东风再起 中国造船添发展新动力

吕龙德

彩练横空风雨后，峰回水转是大道。2020年全国两会虽然过去了两个多月，但至今仍让中国人充满感慨和激情。因为疫情暴发，今年两会的召开整整推迟了79天，打破了23年来的惯例。这是我国在特殊背景下召开的一次两会，其意义重大而深刻，就连国外媒体也发出这样评价：中国两会不仅是例行政治程序，还是中国完全控制新冠病毒传播情况的象征。今年《政府工作报告》虽然没有用专门篇幅对船舶工业进行阐述，但许多重大举措与造船行业密切相关，并传递利好消息。业界对此颇受鼓舞，认为这些决策顺应形势，为国内造船业实现持续、健康发展掀起了东风。广大船企应在对接国家战略中乘势而上，用实实在在的行动谱写高质量发展华章，向即将到来的“十四五”献礼。

加大降费减负力度，助力船企稳妥经营

税负是企业成本的重要组成部分，帮助企业减轻经营管理负担，是国家长期以来的聚焦点和着力点。去年全国减税降费2.36万亿元，超过原定规模，制造企业普遍受惠。面对今年上半年疫情大流行、经济严重下滑的局面，国家更是加大降费减负力度。《政府工作报告》明确提出：今年继续执行下调增值税税率和企业养老保险费率等制度，新增减税降费约5000亿元。预计全年为企业新增减负超过2.5万亿元。降低工商业电价5%政策延长到今年年底。宽带和专线平均资费降低15%。

国家对此迅速付诸落实行动，两会后国务院多次召开常务会议，提出减税降费兑现要不打折扣、建立特殊转移支付机制、制止不合规收费和金融机构向企业合理让利等要求。在上月举行的经济形势专家和企业家座谈会上，李克强总理还表示，要对企业更大规模减税降费。与此同时，国务院公布了《保障中小企业款项支付条例》，严禁拖欠中小企业货物、工程、服务款项。工信部也紧跟节奏，督促制定相关政策及细则，推动国家政策落地执行。此外，国家进一步降低个人所得税边际税率，也必将为后续减税降费打开广阔的想象空间。事实上，在倾斜政策作用下，我国经济平稳复苏，成为全球今年唯一能够实现正增长的主要经济体，其中第二季度GDP增长3.2%，实现了由负转正的华丽蜕变，《华尔街日报》评论道：“这一增长在饱受疫情肆虐的世界中显得更加耀眼。”

在疫情年，造船业和其它行业一样，正面临着金融危机以来的最大困难，订单更少、接单更难、延迟交付、弃接撤单、资金危机、经营压力巨大等不利接踵而来，使得船企步履维艰，生存环境变得极其恶劣。据统计，今年上半年全球新船成交量同比萎缩约51%，而日本下降幅度更是高达85%。其中，第一季度全球仅有35家船厂获得新船订单，同比下降70%。这些数字折射了天灾人祸带给造船业的伤害是多么血淋淋！这时候，国家予以更大程度降低税负，无疑是雪中送炭，不仅有利于船企降低成本，节约开支，促进生产经营正常开展，而且船企资金紧缺和周转难题将得以缓解，为复工复产甚至熬过严峻时期增强信心和能力。

造船業既是国家支柱产业，又是劳动、技术和资金密集型行业，在全球疫情仍未终结的当下，且不说研发创新需要资金支撑，就是保住眼前一口气都离不开资金流维持，而船企的内部挖潜降耗减支远远不够，杯水终难扑灭熊熊之火。因此，国家从税费、社保、厂房租金、宽带费等多方面降低额度，与其说是推动包括造船业在内的制造业发展壮大，不如说更多是确保企业生存的现实举措，因为非常时期唯有生存下去，才有资本谈乘风破浪和未来发展。诚然，船企要挺得住活得好需要很多条件，但来自外部的政策支持绝对是急需的。

多渠道促进金融支持，着力解决融资难问题

目前，制造业普遍低迷，加上疫情影响更是雪上加霜，所以国家的金融强力支持不仅是振兴制造业的长远之策，也是稳定和救急的近期举措。今年国家支持企业融资的政策主要集中在五方面：一是中小微企业贷款还本息政策延期;二是鼓励银行大幅增加小微企业信用贷、首贷、无还本续贷;三是支持企业扩大债券融资;四是大幅增加制造业中长期贷款;五是创新直达实体经济的货币政策工具，进一步降低企业融资成本。显然，这些政策对船企特别是中小船企的生存发展具有“定心丸”作用。

