铁路集装箱物流中心之间集装箱班列运输组织研究

2020-09-26张国辉

运输经理世界 2020年11期

文/张国辉

1 前言

随着经济技术的发展、基础设施的完善以及近些年来国家对“一带一路”的倡导，铁路集装箱运输在我国物流体系中所占比重越来越高。铁路集装箱物流中心是现在我国铁路集装箱运输中的核心力量，本文希望通过对铁路集装箱物流运输的分析，给出对班组运输组织问题的思考和建议，以此为提升我国铁路运载能力、增强我国铁路集装箱运输盈利能力、扩大其市场份额、促进我国多式联运的发展提供一些可供参考的资料。

2 中国铁路集装箱运输组织现状分析

我国的铁路运输起步较晚，于20 世纪50年代开始，迟至20 世纪90年代才真正获得大规模发展，因此相对于较早发展的欧美国家，在组织运输方式上，我国的铁路运输略显单一。截至2020年，我国主要存在两种铁路集装箱运输组织方式，即直达化组织运输模式和货物列车运输组织模式[1]。

2.1 直达化运输组织模式

在我国，直达化运输组织模式主要通过集装箱班列实现，其又可分为点到点直达班列和特需班列。点到点直达班列是最常见的模式，它的运行需要一定条件，且其主要运行在运量比较充足稳定的集装箱中心站之间。其特点是装车站和卸车站固定、运行路线固定、车次固定、货物运行时间固定、开行价格固定，在装车站和卸车站之间只有少量经停，且在运输途中不解体作业。点到点直达班列的优点有价格稳定、时间确定、方便快捷、经济效益高。而特需班列的时间不确定，一般是为到达港口的集装箱而开设的，时间根据集装箱到船时间确定。虽然特需班列具有不稳定性，但是它可以灵活地满足需求。

2.2 普通货物列车运输组织模式

普通货物列车混编运输形式，是集装箱班列外主要的运输形式。即：在办理集装箱后，由专运列车或者摘挂的方式到达始发站，且始发站的集装箱积累到一定数量后，与其他货物一起混编；组织列车直达或者直通运送或经过一次、多次的中转技术站辗转运送到终点技术站，最后再由专运列车或以摘挂的方式到达终点站[2]。

2.3 两种模式的比较

直达化运输组织模式具有较强的时效性，货物运输路线固定，方便追踪，但是需要有充足稳定的货源和路线；普通货物列车运输，不需要充足稳定的货源，因为其在技术站与技术站中多次集合、中转、分散，难以保证其时效性，而且不方便追踪货物信息。

2.4 铁路集装箱物流中心之间集装箱运输模式

铁路集装箱物流中心，是我国铁路集装箱运输中的核心模块。因为其规模比较大，运货量比较充足稳定，一般采取直达化运输组织模式。该模式效率比较高，出货量比较大，但是由于中途几乎不经停，因此存在着组织模式单一僵化等各种问题。

2.5 班列化水平和传送速度

据统计，2017年全年铁路发送集装箱总数为1027.9 万TEU，班列发送集装箱占其中的20.4%，约为210 万TEU。班列完成运量在铁路集装箱总运量中占的比例不高，尚有较大的提升空间。在传送速度方面，我国铁路货物平均运输速度19km/h（从装车站到卸车站），货物平均送达速度12km/h。另外，物流中心之间采取的模式主要为直达化运输组织模式，在整个铁路集装箱运输体系中属于比较高速度高水平的运输模式[3]。

综上，我国的铁路集装箱运输组织主要有两种，其中铁路集装箱物流中心采取的模式主要为直达化运输组织模式，在整个铁路集装箱运输系统中效率比较高。

3 铁路集装箱物流中心之间运输组织的优势和问题

随着我国经济社会的发展，铁路集装箱运量迅速增加；与此同时，铁路集装箱运输中的组织问题也日益凸显，主要可以从以下几个方面予以概括。

3.1 在我国铁路集装箱运输中的优势

运送时效是运输中最重要的因素之一，主要体现在运输时间的长短以及是否具有准时性。由于我国目前班列直达化仅为20%左右，因此非班列运输集装箱还是占据我国铁路集装箱运输的主体部分。而在铁路集装箱运输中，大部分货物仍然采取普通货物列车，在运输途中经过多次转运和改编，才能从始发站到达终点站，所以这种运输模式不利于发挥集装箱运输的优点。另外，由于技术作业站发出的集装箱需要满轴，且货物在技术作业站集结，运输中需要进行多次改编；以此同时，在繁杂的程序中耗费了大量时间，拉低了全路货物送达速度。总体来看，铁路集装箱运输组织中存在着时效性低、难以保证准时送达的问题。因此，在整个铁路集装箱运输体系中，物流中心之间的组织运输货源充足稳定，适合班列直达化，从稳定性和时效性上来说都具有显著优势。

