论疫情冲击下的交通基础设施有效投融资

贾康

【摘要】当前， 由于多种因素的叠加影响， 我国经济呈下行状态， 但是长期向好的基本趋势未变， 而且中央提出了扩大内需的一揽子刺激方案来推动经济升温， 其中的重要组成部分就是充分注重有效投融资。 将有效投融资与交通基础设施建设相结合进行讨论，总结出四个规律性认识：完善交通基础设施建设是首选的致富切入点; 路网具有准公共产品性质， 西部欠发达地区的路网建设具有正外部性; 交通基础设施建设要合理地超前投资; 规划先行， 多规合一。 在此基础上， 提出应建立交通基础设施“使用者付费”阳光化管理机制。

【关键词】有效投融资;扩大内需;机制创新;交通基础设施

【中图分类号】F283;F512.3      【文献标识码】A      【文章编号】1004-0994（2020）15-0003-6

2020年初新冠肺炎疫情突发， 对经济和社会生活形成了严重冲击。 我国做出快速反应与积极应对， 在基本控制住本土疫情之后， 于防止境外输入病例和疫情反弹的同时扩大内需， 出台了一系列重要措施， 形成“组合拳”。 其中， 扩大有效投融资是值得进一步认识、重视和掌握的关键问题之一。 本文在经济下行的背景因素分析和对“有效投融资”重要性认识的基础上， 讨论交通基础设施建设的相关要领与优化配套问题。

一、疫情冲击使中国经济下行的三个递起背景因素叠加， 但长期向好基本趋势未变

1. 与疫情冲击相关的三个递起而叠加的背景因素。 疫情对于我国经济社会发展造成的不利影响， 客观上是与之前已有的相关背景因素结合在一起形成的叠加效应。 因此， 有必要梳理这三个递起并叠加的背景因素：一是2010年之后我国经济已经处于非常明显的下行过程; 二是中美贸易摩擦; 三是新冠肺炎疫情。

在2010年底的中央经济工作会议上， 决策层非常明确地提出了“稳中求进”的指导方针， 该指导方针一直延续至当下， 并且当前在“稳”的具体要求上还有“六稳”之说。 在“稳中求进”的过程中， 习近平总书记后来又用了“适应、把握、引领经济发展新常态”[1] 的表述——如果现在对此做一个总结概括， 可以推论：中央认为我国经济增长在2010年以后必须完成阶段转换。 我国在黄金发展期的特征仍然存在的情况下， 矛盾凸显期的特征绝对不可忽视， 主要是结构失衡问题， 该问题必须得到解决。 简要地说：从“物”的视角来看， 现实生活中有效供给一侧的空气、环境方面形成了明显制约， 如大气污染、水流污染、土壤污染、食品安全等问题， 已经影响到整个经济社会生活的可持续性， 是绝对不可忽视的问题， 必须妥善解决。 从“人”的视角来看， 这些年虽然我国已取得诸多发展成就， 但在中国人际关系里非常典型的收入分配关系上存在矛盾的凸显， 老百姓普遍感觉收入分配不公， 存在基尼系数过高、收入差距扩大呈现两极分化特征。 这些矛盾必须得到缓解， 在人际关系方面把整个经济社会发展引导到可持续的和谐状态。 笔者认为， 这就是中央特别强调认识、适应和引领经济新常态要解决的基本问题——我们的经济社会发展， 必须向一个更可持续的状态实现阶段转换。

阶段转换其实也与国际经验相吻合。 2010年， 我国人均国民收入保持在四千美元的水平， 按照世界银行可比口径， 毫无疑问我国已成为中等收入经济体。 国际经验表明， 达到中等收入经济体水平后， 需要由原来的经济起飞且带有粗放发展特征的高速发展阶段转入速度往下调整的新阶段。 我国与其他经济体在这一点上具有共性， 即都面临着在进入中等收入阶段以后如何处理好在增速下调过程中实现高质量发展的问题。 2010 ～ 2012年， 主客观因素融合在一起， 使我国的经济增速迅速落到了8%以下; 往后三年里， 经济增速又相对缓慢地落到了7%以下， 到2015年只有6.9%。 2015年以后， 我国的经济增速出现了一个长达12个季度的平台状态， 以6.7% ～ 6.9%的增速一直持续到2018年上半年。 本来可以认为中央在指导方针上要求的发展阶段转换要表现为“软着陆”即实现“L”型转换已初步成型， 但笔者提到的第二个影响因素即中美贸易摩擦于2018年上半年不期而至， 使得年度经济增速向下击穿了6.7%的底线， 2019年下滑到6.1%。