当前，金融对造船业的支持还存在不少短板。首先，获得的资金以短期流动资金贷款为主，不能完全匹配制造企业的生产经营和回款周期，短贷长用和频繁转贷现象比较普遍。其次，金融资源分配不均衡，金融支持主要集中在大中型船企，小微企业相对偏弱，融资获得感不强。第三，融资渠道有限，主要资金获得渠道仍集中在商业银行上，股权、债权等融资渠道不足。第四，绩效考核偏重于不良率和业绩，科创船企由于缺乏抵质押物而难以获得融资。最后，信贷环节繁琐复杂且时间较长，融资成本较高。

由于造船属于产能过剩行业，加之政策设计缺陷和金融机构态度，民营船企在融资上存在“不愿贷”、“不敢贷”和“不会贷”等现象。为此，国家开发投资集团有限公司原董事长王会生建议，可通过混合所有制改革、创新商业模式和制定专门信贷标准等途径来破解上述问题。国家看到了这些不足，并作出了对症下药的相关对策。虽然彻底化解融资难、融资贵问题不可能一蹴而就，但按照目前政策落实下去，造船业资金层面的改善是乐观的。

事实上，我国在支持企业融资上已经作出了尝试并取得一定成效。比如，早在提出“双创”的时候就实施了企业小额贷，随后又推出了企业经营贷。许多中小船企从中获得了实惠，一定程度上解决了资金紧张问题。但是，小额贷和经营贷对船企的作用还显得相对微弱，甚至有时给人“杯水车薪”的感觉。而今年两会后，新实行的企业经营贷在扶持力度上明显大多了。正如广东拓南船务集团有限公司总经理黄文锋所说，今年经营贷比起往年经营贷有了很大变化，审核条件更宽松了，准入门槛和利息更低了，放贷数额也更大了。

值得一提的是，工信部在最近印发的《工业互联网专项工作组2020年工作计划》提出支持工业互联网企业在境内、境外上市融资。这是制造业快速响应政府“支持企业扩大债券融资”的一个实际行动，也是融资新政将有大改变的一个信号释放。总之，在国家大力推进下，未来船企的融资必然是渠道更多样、覆盖更宽广、效果更显著。

打造科技创新生态，拉动产业升级发展

随着“双创”深化发展，我国科技创新取得了重大成果，传统产业加快升级。即使今年疫情严重，同样不能阻止中国企业自主创新。据统计，我国上半年发明专利申请68.3万件，授权发明专利21.7万件，继续保持同比增长。《政府工作报告》对持续向好的创新形势给予了充分肯定，并作出更高要求，以期营造良好的科技创新生态，如“提高科技创新支撑能力”、“加强知识产权保护”和“实行重点项目攻关‘揭榜挂帅”等。这对于我国造船业既是机遇，也是任重道远的挑战。

我国一直都十分重视科技创新，尤其是《中国制造2025》将其置于国家战略地位，为推动中国制造跻身世界先进行列，争取打赢中美贸易战创造了条件。在最近召开的企业家座谈会上，习近平总书记对企业家们寄予了厚望，要求他们做创新发展的探索者、组织者、引领者，勇于推动生产组织创新、技术创新、市场创新，重视技术研发和人力资本投入，有效调动员工创造力，努力把企业打造成为强大的创新主体。可以预见，我国必将掀起更猛烈的创新潮流。

我国造船业通过高起点引进技术、消化吸收和再创新的途径，建立起与国际市场接轨的技术体系，实现了规模实力发展壮大。但时至今天，若还沿走老路，既不现实，也不可能，更有碍行业良性发展和转型升级。中国船舶集团第七二五研究所科技委主任马玉璞表示，这条路的空间和可能性已越来越小，未来船舶科技围绕规则规范、知识产权等发展制高点的争夺一定会越来越激烈。“滚石不生苔”，我国船舶工业只有不断创新进取，加强重点领域关键核心技术和知识产权储备，提高核心竞争力，才会最终达到行业并跑甚至领跑。造船业的创新已经不再是“要不要”的问题了，而是到了“怎么创”的阶段。对此，《政府工作报告》给出了清晰的答案和路径。

