城铁建设背景下同城化效应研究

王嘉熙

摘要：在城市群和都市圈战略进程中，城际铁路是连接中心城市和中小城市的重要纽带，带动形成了同城化的空间格局。本文以武汉城市圈为案例区，基于城际铁路建设的背景下，从武汉城市圈城市的现状出发，对不同城市的各个发展阶段进行横纵向对比，探索城铁建设引致的同城化效应，并据此提出武汉城市圈同城化高质量发展的政策建议。

Abstract： In the strategic process of urban agglomerations and metropolitan areas， the Inter-City rail service is an important link connecting central cities and small and medium cities， which has formed a spatial pattern of urbanization. This article takes the Wuhan metropolitan areas as a case area， based on the background of the Inter-City rail service construction and the current status of the Wuhan metropolitan areas， it conducts horizontal and vertical comparisons of different development stages of different cities， and explores the urbanization effect caused by the construction of the Inter-City rail service. Based on this， it puts forward policy recommendations for high-quality development of the Wuhan metropolitan areas.

关键词：城际铁路;同城化效应;武汉城市圈

Key words： Inter-City rail service;urbanization effect;Wuhan metropolitan areas

中图分类号：F127                                       文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）25-0003-03

0  引言

同城化是指某一区域在经济发展过程中，改善原先传统行政划分以及地方保护主义的束缚，由一个中心城市带动与之紧密联系的几个周边城市联动发展。并将各区域的有效信息，流动资金，人口资本以及产业布局的优势充分发挥到最大化，以实现总体的统筹高效与多元平衡。同城化建设是推动城市化高速发展的新形式，同时也是城市圈建设的核心步骤，是顺应当今经济全球化和区域经济发展一体化趋势的客观要求。

以大运量、高速度为特点的城际铁路，有着公交化模式运营的体系。据统计，城际铁路最低发车间隔只有5分钟左右，且以运营多班次城际列车为主。与高铁相比，城际铁路的站点设置更细化，沿途设置的县级站和镇级站较多，能满足沿线各地旅客的出行需求，将相邻两个城市间的区域高效合理的联结在一起，使得广大旅客有着随到即走的快捷乘车体验。相比较传统的城市交通连接方式，城际铁路有着天然的优势和特征。与客运汽车相比，其运送能力强，正点率高，安全舒适，速度快捷，生态节能;与火车相比，其发车数量多，发车时间间隔短，能做到随到随上。正因如此，城际铁路建设成为新基建的组成部分，大规模的城际铁路路网的建成，使得城市间联系的更加紧密，经济合作更加频繁，同城化一体化才真正成为可能。

1  武汉城市圈及其纽带城际铁路的现状分析

1.1 武汉城市圈现状分析

武汉城市圈从行政区位划分主要由“1+8”个城市构成，分别为武汉市、黄石市、鄂州市、孝感市、黄冈市、咸宁市、仙桃市、潜江市以及天门市。无论是从战略地位、资源环境承载力、工业一体化、现代农业以及服务业等方面都是我国中部地区最具发展潜力的城市圈。在以长江為主轴的沿岸城市联动发展的进程中，武汉城市圈是长江中游的重要增长极。

由表1可知，武汉城市圈总面积高达60000km2，相当于7个武汉面积。在空间上，各个城市面积大小不一，中心城市武汉市的国土面积并不突出;但在经济发展上，武汉“一城独大”现象非常明显，呈现以武汉为中心的放射状格局。如何带动武汉和其他8个中小城市协调发展，需要努力营造新格局。

1.2 武汉城市圈的纽带城际铁路的发展现状

武汉“1+8”城市圈截止2019年，四条线路已投入运行，分别为武咸城际铁路、汉孝城际铁路、武黄城际铁路和武冈城际铁路，四条铁路基本情况如表2。

1.3 城铁背景下武汉城市圈各城市的GDP发展比较

鉴于表2武汉城市群已开通城际铁路的通车时间节点，并横纵向对比城市群各城市的GDP增长率，以探讨城铁通车与否与终点连接城市的经济发展有一定的相关性。武汉城市圈各城市GDP变动情况如表3。

1.3.1 城铁开通前后对比

从上述4个开通了城铁的城市来看，从2013年到2018年间，虽然国内生产总值都在逐年增高，但是从纵向不难看出，GDP增长速度呈现下降趋势，个别在2017年出现回升，而且整体平均增长速度低于武汉。城铁的开通对4个卫星城市的经济增长还是产生了一定的抑制作用。