在以上两个因素的基础上， 现在又叠加了疫情高峰期間造成的第三个因素， 即疫情的冲击使得我国必须应对严峻的经济局面。 2020年初新冠肺炎疫情爆发之后， 一季度的经济增速急跌到-6.8%。 这是改革开放之后前所未有的严峻局面， 但这毕竟只是一个短期的特殊现象。 2020年一季度中， 3月的情况明显好于1 ～ 2月合计， 3月的经济增速是-0.8%， 已较接近由负值到正值的转换点。 可见， 整个一季度合计的-6.8%， 主要是1 ～ 2月特别是2月疫情高峰期间造成的更深度的急跌合在一起的结果。 短期冲击的主浪已经过去， 目前我们可以在不确定性中看到确定性， 即2020年经济运行由“前低”转入“后高”是必然趋势。 4 ～ 5月我国工业增加值的增速已达到3.9% ～ 4.5%的同比增长幅度。

2. 中国经济长期向好基本趋势未变。 如果对2020年全年的经济增速做一个粗线条的预计， 相对理想的状态是二季度能够基本冲抵一季度的不利影响， 虽然不一定能消除经济增速的“负号”， 但也有可能使负值变得非常小， 这是上半年大概率可能发生的。 如果上半年最为理想地消除了“负号”， 下半年三、四季度都是等于或高于6%的增速， 那么全年平均增速就可以超过3%。 在这方面常规的加码支持， 中央决策层早有安排。 在2020年5月下旬召开的全国两会上， 李克强总理做出的《政府工作报告》中又明确提出了“非常时期的非常之策”， 代表性的政策如发行“抗疫特别国债”， 以及财政政策方面发力提高赤字率的同时， 将地方专项债提高了1.6万亿元的发行规模， 合计达到3.75万亿元[2] 。

这些政府财政资金合在一起， 将追求乘数效应、放大效应， 通过拉动商业银行系统的资金需求， 调动政府外部社会资本力量等， 支持经济增长由“前低”转入“后高”， 以及为发展过程中有特别诉求的一系列经济社会发展事项助力。 在此过程中， 投资是扩大内需的重要组成部分。 2020年《政府工作报告》中也提到：要将新基建和新型城镇化建设匹配重点的基础设施建设（包括交通、水利等方面）形成一揽子方案[2] 。

由进一步的分析可知， 虽然从短期到中长期仍然有很多不确定因素， 但我国实现“新的两步走”现代化战略目标所伴随的决策层和管理部门关于“中国经济长期向好的趋势不变”的判断， 是实实在在有客观依据的。 因为我国长期发展的支持空间、成长性所伴随的韧性与回旋余地都客观存在， 我国工业化、城镇化以及经济发展还有相当可观的空间。 按照国际经验， 我国城镇化率要达到70%左右才算完成城镇化高速发展阶段。 在这个过程中， 需要完成一轮又一轮的城乡接合部向外扩容， 一轮又一轮的基础设施建设和升级， 而交通网的建设是基础设施建设中非常重要、应在靠前位置考虑的事项。

二、含非常之策的一揽子“扩大内需”布署必须充分注重有效投融资

当下包含非常之策的一揽子扩大内需布署的重要组成部分就是要充分注重有效投融资。 2020年《政府工作报告》中也再次强调：灵活适度的货币政策要体现在流动性合理充裕这种适当宽松上， 在降息降准通道上“该出手时要出手”， 在制定“更加积极”和“三箭齐发”的财政政策时， 除了要考虑应急、纾困、提振消费， 一定不能忽视加强有效投资。 只有这样才能提升我国未来发展的后劲， 衔接好我国现代化进程中的短期目标和中长期战略目标。