首先，加强知识产权保护，改善造船业科技创新的薄弱环节。保护知识产权既是出发点，又是归宿点。只有这一措施真正落地了，才会使创新有保障，促进创新成果层出不穷，解决核心技术和高端技术研发的滞后薄弱问题，使造船业依赖他人技术或“卡脖子”现象彻底消除。我国目前船海专利审查制度仍然存在漏洞，如低门槛导致质量发展落后于数量增长和获我国授权的海外专利形成技术壁垒等。为此，改进专利审查制度，多层级、多方面扶持和保护船型开发、技术创新非常必要。

其次，实施“揭榜挂帅”，进一步调动造船业科研创新积极性。这个政策体现了“能者上”和公平竞争的原则，有利于船舶建造设计的创新提质和提速。业界认为，要使这一提法落到实处，应做好两方面工作：一要有前瞻性和全国“一盘棋”理念;二要突出重点，高校、院所、船企要各司其职，避免无序竞争。

再次，加大“松绑”力度，更有效地把科研力量和经费用在造船研发上。“松绑”的目的是帮助科研人员跳出条条框框束缚，虽然我国早在几年前就实施了这一机制，但“科研人員围着经费转”等现象依然存在。两会后随着“松绑”升级，各种人为设障有望化除，“松绑”政策落地值得期待。

最后，引导企业增加研发投入，带动船企更加重视科研创新和人才培养。企业竞争说到底就是创新人才的竞争，只有这个最活跃的创新要素源源不断，企业乃至行业才会长期保持领先性。中国造船业要想走在世界前列，仅靠国家培养高端人才是远远不够的，船企必须拥有自己的人才队伍，并有一整套推动其发挥作用的人才体系。

推进要素市场化，大力发展智能制造

有关劳动力调查报告显示，近年我国进入制造业的农民工持续减少，而90后占比更是在不到10年时间里回落超12个百分点。这说明年轻一代越来越多人不愿进厂工作，自动化、智能化制造时代不可避免，而造船业以前引以为傲的人口红利优势也将逐渐消失。这种背景下，我国制造业将何去何从？这就是《政府工作报告》要求“推进要素市场化配置改革”的现实原因。今年4月，我国发布了《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》，而两会的重申足见其中重要性和紧迫性。

其实，生产要素还包括土地、资本、技术和数据，劳动力只是其中之一。要素市场化就是五大要素要形成统一、开放、竞争、有序的市场体系，如土地要素要分配更灵活，劳动力要素要有序流动，资本要素要有效支持实体经济运转，技术要素要加速现有科技成果转化，数据要素要推动人工智能、物联网等领域数据采集标准化。要素市场化改革不仅能进一步激发全社会创造力和市场活力，也将为我国船舶工业实现质量变革、效率变革和动力变革输送新动能。

在人工和原材料价格不断增长的情况下，技术和数据要素市场化至关重要，面对即将来临的5G时代更是如此。在第三届世界人工智能大会上，百度董事长李彦宏称，5G和AI将推动制造业新一代可重新配置和更具灵活性的生产制造，一个智能云连接时代已经到来。近年来，我国许多船企大力推进智能制造技术应用，船舶设计数字化水平不断提高，综合信息化管理水平大幅提升，生产效率和经济效益凸显，如黄埔文冲的平面分段生产流水线、上海外高桥造船的邮轮薄板智能生产流水线、广船国际的片体智能焊接生产线、江南造船吊马智能工作站等，尤其是中船工业互联网有限公司在业界树起了标杆。但是，我国船舶工业智能制造技术体系并不完善，产业链还存在各种短板，不同企业的智能化水平也参差不齐，特别是一些中小民营船企迟迟未能迈出智能制造步伐。

要改变这种局面，我国造船业应牢牢抓住机遇，认真对接国家政策，推动行业数据化、智能化和信息转型，不断革新企业的增长动力，实现产业跨界融合发展。我国造船业应从两方面着手：一方面要通过市场的专业化、细化分工，降低要素成本、制造成本，提升企业市场竞争力。船企可以把与生产无关的管理、人力资源、仓储物流、运输等分离出来，由专业机构代为管理，使企业更专注于擅长的造船生产主业，以达到降低运营成本、轻装上阵的目的;另一方面要推行现代造船模式，加紧弥补智能制造短板，加快新工艺、新技术应用，加强自动化、智能化设备更新换代，探索工业机器人应用，建设智能船厂，打造智能产品，提高生产效率和劳动安全性，推动造船业真正迈向高质量发展。

