最大的E195-E2的优势在于其经济性和成本优势。E195-E2两舱布局可设120座，最大单舱布局可达到146座。从航程来看，在满载的情况下，比上一代E195增加了600海里，可达到2600海里。这一座级和航程非常适合低成本航空公司进入中国的二三线市场。

“体格”最小的E175-E2比上一代产品增加了一排座位，两舱布局为80座，单舱布局最多为90座。这一型飞机被认为是与ARJ21产生正面竞争的机型。在中国市场，这一座级的飞机可以帮助航空公司实施差异化战略，避免与主流航空公司抢夺稀有资源，先期培养支线网络，形成一定规模后，再向干线、次干线市场进发。据媒体的公开报道，目前巴航工业已经启动了E2系列飞机进入中国市场的型号认可证（VTC）工作。

与E2系列飞机一样，目前空客A220也还未获得中国民航局的VTC，但这并不妨碍空客对中国市场的关注。空客的数据显示，目前全国机场中，约有70%的航班平均乘客数为110人，但目前在这一市场运营的多为150座级左右的737和A320。因此，空客认为，如果A220能够进入中国市场，将满足航企以更优频次去执行一些飞往三、四线城市的固定航班的需求。

而中国的新机场也能给A220更多的机会。根据中国民航局的规划，“十三五”期间将新建运输机场超过50个，到2035年计划再新建超过140个机场，这些机场大部分都在三、四线城市。值得注意的是，未来A220的“中国制造”元素或将继续为其开拓市场加分。目前，与A320、A350等项目类似，A220的生产中也有很多中国制造商的身影。其中，沈飞国际是A220前机身段、后桶结构件的唯一供应商，同时也是A220中机身段、尾椎和舱门的双供应商之一。相信一直擅长于本土战略的空客，未来在A220的销售中也会不遗余力。

中国市场另一个重要角色则是中国商飞的ARJ21飞机。经过4年多的运营，该型飞机的市场口碑已初步建立，售后服务能力也在不断完善。今年6月，三大航接收ARJ21飞机后，未来这款飞机在中国市场的前景也不容小觑。尤其是在高原市场，ARJ21具有“先天性”优势。

今年7月末，ARJ21在稻城亚丁机场完成高高原试飞，飞机的运行包线已经能够覆盖国内所有的高高原机场。此外，在2019年的云南演示飞行中，ARJ21飞机完成了昆明、丽江、西双版纳、腾冲、临沧和大理等8个机场之间的两条串飞航线和三条对飞航线的飞行，充分展示了飞机的高原性能及与高原机场的匹配性。

其次，从运营成本的角度考虑，ARJ21也有其自身的优势。我国的高高原机场主要集中在西藏、四川、云南等地，这些地方机场的客流量不如平原机场那样饱和，但航空公司现在执飞高原航线的都是100座级以上的机型，从经济性角度考虑，通常一天只安排一个航班，一周最多安排3～5个航班。随着西部地区的发展，尤其是旅游市场的开发，原有的航班已渐渐不能满足需求。而70～90座的ARJ21飞机，即便在高原上客流量相对不大的航线中，也可以做到一天内安排2～3个航班，在航线安排上对于航空公司来说提供了更多的选择。与此同时，近年来为了支持支线航空的发展，中国民航局下发的《支线航空补贴管理暂行办法》中明确指出，连接高高原机场的支线航线补贴按同类上浮20%，若使用支线飞机（定义为座位数小于100座的飞机）运营，支线航线补贴也按同类上浮20%。这就意味着，使用ARJ21飞机将有助于航空公司进一步降低运营成本。

因此，總体来看，由于行业格局的变化，未来全球支线飞机市场的竞争会越来越激烈。但对于中国市场来说，支线航空的发展仍处于起步阶段，足够容纳多家企业共同发展，这将有助于国内外支线飞机制造商在中国形成一个良性的竞争环境。这种良性竞争无论对于制造商、运营商还是乘客而言，都将是一个多赢的局面。