杭黄铁路引入绩溪黄山地区方案研究

余平

摘 要：杭黄铁路承担了黄山至上海方向的主要客流，结合合福铁路、皖赣新双线的功能定位、近远期客货列车对数，及满足跨线车作业的便利性，对杭黄铁路绩溪黄山地区的线路引入按照客货分线与客货共线两种方案进行了比选。通过综合论述，推荐客货分线方案。

关键词：杭黄铁路;线路引入;绩溪黄山地区;方案比选

1 项目情况概述

1.1 地区既有铁路概况

绩溪、黄山铁路地区现仅有皖赣单线，自北向南依次分布绩溪县、临溪、三昆、歙县、岩寺、篁墩、黄山等站。绩溪站为区段站，设正线1条、到发线5条、调车线7条、站台2座、货场1座，有危险品、燃料公司专用线接轨。黄山站位于屯溪区，设正线1条，到发线4条，存车线2条，站台2座，设货场一处，牵出线1条，另有机场油库、贮木场、煤炭、粮食等4条专用线及工务段段管线、电管线接轨。绩溪黄山间既有线距离为49.064 km。

1.2 地区拟建项目说明

京福铁路与皖赣新双线工程、杭黄铁路工程共通道布置。皖赣新双线承担通道内大部分旅客列车和直通货物列车，既有线运行少量低等级旅客列车和沿线始发直达货物列车、摘挂列车。根据长江三角洲地区城际轨道交通网规划研究报告，规划年度有黄山至池州城际铁路和黄山至衢州铁路引入，区域路网中苏皖赣铁路在宣城衔接皖赣线。

1.3 地区总图规划说明

合福铁路、杭黄铁路、皖赣新双线工程以及规划黄山至衢州铁路、规划黄山至池州城际铁路引入后，绩溪黄山地区将衔接合福铁路、杭黄铁路、皖赣线、黄衢城际、黄池城际等线路，合肥、福州、杭州、芜湖、贵溪、衢州及池州七个方向，由绩溪北站、黄山北站和既有黄山站办理地区客运作业，由既有皖赣线、皖赣线扩能和规划黄衢铁路共同承担地区货运作业。绩溪黄山地区新线布局基本呈“米”字型总体格局[1-2]。

1.4 客货运作业量

根据各项目运量预测，绩溪至黄山段2020年、2030年总客车对数186对/日、251对/日，远期合福、杭黄、皖赣分别约占36%、39%和25%;2020年、2030年区段货流密度815/2 058万吨、1 092/2 495万吨。

2 线路引入方案研究

结合各线的功能定位、近远期客货列车对数，并考虑近远结合及满足跨线车作业的便利，本次绩溪黄山地区补充材料研究了两个方案：

2.1 方案说明

（1）方案I：績溪黄山间货车利用既有皖赣单线，新建4线形成5线的客货分线方案。

鉴于绩溪～黄山间皖赣既有单线区间能力能满足近远期货车通过要求，考虑近远结合，绩溪黄山地区研究了4+1=5线（即合福双线、杭黄皖赣线双线、既有皖赣线）的客货分线格局。考虑皖赣新双线直通货车对新建客站的环境影响，绩溪至黄山间实行客货分线运行[3]。绩溪黄山段货车均考虑通过既有皖赣单线绕行，见图1。

绩溪北站：为减少立体交叉工程，新设京福场位于北侧，杭黄皖赣场位于南侧，皖赣新双线按方向别外包杭黄铁路接入杭黄皖赣场，并在绩溪北站黄山端设杭黄皖赣场与京福铁路沟通的绩溪东南及南东联络线（可解决宣城至上饶方向跨线客车跨线作业）[4-5]，见图2。

黄山北站：采用分线分场布置，设京福场、杭黄皖赣场。为减少立体交叉工程，位于南侧，杭黄皖赣场位于北侧，动车组存车场位于车站西南端，见图3。

（2）方案II：绩溪黄山间新建4线，形成5线的客货共线方案。

本方案绩溪至黄山间不考虑客货分线运行，皖赣既有线仍维持既有分工。绩溪北站至黄山北站新建4线，京福铁路仅通行客车。绩溪至黄山间杭黄皖赣双线考虑通行皖赣新双线上直通货车，货车均通过绩溪北站及黄山北站杭黄皖赣场[6]。

该方案近期绩溪北至黄山北站间新建4线，既有皖赣线不增建二线，总计4+1=5线格局。远景年度，随着黄山至衢州铁路和黄山至池州城际引入，可考虑新建绩溪上、下行货车联络线，既有皖赣线绩溪北至休宁间增建二线，新建休宁上、下行货车联络线，形成规划6线格局，见图4。

