以人性化尺度街道为切入点的当代城市设计探究

张锦荣

（上海伯加建筑规划设计有限公司， 上海 200433）

0 引言

从物质空间环境的客观评价，道路的确提供了交通的便利性、基础设施的现代化，满足了在其空间中工作生活的人的现代化需求。不足之处在于推动道路沿线地块的开发也只是更大程度上映射了城镇化聚集的开发容量和进一步资本化的土地经济，反而缺少了社会人文的关怀、人性尺度的注重和以人为本活力的空间氛围。

1 人性化尺度街道的意义

道路是城市组织交通、车流、人流最重要的组成部分，是现阶段城市空间里经常能够体会到的线性公共空间，更注重交通的效率和现代化的高效通勤。[1]

街道，不仅仅只是道路与交通的需求，更重要的是两侧物质空间的整体呈现，是建筑线性围合的产物，集中反映了该线性物质空间在经济、社会、生态各方面的整体效益的呈现，也是经济社会组织活动健康活力最微观的呈现。[2]街道作为人们所处城市空间中最重要的人性尺度的感知物质空间，也是最直接、最细致的城市第一印象的承载空间。

2 人性化尺度街道的要素分析

人性化尺度的街道首先需要设计对物质空间的塑造，从美学比例和人本尺度为出发点，形成最适宜的街道宽度和沿街建筑高度的比例控制，重视通过W/H 美学比例来控制城市的街墙，形成较为宜人的环境尺度[3]。同时社会生活的需求，注入混合的使用功能、构建生态绿色的开敞空间，形成活力的氛围和易于人驻足交流的绿色环境。由此形成开放的街坊，城市步行移动的活力路径和多彩的城市界面，不仅体现在美学意义上和人性尺度比例意义上的回归，更是对城市设计系统工程的再思考，体现在满足原有交通理性的道路体系下加密路网设计，塑造开放的小街区，形成人性尺度的窄街道体系，正所谓“小街区、密路网、窄街道”，精致化的品质空间需要微观尺度精致化的设计和匠人精神。

2.1 加密路网

设计在道路和交通两个层面对如何加密路网给出了合理的价值导向和理性数据引导。对原有总体层面道路网密度结合区域和自身开发特点适度提升，针对核心区路网密度加密后不应低于12 公里/平方公里，通过加密路网增加开发地块的灵活性和便捷的交通联系，为塑造真正意义上的开放街区奠定基础。在加密路网设计时对道路面积率进行限定，保证加密的路网不是宽马路，而是窄街道。在交通层面密切结合地块开发多样性选择布局公共交通服务设施，满足各地块的便捷可达性，营造步行友好、公交优先、换乘便捷的公共交通体系。

2.2 小街区塑造

如何设计小街区是城市设计的基本功力，塑造多元混合、宜人尺度的街巷空间是设计追求的价值所在。设计需要从街区尺度、规模、建筑退线和界面连续度方面给出理性思考。原有的大地块城市开发，造成了地块以内部景观为核心的封闭街坊，由于地块尺度过大，建筑空间组织相对随意性较大，也形成了比较散的空间格局。小街区的设计需要探讨合理高效的街区尺度，界定了避免超过250 米的街区尺度，最小尺度可以结合城市土地开发国情控制在100 米*100 米，可以形成较为人性尺度的地块开发局面。街区尺度的缩小降低了建筑空间组织的随意性，增加了围绕街巷空间的建筑连续界面，形成地块之间较强的空间秩序。小街区的街道空间，对街道的高宽比有一定的理性引导，建筑退界也不像原有设计规范体系那样的大退界而是主张缩小退界距离，基本控制在5 米以内，甚至不退界地块红线就是建筑红线，以确保街道合理的空间尺度。小街区的地块开发土地经济效益会大大增强，地块使用效率提高，开放性增强，同时也将原有内部封闭的开放绿地和内部路网体系作为公共空间产品供给开放给城市，增加了土地开发的混合度和灵活度，但重点注意的是针对居住开发小街区需要结合中国国情的南北日照对建筑退界和高度控制的进行详实推演。

2.3 窄街道

如何结合市政道路工程优化落实窄街道。现有道路规范体系下，主要还是注重车行的道路空间塑造，当然两侧会相应配套步行和非机动车行道路空间，这种道路断面一般都会在20-30 米之间，有些主要道路空间甚至达到了40-60 米之间，更有快速路会达到60-80 米之间，这些都是道路工程设计的做法。宜人尺度的设计强调的是街道空间，原有道路工程的做法必须优化，首先针对街道空间而言，更多的应该是加密的支路网级别，因此道路断面基本会保持在15-20 米之间，这种街道体系加上未来两侧的地块较小的建筑退界就会形成较为舒适的不大于30 米的街道空间系统。窄街道体系注重街道断面中的车行，人行，自行车车道宽度比例关系，在这种街道上车行速度是被限制的，基本考虑双向两车道和有选择的路边停车带设置，更多比例的街道空间留给行人，营造步行尺度友好的空间环境，这种街道空间就会生长出很多多元的生活、休闲功能，充满活力。在原有的交叉口转弯半径和街角的建筑红线退线也可以得到优化，适度缩小的转弯半径和建筑后退红线，进一步营造连续的建筑界面和安全的过街距离，因此在这种窄街道下，道路的步行穿越是安全的也是能便捷跨越的。