此外，造船业还要建立互联互通的网络化工业生态，注重积累数据信息资源，提升智能船舶信息安全防护能力，加快建立船舶总装智能制造标准体系。唯有这样，才会更好地应对船舶行业的低迷市场，才会适应当前滚滚而来的智能制造大势。

深化体制改革，做大做强国有船企

国企改革长期占据着经济改革的重头戏地位，近年更是发生了实质性变化，但离预期目标仍有一定差距。《政府工作报告》提出：“提升国资国企改革成效;实施国企改革三年行动;完善国资监管体制，深化混合所有制改革;基本完成剥离办社会职能和解决历史遗留问题。”这是两会史上有关国企改革论述最短的一次，但文约事丰，而紧接着通过的《国企改革三年行动方案（2020-2022年）》更是进一步明确了具体要求和任务措施，加速进程已是箭在弦上。

《方案》的核心要求是“抓重点、补短板、强弱项，推进国有经济布局优化和结构调整，增强国有经济竞争力、创新力、控制力、影响力和抗风险能力”。这可以说是国企改革的总思路和关键内容，未来必将围绕这些层面进行。对此，国资委迅速落实行动，制订了推动央企经营发展稳增长、全面实施国企改革三年行动等系列措施。中国船舶集团更是在《方案》出台前就率先发布了《中国船舶集团有限公司高质量发展纲要》，对标先进找差距，争建世界一流船舶集团。

国有船企是中国造船业的主力军，也是实现造船强国的核心力量。此次推出的措施是历年国企改革的升级加强版，定将为国有船企实现跨越发展开启新风口。纵观《政府工作报告》和《方案》有关国企的改革举措，除了引导企业加强经营管理促发展外，更多的是从体制上进行宏观把控，而混改和重组则是整套方略的“重中之重”。

早在多年前，我国就在国企中展开了混合所有制改革，不但完成了3批重要领域国企混改试点，日前又通过了第4批共160家企业混改名单，而且混改后的国企营收和利润均有较大增长。我国造船业混改除了时间较早，还有进行得比较彻底且亮点多，如南通中远海运川崎就一直为人们津津乐道。与以往相比，此次混改不仅仅是关注数量增长，更大变化是重心将由“混”转向“改”，即积极稳妥分层分类深化混合所有制改革，特别是推动混合所有制企业深度转化经营机制，充分发挥非国有股东的积极作用。如此一来，国有力量和非国有力量就不是简单的物理组合，而是产生化学效应的深层融合。这必将给国有船企带来由内到外的全新变化，使企业在实现灵活机制的同时展现充沛活力，推动我国涌现更多世界一流船企。

近年来，我国重组整合一直没间断过，也打造了一些大而强的行业巨头，在解决产能过剩、同业竞争、资源浪费、建设重复等问题上发挥了积极作用。以船海领域为例，随着中远海运集团成功合并，南北船又重组成立为中国船舶集团，成为世界最大造船集团。实践证明，中国船舶集团的创立是成功的，成立当年就实现营收3800亿元、利润145亿元，新船订单量和手持订单量均居世界造船集团第一，获中央企业负责人经营业绩考核A级，是原中船集团和中船重工5年来最好成绩。中远海运集团成立后也是规模和实力强势崛起，今年更是逆势下单造船，成为全球手持订单最多船东。目前，广电系重组和中国建材重组的传闻铺天盖地，引发股市无限想象。下步，重组的重点可能还会向对上下游协同效应显著企业、企业内部资源再整合、央地重组与国际重组倾斜。国资委也透露要更多地推进专业化整合，并把海工央企重组作为下半年目标之一。这对当前深陷极度低迷的海工行业无疑是一个充满期待的信号。总之，在新一轮的兼并重组浪潮推动下，我国船舶业在集中度、竞争生态等方面将有很好改善，船企的经营管理能力和抗风险能力也将得到极大提升。

