在苏州，这几项工程都很有看头

邹孝听

在江浙沪的交界地带，有一座城市具有通江达海、连接长三角乃至世界的地理优势，她的名字叫苏州。2018年，随着“交通运输现代化三年行动计划”的出台，她又一次备受瞩目。九大工程百余个建设项目，交通路网完善计划，老百姓满怀期待。

据苏州市交通运输局有关人士表示，先后开工建设的沪通铁路一期工程、城北路-岳鹿路工程、复兴路-曙光路工程、东航路-康力大道工程、太仓港四期工程等一大批铁路、公路、水运项目，使得苏州对外交通更加便捷，在长三角区域的交通枢纽地位日益突显。

事实上，苏州“有看头”的工程不在少数，更有一些项目开创了国内多个先例，其难度、价值不可小觑，一起来认识一下。

国内首条下穿运营高铁大直径盾构隧道 六大“武艺”很是厉害

项目名称：桐泾路北延

2019年，5月12日，对苏州的老百姓来说这是一个普通的日子;而对苏州来说，是一个值得被历史铭记的时刻。因为，国内首条下穿运营高铁大直径盾构隧道在这座拥有2500年历史的古城动工了！

12月18日，在苏州桐泾路北延工程施工现场，伴随着施工机械的嗡鸣声，盾構始发井第一块结构底板开始浇筑。据了解，像这种大直径盾构方式穿越现有运营的高速铁路在国内尚属首次。业内人士介绍，与大直径盾构下穿市政、公路桥梁的方式比较，下穿高速铁路的施工作业条件，沉降控制标准更高。“短”、“浅”、“险”、“严”、“高”、“大”，这项民生工程的“武艺”很是厉害！

关键点：短距离连续穿越风险源，是什么概念？

15米即侧穿万顺楼，165米下穿山塘河，295米下穿沪宁城际高铁，338米穿越京沪铁路，376米下穿北环快速路……在490米范围内连续穿越建筑物是什么概念？天哪！难以想象。在如此短的距离内连续穿越高风险建筑物，非常不利于掘进参数收集优化，也对盾构掘进参数的设定、优化都提出了严苛的挑战。

关键点：超浅覆土，风险源集中

项目盾构区间全程覆土均不足1倍洞径，最浅处6.47米，最深处13.15米。这就意味着盾构切口压力控制不当极易造成涌水、击穿、坍塌风险，这对掘进压力的控制、掘进参数的设定、泥浆质量要求极高。

关键点：风险级别高，且没有经验可以借鉴

这是国内第一条下穿高铁的大直径盾构项目，也是苏州市内首条大直径泥水盾构项目，因此，目前没有施工经验可以借鉴。

关键点：高铁沉降控制特别严，误差控制在2毫米以内

放在日常，2毫米是不是可以忽略不计？但放在工程上，丝毫不得有差池！下穿沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路，对沉降控制要求极高。根据上海铁路局来函要求，大直径盾构穿越沪宁高铁沉降量必须控制在2毫米以内，超过一丝一毫将会造成高铁国铁非正常停车，损失无法估量。

关键点：重点项目，关注度高

桐泾路因沪宁城际高铁、京沪铁路横亘苏州市东西，切割南北交通，是苏州市历时10年一直计划重点打通的断头路，苏州百姓高度关注。

关键点：盾构直径大

盾构管片外径13.25米，为目前国内穿越现有运营的高速铁路的最大直径。

记者了解到，截至目前，项目盾构始发井土方已完成开挖，接收井土方开挖40%，完成盾构机改造60%，完成明挖暗埋段围护结构57%。本次始发井第一块结构底板浇筑的完成，为桐泾路北延工程后续盾构施工打下了坚实的基础。

作为苏州“十三五”期间计划重点打通的中心城区南北向重要通道，项目建成后将充分缓解虎丘路、广济路的交通压力，有力促进虎丘及周边区域发展，桐泾路北延工程在西园路口与桐泾北路顺接后，前往相城区的市民不用从虎丘路、广济路绕路，届时，虎丘路、广济路的交通压力将会大大减弱。

值得一提的是，隧道还将极大程度拉近金阊新城与中心城区的联系，城市中心区“一核”（苏州古城）与南北“两片”（吴中、相城）的交通联系将得到大幅增强，对完善苏州市地区路网、提高南北向交通通行能力、促进沿线经济社会发展都具有重要意义。

四个“世界第一” 为复杂结构桥梁顶升积累宝贵经验

项目名称：江浦路吴淞江大桥顶升改造

在昆山市江浦路跨苏申内港线处，有一座始建于2005年的吴淞江大桥，桥梁主桥为两跨101m矮塔斜拉桥，两侧引桥为8跨22m空心板梁，桥宽33米，结构性能状况良好，但仅桥下净高并不能满足Ⅲ级航道通航标准。

2017年5月26日，该桥梁作为苏申内港线（瓜泾口至青阳港段）航道整治工程中的重要节点工程，采用整体顶升施工工艺进行改造，整体顶升抬高1.87m，主桥整体顶升重量约2.3万吨，主墩顶升重量约1.8万吨，引桥七跨整体顶升重量约5000吨。与此同时，拆除两侧桥台跨引桥，新建两跨引桥与路基接线衔接，2018年9月30日建成通车。