绩溪北站：客运场采用线路别分场，新设京福场位于北侧，杭黄皖赣场位于南侧。杭黄铁路及皖赣新双线方向别引入杭黄皖赣场，并在绩溪北站黄山端设杭黄皖赣场与京福铁路沟通的绩溪东南及南东联络线，远期可满足规划淮安～扬州～镇江～宣城（宁国）铁路皖赣新双线至与京福铁路上饶方向的跨线作业，见图5。

黄山北站：采用分线分场布置，为减少立体交叉工程，京福场位于南侧，杭黄皖赣场位于北侧，动车存车场所位于车站西南端。考虑绩溪黄山地区合肥至景德镇方向跨线客车（近/远期：1/3对）无便利的径路且对数较少，在黄山北站京福场与杭黄皖赣场间设置交换线，采用平面交叉方式实现合肥至景德镇方向跨线客车的跨线作业[7-8]，见图6。

2.2 方案优缺点比较及推荐意见

（1）工程投资的分析：方案I按250 km/h标准修建绩溪至黄山间杭黄正线，限制坡度采用12‰;方案II中绩溪至黄山间杭黄铁路按200 km/h客货共线进行设计，考虑通行货车需要，绩溪至黄山间杭黄正线限制坡度需按9‰进行设计，同时因绩溪北站采用低标准的皖赣新双线中穿，高标准杭黄铁路外包，需增加一定的投资。

（2）线路顺直性及速度目标值的分析：方案Ⅰ与方案Ⅱ在线路顺直性上基本无差别。

（3）占用土地的分析：方案II因黄山北站京福场承担黄山北站始发终到杭州方向的大部分客车及杭黄皖赣场通行客车，车场规模均大于方案I，同时受京福场规模扩大影响，夹角用地增加。但方案I需增加绩溪上、下行货车联络线及休宁上、下行货车联络线，方案I占用土地远大于方案II。

（4）工程实施难易程度分析：方案II绩溪北站东端杭黄铁路左右线分开，存在866 m长的喇叭口隧道，施工难度大、风险高;杭黄铁路左、右线近距离分开跨越建绩杨高速公路，施工难度加大;京福场需增加规模，影响在建的合福铁路工程建设。方案I不存在喇叭口隧道及左右线分开跨越高速公路问题，对在建合福铁路工程建设的影响较小。

综上，考虑方案I客货分线，绩溪北站及黄山北不通行货车，客站环境好，同时旅客列车速度高，运输质量好及对在建合福铁路工程建设的影响小等优点，本次研究推荐方案I。

3 推荐方案说明

新建绩溪北站至黄山北站区间4线，皖赣既有线绩溪北至休宁段增建第二线，计新建5线，绩溪至黄山间共计6线。在绩溪北站东端新建皖赣新双线上下皖赣既有线的绩溪上、下行货车联络线，在休宁站西端新建皖赣既有线上下皖赣新双线的休宁上、下行货车联络线。既有皖赣线在绩溪北站至休宁站之间增建第二線，将皖赣新双线上运行的直通货物列车绕行至既有线上，避免货物列车在新建的绩溪北站和黄山北站通过。客货分线，让绩溪北站至黄山北站区间不通行货车，客站环境好，同时旅客列车速度高，运输质量好。

4 结论

客运专线引入铁路地区是一项复杂、系统的工程。通过对地区既有铁路概况、城市总体概况、地区拟建及规划项目等方面分析，结合地区的客运量、不同线路建设时机、分期投资分期建设等因素，让新建铁路项目在工程投资、近远期

客运需求、运输组织、线路顺直、占用土地、工程实施难易程度等方面得到更好的满足。

杭黄铁路作为一条黄金旅游线引入绩溪黄山地区，不仅带动了历史文化名城的经济发展，同时也加快了城镇群的形成;作为一条辅助通路，增加了路网的机动灵活性，巩固完善了皖南地区铁路网。

参考文献：

[1]中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路杭州至黄山可行性研究[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2010.

[2]中华人民共和国国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范：TB10099-2017[S].北京：中国铁道出版社，2017：23-31.

[3]铁道第四勘察设计院.铁路工程技术设计手册：站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2004.

[4]中华人民共和国铁道部.新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定（上、下）：铁建设[2005]140号[S].北京：中国铁道出版社，2010：78-87.

[5]中华人民共和国国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范：TB10099-2017[S].北京：中国铁道出版社，2017：23-31.

[6]国家铁路局.高速铁路设计规范：TB10621-2014/J1942-2014[S].北京：中国铁道出版社，2015：115-127.

[7]左武，赵升.郑徐客专引入徐州枢纽方案研究[J].铁道工程学报，2010，147（12）：5-8.

[8]中华人民共和国国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范：TB10099-2017[S].北京：中国铁道出版社，2017：23-31.