扩大内需和对外开放，拓宽造船市场维度

《政府工作报告》对拉动市场需求作了大篇幅阐述和要求，其中内需方面是扩大有效投资，包括重点支持“两新一重”建设、落实区域发展战略，以及推进京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等。外需方面则是在扩大对外开放下，促进外贸基本稳定，积极利用外资，高质量共建“一带一路”，推动贸易和投资自由化便利化。国家在扩大内外需求上的积极政策，对目前已跌落市场最低谷的造船业无异于是久旱送甘霖，更为行业重塑信心增添底气。

在当前各种不利叠加环境下，做大并抓住国内市场，于造船业任何时候都更重要。这是因为国内市场本身巨大，受疫情因素制约相对少，有效投资的增长必然会带动造船需求市场的拓展。上半年中国新船订单量之所以遥遥领先日韩，很重要因素是中资船东订造加持。据悉，今年我国新基建投资规模有望超1万亿元。这是一个巨量蛋糕，但造船业能分得多少取决于其敏感度和参与度。因此，在这波国家投资福利中，船企需要紧抓机遇，密切关注、跟踪国家项目或新兴市场，主动布局筹划，积极参与国内建设，在提振国内需求中实现新突破。

我国造船业在把握和挖掘国内需求上已经积累了不少经验，也取得了耀眼成绩，如深海养殖装备方面，武船重工交付了世界最大全潜式智能渔业养殖装备“深蓝一号”;由中国科学院广州能源研究所联合招商局重工（深圳）有限公司、广东大麟洋海洋生物有限公司共同建造的中国第一座半潜式波浪能养殖旅游平台“澎湖号”成功试养并实现供给。而面对国内海上风电装备市场蓬勃发展，众多船企纷纷进军海上风电安装平台、海上风电运维船等装备建造领域，开辟了新的发展之路。在华南地区，黄埔文冲和广东精铟海工就是这样“敢于吃螃蟹”的参与者和受益者。此外，我国造船业在促进地方重大项目建设上也发挥了主推和参谋作用，为行业催生了新需求。比较典型的例子有：中国船舶集团与广东省人民政府、中国海油签署了《广东省内河船舶LNG动力改造项目合作框架协议》，计划5年内广东省将完成约1500艘LNG适改船舶的改造和19座LNG加注站的建设工程。随后，“九洲02”船舶试验总结暨“九洲05”单燃料改造启动工作会议召开，广东船舶LNG动力改造项目正式启动复制模式。此举是主动创造国内市场的一大范例，值得造船业推广和借鉴。

一个国家要发展，需要对外开放，一个行业要壮大，同样需要面向国际市场。这也是我国坚持对外开放的初衷，正如习近平总书记反复强调“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大”。从《政府工作报告》提出要推进更高水平的对外开放，尤其是突出“外资”，可感受到不但引导支持中国企业和中国产品走出去，也鼓励境外资本和先进技术走进来，其决心和用心跃然纸上。日前，国务院办公厅印发了《关于进一步做好稳外贸稳外资工作的意见》，提出加大财税金融支持、发展贸易新业态新模式等15項稳外贸稳外资政策措施。这无疑为造船业的外贸出口铺设了道路，创造了推动性条件。在这轮开放政策中，有两项尤其值得船海界兴奋和重视：一是海南自由港。紧跟两会部署，中共中央、国务院于6月1日印发了《海南自由贸易港建设总体方案》，标志着该战略进入全面实施阶段。自由港的建立必然会扩大外贸船舶进出自由度，促进港口贸易和物流，而航运发展也必将带动造船市场扩容。二是“一带一路”。这一倡议已经实践多年，并且取得了很好效果。近年来，大连市船舶业通过“抱团出海”紧抓“一带一路”机遇，实现了大批品牌、服务和产品进入沿带沿路国家市场。在珠三角，江龙船艇接轨“一带一路”后，短短几年就为尼日利亚、安哥拉、马里等非洲国家交付了数十艘客船、巡逻船。随着国家继续加大“一带一路”建设力度，加之中国在抗疫过程中带去的积极影响，这个市场的前景将更加广阔，所以造船业面对新形势需要对此采取更主动和更积极的态度。

习近平总书记说：山再高，往上攀，总能登顶;路再长，走下去，定能到达。中国造船业要在当下突围而出，实现真正腾飞，最终成就造船强国梦，这可能会是一个漫长过程，也可能会遇到急流险滩。但是，这些都必将是过眼烟云，注定无法阻止我国造船业滚滚向前的矫健步伐，因为东风不息，奋斗不止，前进不断！