3.2 我国铁路集装箱运输中存在的问题

3.2.1 组织运输模式单一

我国铁路集装箱运输存在着各种各样的集装箱班列运输模式，但是运输组织模式却比较单一，只有整列直达这一种模式。虽然整列直达是一种比较高效快捷的模式，但是限制性比较大。只有在货物比较充足的中心站之间才可以实现，而且在沿途很少经停，对沿途地区的几乎没有价值；同时，那些比较零散的货源，很难加入整列直达组织模式。而只有整列直达组织模式，过于单一，忽视了很多零散需求，制约了铁路集装箱运输的发展。

3.2.2 组织固定僵化，缺乏灵活性

铁路物流中心相比于零散物流来说，具有规模大、便于组织方式展开的优势。但是，我国的铁路集装箱运输几乎只存在集装箱班列直达这一种组织方式。虽然班列直达化在效率和时效性方面具有较大的优势，但它的节点和时间都比较固定，在小节点几乎不停靠，网络过于僵化，缺乏灵活性。综上，我国铁路集装箱物流节点之间的组织运输存在着组织运输缺乏灵活性、组织运输模式单一的不足，而这些不足使铁路集装箱的运力得不到有效发挥，降低了铁路集装箱运输的市场竞争力[4]。

4 铁路集装箱物流中心之间集装箱班列运输组织优化

根据分析，我国铁路物流中心集装箱运输还存在一些不足，有着较大的优化空间。经过统计调查，本文将从以下几个角度展开对优化思路的论述。

4.1 构建物流中心之间的运输体系

4.1.1 点到点直达班列优先化战略

虽然组织模式比较单一，且缺少灵活性，但是从我国目前的铁路集装箱运输状况来看，直达班列已经是最方便快捷、经济效益高、时效性强的铁路集装箱运输方式。同时，我国的铁路集装箱物流中心建设越来越好，经济和产业发展也提供了越来越充足的运量。但限于我国铁路集装箱运输体系的现状，大多数地区没有条件开展更加高效的组织运输方式。因此，现阶段，点到点直达班列仍是我国最具有优势性的铁路集装箱运输方式。在实际操作过程中，要着力突出这个优势，首先应该在现有的组织模式中突出最具优势的点到点直达班列运输，因此一般采取“一站到底”模式。

4.1.2 物流中心节点之间开行途中作业班列

在点到点直达运输模式中，由于始发站和终点站比较固定，很容易损失沿途中一些货源，造成资源浪费，不利于铁路集装箱运输的市场化竞争。由此，可以在始发点和终到点之间选择一些货物量比较大的集装箱节点站进行经停，增加途中作业模块，集中加载货物。因为经停的站都是有所选择的大站，所以实际上耗费在中间节点上的时间并不多，能够在保证效率的同时增加运量。但是在实际操作过程中，应注意不能经停过多，以免影响运输的时效性；直接由班列将附近沿线货物集中到比较大的节点技术站，等待运输即可。

4.1.3 其他箱流运输

前面所提到的两种优化方案，只能解决大的技术站附近的运输问题。由于直达运输不允许在途中多次经停，以免影响时间，因此对于列车开行途中比较小的技术站，集装箱不能进入中转运输系统的问题仍然没有得到解决。对于这些零散的货物，可以采取摘挂、小运转列车等方式，统一集结到中转站，然后进入中转运输系统，从而最大限度地扩充货源，加大单次运量，提高运输经济效率，同时还不会降低时效性。

4.2 铁路集装箱物流中心之间集装箱班列运输组织优化效果预计

由于班列直达化仅为20%左右，因此可以通过优化提升班列直达化水平，将更多的物流纳入班列直达化运输之中，显著减少铁路集装箱运输的运行时间，提高运行速度；同时，由于组织化程度提高，货物集中收取、发送，节省了人力物力成本，避免了多次重复劳动，使铁路集装箱运输在整体成本上得到了优化，该运输模式更加具有价格竞争力。另外，铁路集装箱物流中心作为核心节点，在铁路集装箱运输中的核心作用得到了进一步体现，成为整个铁路集装箱运输中的依托，创造了更高的经济价值和社会价值，具有更高的市场竞争力。