常规公交组合枢纽规划案例研究

隽海民

(大连市国土空间规划设计有限公司，辽宁 大连 116011)

公交枢纽(站)是城市公共交通系统的重要组成部分，枢纽运营效率事关居民出行的时间成本，直接影响居民公交出行的便捷性和对公交出行方式的钟爱程度。徐凤[1]系统总结了城市交通系统运行效率的内涵，建立了运行效率评价的指标体系，以案例方式验证了城市公共交通出行比重高低直接影响交通系统的效率，枢纽换乘效率、舒适度是提高公交出行吸引力的重要指标。王怀著、杨雨浓、蒋永雷[2]研究发现，在大型公交枢纽内，出行者在快速获取运营调度、车辆到发信息后，其线路选择可能会发生变化。VitaliiNaumov[3]基于遗传算法研究了给定换乘节点的公交时刻表问题，为减少乘客在换乘节点的等待时间提供了优化方法。赵己周、杨颖[4]通过调研数据发现，出行者对公交运营计划的关注事关公交客流规模。枢纽布局要依托公交的全网结构，并结合客流时空分布特点、城市道路网络格局、客流发生点分布及其它情况，如地铁站点、长途客运站等重大交通设施的分布等进行选址[5]。胡军洪[6]系统研究了公共交通枢纽的选址理论和方法，指出了我国目前公交枢纽在选址合理性、枢纽配套以及交通衔接等方面存在的客观问题。枢纽周边安全、便捷、高效的客流集散和换乘环境，关系出行者对公交出行方式的选择，不同年龄、职业、出行距离等对换乘接驳方式的选择也大有不同[7]。枢纽内需要具有足够大的容量来确保客流及时疏散，合理的站台布局能够提高乘客换乘舒适度和公交车辆调度效率[8]。于展[9]考虑乘客的步行距离及等待时间成本，优化乘客的公交需求响应，对提高车辆上座率具有重要意义，说明采集乘客出行信息、及时全面播报公交运行信息，对提高公交方式的选择意义深远。已有研究成果表明，公交枢纽在吸引客流、发挥公交优势、优化城市交通出行结构等方面作用明显，而统筹优化车辆运行调度、提高信息播报准确性以及舒适的换乘环境等因素，有利于改善和提升公交枢纽功能。

大连市和平广场公交枢纽站位于和平广场商业中心千盛百货北侧，2006年4月开工建设，当年底即投入运营，是大连市建设的首个规范化常规公交枢纽。枢纽占地面积约4 000 m2，枢纽内以常规公交线路为主。建成后经由枢纽站的线路北到老甘井子地区、南到老虎滩地区、西到小平岛区域、东到山屏街，线路网可覆盖市内四个行政区并经由多个大型住区、公共中心和商业中心。地铁一号线星海广场站、202轻轨星海站的换乘进一步延伸了该枢纽的服务范围。围绕和平广场商业中心，枢纽周边还分布着星海湾金融中心、西安路商圈以及多处大型居住片区。该枢纽的建成为居民跨区域出行及换乘提供了便捷条件。

1 枢纽周边道路网布局与公交体系

和平广场公交枢纽位于主城区中部，为东西城区道路网的结合部。东部城区道路网络形成于日占时期，基本为规整的方格网布局；西部城区适应山体和海岸线变化，布设相对自由。该地区城市道路为方格式路网与自由式路网的转换区域，部分道路在布局上进行了合并，从而与南北向道路形成了如图1所示的大三角形路网格局。城区各个方向有多达21条各类公交线路经过此区域，其中6条线路在和平广场枢纽内设置起终点站(6路/37路/404路/410路/808路/1121路)，11条线路在和平广场枢纽的南北侧设置经停站(16路/22路/23路/28路/406路/503路/506路/542路/901路/202路/2002路)，另外有4条线路单程经停和平广场枢纽两侧(18路/27路/715路/531路)。和平广场枢纽内站台呈两组平行布局，受场地规模限制，站内停车区面积较小，车辆依次到发。