1.3.2 开通地区与没开通地区相比

将开通了城铁的城市与还没开通城铁的城市进行对比发现，已开通的4个城市的平均增长速度明显低于其他没开通城市的平均增长速度。城际铁路的开通反而不利于中小城市的经济发展。

1.3.3 城市间消费的结构性对比

比较武汉和周边城市的消费数据，从2010年到2018年，武汉市的社会商品零售总额在城市圈中占据绝对的比重。而且这种比重有越来越大的趋势，武汉市和周边城市间的差距越来越大。而且，从消费结构上看，地区间的差异性也非常显著，高端消费和高质量消费主要集中在武汉市。城铁的开通加剧了资源往中心城市的进一步集中，资源向中心城市过度倾斜，中心城市与周边中小城市的鸿沟进一步拉大。

2  都市圈的同城化效应分析

2.1 同城雙迁效应

实现一体化是“城市圈”的构建重点，其中基础设施建设的一体化会优先于产业发展与布局一体化。湖北省环状放射型城际铁路系统的建成加速了“1+8”城市圈的形成，但在产业的协同发展上也应该呈现“双迁模式”的趋势，即周边中小城市的大企业“总部”迁往武汉，而武汉城区企业的生产基地迁往周边中小城市。“双迁模式”不仅可以促进武汉与连接城市的分工协作，而且可以避免因水平分工带来的过度竞争压力并能促进小城区的产业升级，交通便利带来的产业链集聚实现了同城双赢。

2.2 旅游投资效应

武汉城市圈内的旅游资源丰富，但由于城铁建成前的交通不便使省外游客较少，更多的是邻居城市的居民自驾游，旅游资源遭到了严重浪费。而城铁的开通给城市圈中的旅游资源的利用打开方便之门，为城市居民的短途旅游和交流提供了很大便利，城铁对武汉城市圈的旅游投资效应是显著的。

2.3 虹吸效应

虹吸效应是武汉城市圈的一个重要的负面效应。虹吸效应在经济学中是指竞争力强的核心城市，利于自身的天然优势和吸引力，在与周边中小城市的竞争中，把要素资源吸收和集聚过来，造成周边城市和地区的崩塌。虹吸效应是一把双刃剑，一方面，其对“抽夺地区”而言是一种正面效应，由于武汉是湖北省政治经济文化中心，对城市圈的资金、劳动力拥有更大的吸引力，武汉市的发展就得到了更大的助推作用。另一方面，对其他“被抽夺地区”则是一种负面效应，小城市人才、技术和产业的转移，发展面临巨大挑战，并且交通的便利会让更多小城市的消费、投资的重点放在武汉，对当地的经济发展产生一定的负面效果。

3  武汉城市圈城铁建设存在的发展问题

随着城际铁路的相继开通，其自身的建设和武汉城市圈的发展仍然存在许多迫在眉睫的问题。

3.1 城际铁路自身经济效益较弱

城际铁路近年来发的大发展提高了城市交通的便捷，但目前四条已开通的城轨的经济效益明显不高，部分城轨还存在着上座率偏低，运行路线较长等问题。以武汉到咸宁的城际铁路为例，从武昌到咸宁大概需要1小时左右，与一般的铁路交通和客运汽车时间相差不大，特别是与高铁仅需25分钟相比，劣势明显。从经济投资产出来看，因为投资巨大，每年财务成本达到10亿元，运营管理等费用也需花费每年10亿元左右，每年折旧费用也高居不下，整体上4条城际铁路开通后每年亏损预测在22亿元左右，且存在盈利能力有限等诸多情况，导致收益率很低的局面。

3.2 城际铁路线路规划存在问题

在城际铁路的规划过程中，主管部门过多的考虑武汉沿线的站点问题，而忽视了周边城市的更大需求。因此导致了主要线路在武汉城区和郊区绕弯，尽可能的迁就武汉郊区出行，对周边中小城市的需求照顾不足。以武咸城铁为例，咸宁市民选择坐高铁的概率更高。而且这种方方面面的兼顾也加大了武汉市中心城区的路网建设规划难题。

