以生米大道站为例探讨单层浅埋侧式车站建筑设计

摘  要：随着城市的快速发展，全国轨道交通建设进程日益加快。通过在合理控制规模的前提下进行创新，来提升车站功能，对设计人员提出了更高挑战。单层浅埋侧式车站区别于常规地下二层或地下三层站，基于此，本文重点探讨了针对该类车站的设计，以期为相关设计人员提供参考。

关键词：生米大道站;单层浅埋侧式;同层设计;自然通风排烟;过轨

中图分类号：U231 文献标识码：A    文章编号：2096-6903（2020）07-0000-00

1项目背景

生米大道站位于江西南昌九龙湖新区，九龙湖新区靠近赣江西南岸，是红谷滩区向南延伸扩展的重要区域，规划为集商贸物流、文化体育、生态科技等功能为一体的现代化新城，未来将建成一个40～50万人口的城市新城。南昌市轨道交通2号线南延线工程是实施九龙湖新城总体规划及新城交通发展战略的迫切需要。

南昌市轨道交通2号线南延线工程全长约7.9km，为地下线，共设车站7座，生米南车辆综合基地1座。设计初期，线路周边现场多为山丘林地、生米镇及零星村落，大部分规划道路及市政管线均未实施。为探寻一种全新设计和建设模式，全部区间大胆尝试全新的通风模式——自然通风排烟设计，7座车站均采用路中单层浅埋侧式型式，生米大道站为全线第3个车站[1]。

2车站建筑思考

2.1 站址环境

生米大道站位于规划生米大道和国体大道交叉口，车站主体沿国体大道布置，呈南北走向。设计初期车站周边为山丘林地及生米镇，周边市政道路和管线未实施。车站所在的国体大道和生米大道，规划道路红线宽度为50m，均为城市主干道。

车站东北象限为在建高层居住小区万达旅游城;东南与西南象限为规划居住用地，现为空地;西北象限为万达主题乐园。

2.2设计思考

2.2.1 设计需解决的问题

不同与以往地下二层和地下三层车站，生米大道站为单层浅埋侧式型式，站厅层与站台层同层设计，两端区间采用自然通风模式，此设计在业内并不多见。方案設计前期进行了资料搜集及设计思路整理，梳理了4个重难点问题：

（1）站厅与站台同层设计，此“摊大饼”形式，如何合理布置不同功能房间、控制车站规模，降低投资是本次设计的重点。

（2）从规划市政道路管线资料得知，车站范围内有埋深为3.0～6.5m，大管径的雨污水管，其中污水管对车站影响较大。管线尚未施工，规划管线建议改迁绕行车站之外地块，需提前与规划部门做好沟通及对接工作。

（3）从功能上，两侧站台乘客如何实现跨越轨道、设备管理用房如何布置能减少各机电专业管线互穿及过轨问题，以上2个问题是本次设计的难点。

（4）车站消防设计也是本次设计的重难点。

2.2.2解决问题

围绕上述问题，车站建筑设计进行了多方案的思考及比选，最后采用以下设计思路：

（1）车站两端明挖区间均采用自体通风排烟模式，车站无需再设置区间风机房和出地面活塞风井，仅需考虑出入口与新排风井的位置关系。合理确定它们出地面位置、利用二者之间的围合空间是合理布置房间、控制规模的关键。车站设计全长153.1m，标准段宽82.26m，总建筑面积为11542.48㎡。车站共设4个出入口、2组风亭和2个出地面无障碍电梯，位于生米大道和国体大道交叉口的四个象限。车站采用放坡开挖，大大降低了工程的投资。

（2）本站站厅层和站台层同层设计，车站公共区设于中部，两端布置设备管理用房。公共区在底板以下设过轨楼扶梯解决乘客跨越站台的换乘问题。两侧站厅端各设置一部出地面无障碍电梯，有效解决两侧无障碍乘车问题。

（3）车站消防设计也是本次设计的重难点，车站主体工程及出入口通道、风道的耐火等级均为一级，地面出入口、风亭等附属建筑的耐火等级不低于二级。

在防火分区划分上，车站站台与站厅公共区划为一个防火分区，每侧站厅公共区均设置2个直通地面的安全出入口。站厅和站台公共区之间设防火隔墙，在该防火隔墙上设置了3个门洞，相邻两门洞之间水平距离≥10m。

站厅小里程端设备区划分为2个防火分区，均为无人区，面积均小于1500㎡，各设置2个安全出口通往相邻防火分区疏散;大里程端设备及管理用房区设一个防火分区为有人区，面积为1420㎡，设置3个通往公共区的安全出口及1个安全出口直通室外。疏散通道宽度均满足《建筑设计防火规范》中的规定。