交管部门为提高道路运转效率，周边部分路段实施单向通行管理。高尔基路由西向东单行、中山路段由北向南单行(此段中山路允许公交车辆北行)，向东延伸后两条道路基本平行，中山路恢复双向通行。五四路与高尔基路实现方向配对，仍为单向通行。沿河南街与太原街为南北向联络道路，如图1所示，经由中山路的通过线与和平广场公交枢纽站形成集中“枢纽点1”，东南侧经由高尔基路的线路形成集中“枢纽点2”，南侧以地铁1号线会展路站为中心形成集中“枢纽点3”。这样在该区域形成了呈三角形布局的公交枢纽群，构成了一个大的“组合枢纽”。其中高尔基路枢纽点2集中了11条经由线路；会展路枢纽点3集中了7条经由线路(包括地铁1号线和202有轨电车)。“组合枢纽”各单元之间距离较近的约为450 m，较远的约为550 m。

2 枢纽运行特征

为评价研究枢纽的运营效果，2019年5月围绕枢纽运行状态，通过随车客流调查、问卷、现场问询等多种方式，采集了多项分析数据。

2.1 发车频率与客流量

对各枢纽站点的多条线路可分为工作日和休息日，并以早、中、晚3个高峰时段的数据平均值作为该线路的特征指标值。其中，起终点设置在枢纽点内的4条线路客流指标如表1所示。由于南北两侧单行路的设置，公交线路分别按照去程和回程统计，部分经过线路的客流指标如表2所示。

表1 起终点设置在枢纽站点内线路客流特征

表2 经停枢纽站点线路客流特征

分析平均客流数据有3个突出特点。一是以枢纽为起终点的线路客流远多于经过线路的客流；二是因道路单行及去程、回程不在一条道路上的线路，客流方向不平衡问题会更加突出(如16路、28路)；三是枢纽和其他两处集中站点之间车辆没有统筹调度关系。结合现场问询及对问卷数据的分析发现：产生不同线路客流总量的较大差异，除了与线路起终点有关系，另一个突出的主观原因是乘客十分关注候车时间，而枢纽内的线路时刻表清晰明确，乘客一般候车时间较短，同时枢纽内的候车条件要好于路边普通车站，所以会优先选乘；在单行路通过的线路，由于去程和回程车站不能对置设置，因而产生了一定的距离，步行通行环境不佳，致使大量乘客宁愿选择站点离自己近的其他线路。

2.2 客流换乘特征

通过实测数据和问询调查可发现换乘客流的明显特征。一是和平广场公交枢纽场站内换乘客流规模与枢纽外两个集中站点相比较，并不占优势，部分线路(如503路)基本无换乘人流；二是线路间换乘有一定规律可寻，每小时换乘人流超过10人次的换乘情况如表3所示，这种规律为开展线路优化、提高乘客出行直达率提供了依据；三是问卷显示乘客对附近换乘信息提供满意度最低，智慧信息的播报手段远远不够。从换乘时间与空间、换乘量、换乘舒适性与安全性[10]综合考量看，目前的换乘环境仅能满足乘客的基本出行需求，在满意度方面亟待改进。

表3 线路间客流换乘情况

2.3 接驳交通环境

公交枢纽的接驳方式主要为步行或者自行车方式，对于大型地铁枢纽，还有“P+R”接驳换乘模式。和平广场地区组合枢纽包括了地铁、有轨电车和常规公交形式，目前以步行为主要接驳方式，因此，周边步行服务水平、网络形式、过街设施等成为关注的主要因素。对于步行接驳距离，一般因身体、心理和生理耐受情况不同而异，现场问卷统计情况如图2所示，即超过80%的受访者接受5～8 min的步行时间。综合现有人行步行道宽度、连续性、过街设施以及安全设施设置等情况，该地区步行指数较低[11]，仅能满足基本步行需求，突出问题是步行道比较窄、连续性不足、人行道占用率较高等[12]。过街安全设施不够充分，不具备自行车等非机动化交通环境，枢纽和其他两处集中站点之间没有统筹接驳换乘关系。