缩短工期约1年，节约投资50%以上

大桥主桥和引桥分开顶升，引桥分四幅进行顶升改造，2017年8月4日完成引桥南侧东幅;8月29日完成北侧东幅;11月17日完成北侧西幅;2018年1月4日完成南侧西幅。2018年5月17日，完成主桥顶升。

大桥顶升完成后，经检测，各项结构性能指标良好，满足正常使用需求。值得一提的是，顶升改造代替拆除重建，不仅减少了资源浪费和建筑垃圾，而且降低了对水陆交通影响。苏州市水运工程建设指挥部项目一办负责人程峰告诉记者，在改造期间保持行人与非机动车通行，桥下航道正常通航，相比拆除重建缩短工期约1年;节约工程建设成本，相比拆除重建节约投资50%以上。

首次大规模使用500吨千斤顶，创造了四个“世界第一”

当然，项目组也曾遇到过棘手的问题：主桥为塔梁墩固结体系，主墩重达1.8万吨，采用直接顶升抱柱梁或主梁常规方案，结构受力验算无法通过。经过专题研究，最终决定创新采用抬梁托换技术。

首先，采用导向技术控制钻孔精度：在5.2m宽的主墩上钻孔穿抬梁，钻孔偏差须严格控制才能顺利穿入抬梁;

其次，首次大规模使用500吨千斤顶：在引桥顶升中对500吨液压千斤顶和500吨随动千斤顶进行全面试用;

再者，PLC系统控制液压千斤顶智能化控制顶升同步性：主墩和两个过渡墩3点的竖向位移差须控制在6mm以内，对顶升的同步性和稳定性要求高。

江浦路吴淞江大桥顶升改造项目创造了四个“世界第一”的记录：“世界第一”座矮塔斜拉桥顶升、“世界第一”次采用抬梁托换技术进行顶升、主桥顶升重量2.3万吨“世界第一”、主墩顶升重量1.8万吨“世界第一”，为大吨位、复杂结构桥梁顶升积累了宝贵经验。

打通内河航运”半壁江山” 古老航道重焕生机

项目名称：苏南运河苏州段整治

在综合交通运输体系中，内河航运的货运量一直占据着“半壁江山”。过去，内河航道年久失修，坍塌淤塞情况严重，日益增长的运量使航道越发不堪重负，堵塞和水上交通事故屡屡发生，成为制约经济发展的“瓶颈”。

为解决大运河通过环城河对城市建设、沿线环境和文物保护造成的不利影响，苏南运河苏州段大规模整治“三部曲”在上世纪80年代拉开帷幕，直到2019年落下帷幕，古老的航道重新焕发生机，通航能力不断提升，为苏州经济发展发挥了巨大作用。

一步曲：京杭运河苏州市河段改建工程

为解决大运河通过环城河对城市建设、沿线环境和文物保护造成的不利影响，1987年4月至1992年6月，按四級航道标准实施改道工程，新辟横塘至宝带桥9.3公里新运河。工程历时5年，共新建护岸14.53公里，改建新建桥梁6座，移建古桥彩云桥，完成投资7675.1万元。改道后的航道顺直平稳，航程缩短1公里多，船队航速提高1.4倍，运河通航能力增加了1倍以上。

此次改道工程建设，避让了宝带桥等国家重点历史文物和澹台湖等景观，把吴门桥、觅渡桥、宝带桥和寒山寺、枫桥、石湖等人文景观串联成水上游览线，实现了航道建设和旅游建设的双赢。

二步曲：苏南运河苏州段整治工程

然而，局部整治无法全面缓解经济发展的迫切需要。大运河苏州浒关段连续堵塞12昼夜，对江浙沪地区造成较大社会影响，省市各级高度重视，及时研究整治方案，并于1993年3月开工建设苏南运河苏州段整治工程。

1993年3月至1997年8月，分四个阶段实施整治：第一阶段整治五七桥至横塘24.26公里，第二阶段整治吴江三里桥段3.86公里裁弯取直，第三阶段整治宝带桥至吴江试剂厂、吴江加油站至平望草荡口共30.9公里，第四阶段实施五七桥至平望草荡口67.8公里的完善工程和标准化、美化工程。

工程历时5年，新建驳岸68.48公里，加固驳岸63公里，改建桥梁21座，新建停泊锚地6处，疏浚土方928.4万立方米，工程总投资4.8亿元。整治后的运河全线达到四级航道标准，船舶航速是原先的1.7倍，水上交通事故发生率大幅减少，运输效率有效提升，通航能力实现了再次飞跃。

三步曲：苏南运河三级航道整治工程

苏南运河三级航道整治工程于2007年启动，整治航道里程共81.455公里，经过12年艰辛建设，已基本完成航道护岸工程和水下疏浚，完成桥梁改建16座，建成吴中水上服务区，已累计完成投资29.5亿元。整治后，大运河苏州段可通航千吨级船舶，通航能力实现了第三次飞跃。

本次整治不仅极大地提升了水运能力，而且对沿线的环境保护、城镇建设、水资源综合利用等发挥重要作用，有助于推动节约型、低碳型社会的创建。

在大运河苏州段整治过程中，航道部门主动承担起运河沿线的文物保护工作，对文昌阁、横塘驿站坍塌的护岸进行基础加固;对寒山寺、宝带桥段航道中心线进行调整，设置警示标志、防撞设施;对古纤道开展保护性维修，收集古青石，原工艺修复驳岸，还原历史风貌。