1. 正确认识消费与投资的关系。 关于消费和投资的关系已有很多的讨论， 笔者并不赞成“消费就是现在提振中国经济的最主要的着力点”的观点。 主要理由如下：消费确实是所有经济活动（包括投资）的目的和归宿， 消费就是要使得最终消费者——人民群众过上美好生活， 但这个原理性的意义阐述并不否定消费需要投资的支撑。 如果没有有效的投资， 消费一定会陷入“无源之水、无本之木”的困境。 消费的前提是老百姓具有可用于消费的购买力， 即老百姓要有实实在在的收入， 由此必须形成较充分的就业， 在就业状况之下使老百姓的收入呈增长趋势。 就业机会从何而来？就业后劳动者收入增长的支撑力量从何而来？一定是经济生活更靠前的位置上先有了有效的投资、融资。 这种有效供给的能力按照升级发展的要求不断形成， 而且能够引领消费升级的“看得见、摸得着”的创新， 一定都是发生在供给侧的。

认清消费与投资的关系后， 便一定要注意在当下扩大内需的情况下， 只讲扩大消费的内需存在严重的片面性， 应将消费和投资的关系处理好， 而且要认识到消费的可持续性、人民群众对美好生活的向往能够不断得以实现的有效供给（产品与服务）的源头， 是有效投融资所提供的有效供给项目。 只有足够、充分地形成有效投融资， 才能带动可持续性的消费， 进而持续提升老百姓的获得感和幸福感。

2. 交通基础设施的有效投融资。 我国有效投融资的空间较大， 以与交通相匹配的基础设施为例， 轨道交通网的建设在我国中心城市是当务之急， 与之相匹配的停车场、停车位、架桥修路、开通隧道， 以及所有市政设施的配套（如排水系统， 相关照明， 具有人工智能的天网、天眼工程等）， 均需要合理计划安排。 这种基于交通视角的重点基础设施建设， 被明确地写入了2020年《政府工作报告》“两新一重”内容中[2] 。 当然， 该类项目建设关键是要筹集到可用的资金和形成融资条件， 相关的投融资机制也必须得到创新。

关于上述交通建设项目， 现以北京的情况作案例分析。 早在二十世纪八十年代初， 中央对北京整个城市发展规划已做出批复， 即对其不再强调经济中心， 而是强调政治中心、文化中心和科技中心。 北京的发展必须以轨道交通网为支撑， 但这一观点成为共识经历了一个曲折的过程。 在二十世纪八九十年代北京就出现了堵车严重、交通不畅的问题， 而实际上早在六十年代北京就开始修建地铁， 但当时地铁轨道交通网并非建设重点， 而是将重点放在修建环路上。 环形的交通干道一圈一圈地建， 被戏称为“摊大饼”， 继二环之后， 三环、四环、五环、六环陆续建成。 这些环路提供的通行能力虽然缓解了拥堵， 但是随着经济社会的发展， 新需求的增长速度比供给的发展速度更快， 最终导致北京的堵车越来越严重。 至此， 我们才不得不接受：靠这样一个建设路径， 北京的公交体系有效供给是不能够按照意愿实现的， 这不是解决问题的根本出路。

我们必须学习纽约、东京等所代表的国际经验：大型的中心区域必须建成四通八达、密度足够的轨道交通网， 如果是平原， 那么中心区域必须大建地铁， 不仅要成网， 而且密度要达标， 能够较充分地形成有效供给。 因此， 北京应将巨量资源投向地铁网建设。 这些年， 我们已经看到了北京在这方面的努力， 问题虽有所缓解， 但仍赶不上市民交通出行方面的需求增长; 交通拥堵仍然是非常令人头疼的问题。 北京不得已在机动车方面实行严格的摇号限购、按单双号限行、外地车辆限入等措施。 事实上， 纽约、东京的机动车拥有率都比北京高， 它们为什么不用实施这种限行、限购、限入办法？ 就是因为发达的轨道交通网形成了有效供给。 如果北京的轨道交通网建设不到位， 那么交通拥堵的状态将无法得到改变。 但是， 轨道交通网的建设所需要的巨额资金从哪里来？ 这就需要机制创新。 例如， 北京地铁四号线、十六号线都是采用PPP模式建成的， PPP模式的运用在一定程度上缓解了人民美好生活需要和發展不平衡不充分之间的矛盾。