3.3 城际铁路对武汉城市圈的辐射作用不足

在通过城际铁路的发展推动产业发展的过程中，过于单一的发展城际铁路交通效益，而严重忽视了城际铁路与其他产业协调合作，其具体表现为：第一，对工业拉动力不足。城际铁路的发展较为独立，其线路的设计与建成与武汉市发展紧密相连，但对其他城市的工业发展起不到推动作用;第二，对农业帮扶作用弱。目前的城际铁路主要以客运为主，纵使铁路不断完善，也对农业发展起不了很好的助推作用。各个城市的农业仍在原来城市流通为主，在交通上也给农业带来不了什么便利;第三，对服务业的帮助也不大。由于武汉城市圈各个城市的经济发展滞后于武汉，反而助长了武汉的消费能力，而削弱了周边城市的消费驱动力，对其他城市的服务业助推力也不够。

4  城铁建设对武汉城市圈发展的促进对策分析

4.1 城铁运营与发展对策

对于还未建设的城际铁路而言，管理部门应该更侧重于考虑终点站市民的需求，使得城铁运营更好更快;对于已经运营的城铁，需要在以下方面进行优化：

第一，增发早晚班列车，弥补高铁收发车时间方面的不足，既为人们出行提供便利，也为武汉就业工作人士多一个择房择地生活居住的选择。

第二，减少沿途站点，扩大站点间的距离，节约停靠时间，缩短整个线路的运行时长。乘客采取就近原则乘车，降低运行成本，使收益最大化，达到乘客与铁路公司双赢的效果。

第三，共同开发沿途城铁圈发展，通过城铁交通的优势带动附近区域的城市发展和产业发展。

4.2 武汉城市圈一体化发展对策

第一，建立共同参与的协调发展体系。在城铁建设背景下如何促进武汉城市圈更好更快的发展，城市圈内各城市不仅要形成交通体系的互通互联，更需要在产业发展、制度建设、行政区划上创新协调发展体系。随着全球经济一体化进程的日益迅猛发展，我国交通业一体化也应紧跟时代前进的脚步。从国际市场范围来看，面对日益激烈的贸易与市场竞争，建设武汉城市圈城际铁路是加快区域经济同城化进程，拉动经济统筹高效发展的必要条件。首先要促进区域创新，强化动态竞争。武汉高校林立，人才广布，创新能力领先，应该采取高效的措施，加强区域活动的开展，促进区域新思想的传播，推动新技术的产出。在此基础上，应该积极培育具有核心竞争力的大中型企业，同时打破区域壁垒，让要素在城市圈内自由流动，为城市圈各城市经济注入新鲜血液，使企业的资源配置更加合理，提高市场竞争力。

第二，优化交通运输结构。在短途客运相关调查中，有较大比例的旅客将铁路作为出行首选交通方式，也同样存在一定比例的旅客选择公路。生活节奏日益加快的城市群对短途交通运输结构优化的呼声与日俱增。武汉城市圈综合交通应努力形成各种运输方式布局合理、衔接紧密、辐射周边、通畅全国、安全高效的一体化综合交通体系，为经济发展，产业集聚和结构优化提供动力。

第三，加快区域经济一体化进程。地处华中腹地的武汉城市圈，不仅是湖北省经济发展的核心要地，也在全国起着承东启西、连接南北的战略作用。城际铁路在合理利用土地面积，激发城市中心活力，联结区域经济等方面有着较为有利的影响，形成一小时生活圈，也就是同城化，化解体制障碍，充分发挥服务型政府的作用。在社会主义市场经济条件下，政府在市场经济的发展中起着重要的作用，首先可以化解在经济发展中相关影响因素，保证武汉城市圈内各种资源要素的自由流动。其次是充当发展的调节者，可以根据城市圈各城市的比较优势对产业布局，区域市场和社会发展统筹规划。最后还充当着公共利益的维护者，对市场主体利益关系进行协调，达到“共赢”的效果，保证区域经济的良好发展。武汉城市圈内的一体化进程是值得人们关注并重视的一个问题。根据武汉城市圈的发展现状，要牢固树立持续发展观念。在遵循市场经济规律的基础上，以及适当政策的扶持下，立足本地区的资源优势，加强区域间合作，形成优势互补，互惠互利的产业一体新格局。同时，要树立改革创新的理念，顺应新形势，与时俱进，不断探索产业发展的新思想，新办法。

第四，推動产业集聚和协同互补。建设好武汉城市圈城际铁路是形成产业协同的基础和关键。基于武汉城市圈“两型社会”资源节约型、环境友好型社会综合配套改革试验区的建设，着力核心产业的培育，推动东湖自主创新示范区的新能源产业与“互联网+”浪潮深度融合，搞好“两型”社会试验区的生态建设。在产业上，形成研发在武汉，生产在周边的产业格局，武汉负责高端，中小城市负责制造，同时优化企业发展理念，加速产业一体化进程。

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