广州地铁五号线应对二十一号线接入行车组织优化

李涛

摘 要：分析了广州地铁五号线的现状及运营瓶颈和难点，指出二十一号线接入后将加剧五号线东段的客运组织压力。对五号线的行车设备设施进行测试、改造，并优化乘务运作奠定了行车组织进一步优化的基础。通过采取增加上线列车、组织部分列车在三溪折返、调整空车投放列数及地点等行车组织优化措施提升五号线东段运力，缓解新线接入后的拥挤情况。

关键词：广州地铁五号线;运营组织;行车优化

文章编号：2095-4085（2020）05-0023-02

广州地铁五号线与既有一～四号线、六号线及十三号线等相衔接，日均客运量仅次于三号线、二号线。而2019年年底的二十一号线及2020年八北线的陆续开通将使得五号线的客运量持续增长。五号线受硬件设备所限，其所能达到的运输能力不能满足未来客流增长要求。如何使广州地铁五号线在现有的条件下不断挖潜创新、提升效率，是一个需要持续探讨的问题。

1 五号线运营现状及难点

1.1 运营现状

广州地铁五号线为广州市东西向轨道交通骨干线，近年来客运量增长迅猛，自2016年起日均客运量超100万人次，2019年日均客运量已达118万人次。五号线目前实施单一交路，早、晚高峰实施不均衡运输，最小行车间隔为2′06″，早高峰于车陂南、鱼珠、三溪下行投入空车缓解客流压力。

运能运量匹配情况：工作日早高峰期间，上行广州火车站～珠江新城段、下行车陂南～珠江新城站满载率均超100%。

客流控制情况：早高峰日常7：50～9：00部分车站启动二级客控，暑运期间客控压力更大。暑运期间7：50～9：30启动二级客控，乘客进入站台到上车平均用时约6～8min（平均等候3趟车）。

1.2 终点站的折返能力限制运力

根据2016年文冲、滘口折返能力测试报告，文冲站折返能力为124s（下客站台55s停站），滘口站折返能力为126s。由于折返能力的限制，最小行车间隔无法进一步压缩。

1.3 配线条件较差，不能采用大小交路组织行车

五号线坦尾、中山八、淘金、猎德设置了存车线可供小交路折返，猎德因不符合客流规律不建议使用。其他存车线使用时，存车线至下行排路时将与下行列车产生敌对进路，必须人工组织排路。故五号线不能采用大小交路组织行车。

1.4 COM服务器的CPU占用率偏高

五号线COM服务器的CPU占用率偏高，增加高峰期上线列车CPU占用率升高，可能导致部分进路自排延迟排列或是不能及时出发。

1.5 车辆可用率偏低，限制最大上线列数

五号线的车辆设备故障率较高且实施车辆隐患改造（如帽型梁改造）。目前五号线配属62列，高峰期可用列車为54列，目前高峰期最多上线列车3列。

2 二十一号线接入加重五号线的运营组织压力

二十一号线为广州“东进”的重要地铁线路，连接增城的主城区和天河区，在员村站与五号线换乘，加剧五号线的客流组织压力。

换乘量如后。预计二十一号线接入员村站日均换乘量达13.9万人次，具有明显的潮汐性。早高峰7：00～8：00换乘量最大，其中二十一号线换入五号线下行方向为8579人次。晚高峰18：00～19：00换乘量最大，其中五号线上行换入二十一号线为8344人次。

运力匹配情况如后。

早高峰情况如下。员村→潭村下行客运压力增大，预计最大断面增加4100人（7：30-8：00），最大满载率达131%，较目前上升19%。

晚高峰情况如下。潭村→员村上行断面增加约3200人（18：00～18：30），最大满载率111%，较目前增加17%。

3 整改、测试等

针对五号线目前面临的瓶颈及难点，主要从设备改造、行车组织优化、乘务运作优化等方面整改或测试，提升五号线运力。

3.1 提升终点站折返效率

一是优化司机操作，减少因人为操作因素影响折返能力。如在滘口站折返线Ⅰ道折返时，要求司机把握好关门时机。二是提升列车在滘口交叉渡线的运行速，预计能提升折返能力1s。现已推进滘口交叉渡线加装感应板和道岔护轨的工作。

3.2 上线52，53列车测试COM机CPU占用率

为检测增加上线数时COM机CPU占用率情况，展开上线52列、53列车测试。根据测试结果，第52、53列车均能正常出厂，最大占用率分别为82%、89%。五号线具备上线52列、53列车的条件。

3.3 上线52列时三溪折返、调整空车测试

高峰列车出厂完毕后，利用三溪小交路折返可将超高峰往后延长。但三溪小交路折返会降低文冲～三溪运力，且三溪站部分乘客被清客。上线52列的情况下安排4列车在三溪折返，查看现场运作情况。

三溪小交路折返及开行情况参见表1。

运力下降车站情况如下。

结合三溪～文冲运力均有所下降。现场情况来看鱼珠8：22～8：35左右现场客流压力有所增加，站台候车乘客需要等候2～3趟车才能上，其余时段1～2趟车均能上车。

运力上升车站情况如后。

8：40～9：11下行三溪往滘口方向沿线车站运力均有所提升，车站客流压力缓解明显。且可视现场客流情况灵活安排4列小交路车在三溪或车陂南站投入服务。

车陂南站状况如后。运能提升明显，站台滞留乘客减少，站台拥挤程度降低，缓解效果显著。

员村站状况如后。增加了2列空车，8：16至8：26期间车陂南空车有3趟空车，站厅乘客基本无滞留。

小结 文冲至三溪段的车站除鱼珠8：22～8：35客流压力明显增大外，其余站受影响较小。车陂南至员村区段客流压力缓解明显。总体而言测试效果较好，整体客流压力有所减轻。

4 最终方案（表2）

4.1 增加高峰上线列车，并安排4列三溪小交路折返

从客流需求及实际运作情况考虑，早高峰增加1列车上线，并安排4列三溪小交路折返，根据后续现场运营情况再考虑早高峰增加2列上线。

预计超高峰时长由67min延长至92min，缓解下行员村～猎德客流压力（7：30～8：00运能提升10%，最大满载率由140%降至131%），同时上行广州火车站～杨箕段也可提前进入超高峰（8：00～8：30运能提升9%，最大满载率由115%降至104%）。

4.2 调整空车投放

空车总数增加4列：7：30～9：00，各站点投入空车总数由11列增加至15列。

空车投入点调整情况：鱼珠、三溪、车陂南、员村。其中鱼珠由2列调整为1列、三溪由4列调整为2列、车陂南由5列调整为6列、员村新增加2列。此外新增4列三溪小交路列车暂不固定投入地点，视现场情况灵活调配至三溪或车陂南。

参考文献：

[1]吕铀.广州市轨道交通五号线工程草淘盾构区间溶洞处 理钻芯孔试验检测报告[R].广州：广东省物料实验检测中心，2005.