另外， 轨道交通网的各个节点还要配备停车场、停车位， 这也是基本的国际经验。 目前， 北京严重缺少停车位， 因此生活中产生了一系列的矛盾。 比如北京的平安大道， 作为配合“摊大饼”的一个典型的工程建设， 在地面上又开通了和长安街平行的东西走向的一条干道， 道路两边的店铺都精心地设计成雕梁画栋风格， 第一批的路灯都是宫灯式的， 但没有设计停车场、停车位， 导致沿街的店铺非常冷清。 因此， 必须重新建设停车场。 具体该如何实施呢？ 在路面空间非常有限的情况下， 就必须另辟蹊径， 建设立体停车位。 这种有效供给要适应现实需要尽快实施， 而停车场、停车位的建设完全可以采用PPP模式， 从而减轻政府的资金压力。

因而笔者认为， 在扩大内需的一揽子方案中， 有效投融资和机制创新是必须把握的要领。 目前， 对于扩大内需的有效投融资， 中央已明确了“新基建”这个概念， 即和数字经济业态继续成长、发展紧密相关的一系列基础设施建设， 如数据中心、人工智能中心、5G的相关硬件、与新能源汽车相匹配的充电桩系统、过去有技术基础的特高压输电变电系统以及产业互联网等。 并且数字经济、数字化高新科技成果的应用都融合在这些基础设施中， 是给整个中国经济的升级发展提供支撑条件的新基建。 其一定会和老基建的建设项目融合渗透， 相得益彰， 尤其是交通网建设要及时地融合进去。 此外， 关于特别国债资金， 笔者的观点是不能全部用于刺激消费。 如果将原来已有的常规轨道上的失业保险金、社保基金、低保应保尽保等相关渠道的资金都用完了以后还有缺口， 特别国债当然要给予支持， 而且中央的要求是将资金直达地方基层。 另外， 还应有一部分特别国债资金应考虑投入前面所说的有效投融资的建设项目中， 再加上地方专项债的3.75万亿元， 都要一个一个落在地方辖区里的建设项目上。 与此相匹配的机制， 如政策性投融资和PPP机制创新， 可以一直推进到连片综合开发。 区域建设中交通网的建设绝对不可忽视， 而且需要摆在整个推进过程中比较靠前的位置。 例如汕头海湾新区的开发， 打头炮的项目就是贯通两岸的海底隧道， 这是关键性交通基础设施的升级。

三、交通基础设施建设和其他新老基建配套发展的四个规律性认识

1. 完善交通基础设施是首选的致富切入点。 “要想富， 先修路”， 这一说法朴实而生动地表明了交通基础设施建设是经济社会发展、百姓致富的先决条件。 在规划有效投融资时， 首先要考虑的就是交通网。 但有些具体的开发项目、发展事项， 如果实在不可行， 就需要另行开拓创新。 比如世代生活在四川西昌“悬崖村”的居民， 原来下山要走的藤条天梯非常危险， 前几年在媒体重点报道之后， 虽然地方政府给“悬崖村”配上了金属的梯式通道， 但仍然需要爬上爬下; 现今精准扶贫要求所有农村区域贫困的居民在2020年内必须脱贫， 对于这些地区， 若要修路， 成本将难以想象， 因此安排异地搬迁扶贫便成为可行方案。

2. 路网具有“准公共产品”性质， 西部欠发达地区的路网建设具有正外部性。 有观点认为， 我国的高速公路一直修到西部， 但西部的高速公路上空空荡荡没有多少车辆， 这不是明显超前建设了吗？ 笔者认为， 这种观点是错误的。 路网不是一般商品或者经济社会生活中的常规产品， 要将它放在公共产品这个概念中来认识。 只是因为有收过路费、过桥费这样一个机制创新， 使得这样的基础设施具有了准公共产品的性质， 导致它在形式上与市场上的私人产品有相同之处， 即使用者要付费。 但是， 对道路和桥梁收费的目的不是盈利， 而是筹集资金， 使其后期的建设能够更加顺利并尽可能提前。 有了一定的现金流， 便可以加快整个路网的建设速度。 虽然老百姓往往会抱怨收取过路费、过桥费， 但这个机制总体来说是利大于弊的， 是一个值得肯定的经验。 我们还要继续运用这种准公共产品性质的项目建设机制， PPP等机制创新都可以聚焦于这种准公共产品建设。