经计算，仅在0.5min之内能将乘客全部疏散至站厅公共区，公共区的任一点距安全出口均不大于50m。车站设备管理用房的门至最近安全出口的距离，当疏散门位于2个安全出口之间时不大于40m;当疏散门位于袋形走道两侧或尽端时不大于22m。

3车站技术要点

（1）创新设计，方便运营及优化规模兼得，强化消防设计。本站单层浅埋侧式车站，站厅层和站台层同层设计，公共区开敞，乘客使用便捷，运营管理上更方便。公共区在付费区与非付费区均设过轨楼扶梯，便于乘客跨越2个站台。另出入口通道的较大范围与公共区连成一片，使得整个公共区利用率更高。

（2）控制施工风险，积极探索实践，南昌地铁车站采用三级放坡大开挖施工方式，有效节约了建设投资。结构上，根据车站所处的土层为中风化泥质粉砂岩，地下水主要为基岩裂隙水，车站采用了三级放坡+土钉的围护形式，加强边坡喷护施工和泄水孔的布置及疏通工作。为后续工程应用提供了参考依据，大大节约了工程建设投资。

（3）提升运营环境，优化通风排烟设计。车站两端区间隧道顶部在绿化带内开设自然通风口，采用自然通风和排烟;车站公共区采用全空气一次回风集中空调通风系统，热季采用空调，其余季节通风换气。根据车站建筑布局和环境设计标准、空调负荷特性、使用时间（全天运行、运营时段运行）划分通风空调和防排烟系统，进行管路设计。系统在满足功能前提下，力求简洁，强电机房、弱电机房、管理用房及各类通风机房等相应的分设系统。

（4）合理布置管路，優化给排水设计。公共区卫生间与设备区卫生间相邻设置，共用一套污水系统，采用污水密闭提升装置代替传统污水泵房设置污水集水坑方案。整个集水箱除了预留的进口、出口和通气口外，完全处于密闭状态，可以防止因异味泄漏而造成的环境污染，为维修保养的工作人员提供了一个良好的工作环境。集水箱体积比传统污水集水坑占地空间小，有效减小污水泵房占地面积。

（5）注重节能降耗，优化电气设计。车站公共区照明、出入口照明、导向照明等均采用智能照明控制器对照明进行分回路控制，实现灵活的控制方式。在合理设计配线回路的基础上，制定多种照明运行模式。公共区照明采用光效高、寿命长的LED灯具，配合智能照明控制系统可最大限度发挥其节能效益。

4综合比较与总结

（1）区间顶部开设风井自然通风排烟效果好。但路中出地面风井较多，对城市景观影响较大，限制了将来城市道路拓宽及市政道路管线布设。此做法仅适用于新建城区。车站设计上少了区间通风机房，施工上采用放坡开挖，投资规模相比较常规车站有所降低。

（2）厅台同层布置，公共空间较为开敞，另出入口通道很大范围与公共区连成一片，使得整个公共区利用率更高，乘客体验更舒适，火灾疏散更有利。

（3）单层侧式车站型式，设备管理用房集中于线路一侧布置，机电专业过轨损耗较大。

综上所述，区间自然通风排烟与单层浅埋侧式车站作为地铁设计一次尝试，提供了一种全新的思考方式，提升了乘客体验感，火灾疏散更有利。因受城市环境制约，仅在新建城区适用。在今后的工作中，作为建筑设计人员应积极拓展思维，继续为提升地铁功能而努力。

参考文献

[1] 罗友.地下单层侧式地铁车站公共区排烟设计技巧[J].科技创新与应用，2018（17）：91-92.

收稿日期：2020-06-05

作者简介：刘佳（1983—），女，湖南衡山人，本科，工程师，研究方向：建筑设计。

Taking Shengmi Avenue Station as an Example to Discuss the Architectural Design of Single-story Shallow Buried Side Station

LIU Jia

（Shanghai Tunnel Engineering Rail Transit Design and Research Institute， Shanghai  200235）

Abstract：With the rapid development of cities， the construction of rail transit nationwide is accelerating.By innovating under the premise of reasonable control of the scale， to improve the function of the station， it poses a higher challenge to the designers.Single-story shallow-buried side stations are different from conventional two-story underground or three-story underground stations. Based on this， this article focuses on the design of such stations in order to provide references for related designers.

Keywords： Shengmi Avenue Station; single-story shallow buried side type; same-story design; natural ventilation and smoke exhaust; rail crossing