图2 可接受步行换乘距离分析

3 组合枢纽功能提升研究

通过各种方式的调研、数据分析及踏勘研究，可以充分肯定和平广场公交枢纽建成后的使用效果，该枢纽已成为区域性居民出行的枢纽站场及联系各方公交出行的纽带。但从枢纽总体效率和乘客满意度方面看还有一定差距，有待提升。

1)将两处集中站点建成路内公交枢纽，进而由三处枢纽点形成“组合枢纽”。针对大多城区土地资源紧张、枢纽及首末站用地匮乏的现状，周约珥[13]系统研究了设置路内公交换乘枢纽的可行性和具体方法。结合和平广场地区公交站点的分布特征，借鉴该思路，将高尔基路站、会展路站等集中站点打造成“路内公交枢纽”，并与和平广场现状枢纽在功能上实现“组合”，再有效利用部分广场、街头点状绿化及隔离带等空间，集约化建设枢纽站台、信息播报板、候车区等配套设施。这样与和平广场枢纽形成三角形布局的“组合枢纽”，弥补单一枢纽的线路规模和用地空间短板，融合附近站点辐射范围和机动灵活的优势，使“组合枢纽”成为公交多方式、多方向的换乘纽带。

2)以“组合枢纽”为优化对象，统筹设置公交线路和运营调度方案。公共交通运营以追求乘客出行时间成本最低、运营企业客流最大为目的[14]，客流调查数据显示，三处枢纽点存在明显的换乘规律，同时存在明显的方向不均衡，对经由三个枢纽点的线路进行统筹布设，将存在较大换乘关系的两条线路贯通运营，可提高乘客的直达性、减少换乘，降低出行者的时间成本。考虑道路单向行驶等原因造成的方向不均衡，应以三个枢纽点为统筹对象，再通过大、中、小车型的分时段选配，优化运能与需求关系[15]，实施车辆的统筹动态调度，从而进一步降低公交运营企业的运营成本、提高“组合枢纽”的周转效率。

3)结合三个枢纽点的布局和间距，融合周边环境打造连续、安全的连续步行接驳系统。步行是解决换乘和城市出行的最后一公里核心方式。为提高“组合枢纽”各组成部分之间的良好步行直达性，要保障步行道路的宽度、杜绝停车等对步行系统的占用，围绕公交站点建设立体过街设施和风雨步行走廊[16]，可结合部分商业设施，建设地下通廊式联络通道，从而使步行换乘更加安全、便捷、快速，从而大大提高枢纽的客流吸引力。

4)提高智慧化信息服务水平。枢纽内换乘客流规模大、流向复杂，若以“组合枢纽”方式统筹调度车辆，对信息化播报的及时和准确要求会更高，也突出了乘客对精准和丰富换乘信息的需求。乘客需求主要集中在对公交车辆到发时间信息和线路间换乘信息的了解，应使用智慧化的智能服务终端，快捷提供各类信息，使乘客能够准确地决策出行路线。

4 结 语

常规公交枢纽对城市居民的日常出行意义重大，一个运营良好的枢纽站可使居民的出行变得更加安全、快捷。由于我国普遍存在中心区公交枢纽选址难问题，本文通过实例分析，主张适当建设路内公交枢纽，并与临近的大型公交枢纽进行统筹组织和运营调度，以“组合枢纽”的形式提升枢纽总体服务的灵活性和疏解能力。关注到连续、安全、舒适的步行接驳环境建设，以及高效的信息播报服务，实现组合枢纽效率的基础性保障建设，本研究能够在改进城市交通环境、促进大城市公共交通出行比重等方面提供思路和借鉴。