在西部建路网的正外部性具体表现为：形成路网基本条件后， 发达地区的人开车到这些欠发达地区购买土特产， 不仅使西部的特产可以顺利流出本地， 而且提高了西部人民的商品意识、市场经济发展意识， 并刺激西部本土的一些能人开始筹集初步的资金， 以租车的方式做同样的事情。 通过租车来发展货畅其流的商品经济， 将刺激西部欠发达地区的种植业、养殖业以及一些与工业对接的产业、原材料加工业等得到相应发展。 完成原始积累以后， 这些本地的能人开始有能力自己购车， 因此有越来越多的车在高速公路上行驶， 更便捷地开展商业活动。 此外， 旅游者、其他出行人员也能在交通方面获得便利。 经济社会生活由此一步一步地走向繁荣， 进而加快致富进程。 有些关键的干道， 虽然从经济上衡量可能很多年也收不回投资成本， 更不要说盈利， 但是仍然要建， 最典型的就是青藏铁路以及正在建设的川藏铁路， 但国家这样做的目的是支持区域发展中的协调， 克服结构失衡， 维护国家统一、民族团结， 带动所有欠发达地区的老百姓共同走上享受改革开放成果的富裕之路。

3. 对于交通基础设施建设项目， 要合理地超前投资。 总体来说， 我国的交通基础设施建设并不是像有人指出的“过于超前”， 而是超前投资经常不足。 这既有主观原因， 即认识不到位; 也有客观原因， 即我国的综合国力仍有待加强。 超前投资要一次性或短期内集中性投入大量的人力、财力、物力， 而相较于人力， 财力、物力的制约往往更加明顯。 如果能够尽可能合理地超前投资， 那么从整个项目生命周期来看， “算总账”是更合理的。 然而， 现实中由于受到主观、客观条件的限制， 往往无法进行合理的超前投资。 比如北京首都机场的扩建， 从原来的T1到T2、T3， 间隔时间很短， 不到十年就扩建一轮， 当时还没有出现PPP机制， 每一次扩建政府都是心有余而力不足。 一轮一轮的扩建是为了满足需求的增长， 然而T3建成后， 又证明供给远远不够， 必须新建大兴机场。 对此， 如果能在某些具体环节上适度地超前投资， 将更加合算， 但相匹配的条件要得到满足。 有了PPP等机制创新， 就有可能更好地、尽可能地满足这些条件。

我国早期比较有影响力的高速公路是沈阳到大连的沈大高速公路， 刚建成通车时， 有很多人认为花大价钱建这么一条高速公路不符合国情。 但很快， 人们就感受到了高速公路带来的获得感、幸福感。 不久之后， 又发现这条双向四车道的公路容量不足， 不得不关闭， 让施工队重新进场， 将这条路扩宽。 在实施扩宽工程的一年多里， 老百姓怨言较多， 因为他们早已适应了高速公路带来的便利。 扩建完成后， 人们又能重新享受沈大高速公路带来的便利， 而这一便利中很多的正外部性是那部分收费无法体现的。 经此之后， 大家越来越认同， 在人们主要的经济活动区域， 首先需要修建高速公路。 同样的， 从上海到南京的沪宁高速公路又重演了沈大高速公路超前投资不足的建设过程：公路开通不久路上的车辆便越来越拥堵， 无法称之为高速公路了， 因此不得不将双向四车道扩建到双向六车道。 此时政府没有采用封闭公路的方式， 而是循环式单向开放， 每一个路段两头卡住， 一段时间这个方向、一段时间另一方向， 虽仍然放行， 但是堵车严重。 如果最初能够规划好方案， 有充足的资源支撑， 按照双向六车道甚至双向八车道建设， 还会有后面的麻烦吗？ 据此种经验来看， 很多西部项目不排除有些设计可能过于超前， 但总体来说， 适当的超前是规律。 如果将超前投资适度地体现在中西部的交通基础设施建设上， 可以避免以后的很多麻烦。 因此， 一定要在“要想富， 先修路”方面有远见， 尽可能地提供超前投资。