3 人性化尺度街道的当代城市设计实践

3.1 确定城市道路与街道等级

人性化尺度的街道路网以连接性和人本尺度为基础，街道由最佳间隔的车行道和小型街区周边的人性尺度街道组成的“城市网格”，形成了大量街道连接，不仅有效分散了交通流量，还能避免街道因过宽而成为行人出行的障碍。同时也需要和城市各级道路的做好衔接， 保持原有与城市路网相连格局，快速路、主干路链接城市整体区域，次干路串联各大街区，为小汽车和公共交通提供便捷的环行效率，社区街道则更多的服务于社区。

3.2 增补城市路网，控制道路密度

城市设计在现有和规划道路的基础上，提高路网密度，控制片区内路网密度不低于 10km/km²。除城市快速路外，主次干道和支路的密度相应提高，控制干道路网密度不低于 4km/km²，干道间距控制在 400-600m; 支路密度不低于 5km/km²。核心区域和轨交站点区域路网密度不低于 12km/km²。在提高路网密度的同时，降低道路宽度。

图1 增补细密路网图

3.3 形塑小尺度街区

在提高路网密度的前提下，采用小街区尺度，街区尺度宜控制在 100m*100m—250m*250m。这样的小街区能够创造人性化的环境，在街区周围形成细密的公共空间网络，并在更小区域内提高土地利用混合度，带来巨大的社会、经济和环境效益。

3.4 形成多元混合功能城区

依托小尺度街区，形成规模尺度不超过3 公顷的开发用地，来组织精明整体统筹的街区开发，注重街区内的居住、商业、商务和居民服务等功能的混合利用，以保证在居民生活区附近提供生活配套设施和各种服务。在各个区域内要求达到一定的混合度，以便使居民就近到达必要的生活配套设施，节省出行时间，减少小汽车使用，提高居民生活质量，创造多元有活力的城区氛围。

图2 小尺度街区混合功能构成图

3.4 组织多元混合的街区类型

以人性尺度建筑学、景观学的设计手法将城市设计需要表达的各混合地块进行分类统筹，将整体城市设计的细节深入到地块尺度和人本尺度，组织多元混合的开发类型，提供城市多元丰富的空间产品，通过整体城市设计组织空间的秩序、建筑群落之间的关系、街道的界面、开敞空间的连续性等要素的空间聚集，为下一阶段建筑设计和景观设计提供可落实、可实施的城市设计措施。

3.5 构建连续活跃的街道界面

成功的混合功能街区必须构建好街区底层的建筑界面，将商业和零售区布置在主要街道的沿线建筑界面上，能够提高可达性和可步行性。住宅街区外围非购物街或公共通路沿线，不低于 40% 作为公共服务功能，商业街区和住宅区域外围购物街沿线不低于 70%，在此标准控制下，明确步行范围，为行人提供便利、活跃步行空间，形成连续活跃的街道界面。

3.5 形成多元丰富的城市功能

以人性化尺度为切入点的城市设计就是要依托“密路网、窄街道、小街区”提供多元混合的城市空间产品，形成人性尺度下的设计考量，步行的友好，公交的优先，界面的连续，功能的混合，形成易于人步行的城市空间，去感知城市带来的便捷与便利，在城市文化活动的有效组织下，形成有温度、有心灵互动的城市集群。

4 结语

通过构建人性化尺度的街道，就是要体现街道的连接性（connectivity）、步行性(walkability)和社会性(sociability)的价值，表现为高密度的路网连接，适宜尺度的城市开放街坊和步行友好的活力氛围。通过城市空间的紧凑布局，提升地块开发的土地效率，增加土地的混合开发和灵活度，注重步行友好公交优先的城市交通出行结构，进而营造高品质的线性公共空间的有效供给和开放的多族群相融的社会交往网络[4][5]。摈弃原有设计过于注重技术理性带来的功能分区，而忽略了人性尺度下街区活力的培养；过于注重城市区域空间尺度和道路交通的快速可达性的组织，而忽略了人性尺度下步行空间的塑造；过于偏执于技术规范的道路红线宽度的界定，而忽略了因地制宜结合开放街区提供人性尺度的街道生活公共产品。