4. 规划先行， 多规合一。 交通基础设施涉及架桥修路， 包括铁路、公路、机场、桥梁、隧道、海运、内河水运、地铁、城铁、轻轨等， 以及与之相匹配的海绵城市建设、综合管廊建设; 更广泛的， 就是这些轨道交通网、交通网沿线和所在区域必须配备的所有设施。 面对各种复杂且相互关联的建设事项， 就更加需要高水平的“规划先行， 多规合一”， 这也是极为值得总结和强调的规律性认识。

过去， 各个部门都非常重视自己的管理权， 各个部门会做出自己的规划， 如公交规划、城乡建设规划、产业布局规划、居民住宅规划、商业网点规划、环境保护规划等。 但这些规划如何有机地协同， 形成一个高水平的覆盖所有项目的国土开发通盘规划？ 该问题多年来都没能得到很好的解决。 近年来， 管理当局越来越认同“规划先行， 多规合一”。 这与市场经济并不矛盾， 而恰恰是市场经济中另一句话的具体表现——“政府更好地发挥作用”。 因为在国土开发中， 首先形成的是与交通网相匹配的各种不动产。 这些不动产形成以后， 如果发现其存在结构错配问题， 再想改变是非常困难的， 且成本极高， 甚至根本就是不可能的。 因此， 必须坚持高水平的“规划先行， 多规合一”。

仍以北京为例， 新中国成立之初， 梁思成和陈占祥提出的“梁陈方案”， 经过半个多世纪以后， 大家才知道它是真正的高水平， 是真正的高瞻远瞩;然而， 目前老城基本已经被拆光。 北京现在的中心区域若要按照“梁陈方案”再建一次， 已经没有任何可能性。 所以， 必须制定新的规划， 并使多规合一， 即建两个副中心， 一个是“北京城市副中心”， 建在通州潞河镇， 另一个是“首都城市副中心”， 建在雄安新区， 中央称之为“千年大计”。 要把与交通基础设施相关的所有国土开发事项尽可能高水平地放在一个统一的规划里， 各个部门的规划要服从政府牵头设计中所给出的约束条件， 各方一起形成一个能够接受历史考验的真正符合现代化建设内在需要和人民群众最大利益、根本利益的规划方案。 这是目前全国从中央到地方各个层级政府要做出真正高水平的政绩所必须解决的问题。

当前， 基础设施建设中的新基建与交通基础设施建设的紧密呼应是必然的。 新基建中很多不动产的形成、所有的硬件匹配， 都要与整个通盘规划结合在一起。 新基建和交通基础设施建设、其他配套设施建设都不能简单地分隔开， 片区的开发、交通的顺畅， 合在一起是新基建和交通基础设施建设等要打通布署的一个通盘安排。 对于2020年《政府工作报告》中所提到的“两新一重”， 要将其认识为实际生活中的一种有机结合、相得益彰的方案设计问题。 在交通基础设施建设进一步发展的过程中， 必然要求形成资金相互结合与渗透、共创繁荣的新老基建可行方案。

四、交通基础设施“使用者付费”阳光化管理机制建设的意义

由以上对投融资建设规律性认识的初步总结可知， 交通基础设施建设在管理上面临的挑战是非常明显的。 前文已述， 以贷款或政府体外资金为主将项目建成， 再收取过桥费、过路费， 这种方式在加快交通基础设施建设方面总体来说是利大于弊的， 支撑了我国几十年改革开放路径上的超常规发展。 从我国的高铁最高时速和已经建成的公里数， 以及与之相匹配的各种条件来看， 当前阶段我国高铁处于全球前沿， 这是我国的总体供给能力终于走到世界前沿领域的为数不多的案例之一。 为建设高铁投入的大量资金， 虽不完全是财政渠道提供的资金， 但是财政资金可以起到乘数放大效应， 拉动更多资金投入其中， 里面涉及大量贷款， 这也客观地要求治理能力、管理水平一定要得到提高。

仍以北京为例， 北京首都机场从T1扩建到T2、T3， 同时要建设从市中心区域通往机场的干道， 即建成与机场连通的高速公路， 使航空港交通樞纽直接连通高速公路， 再达到中心区域和其他区域， 形成四通八达的局面。 北京首都机场的高速公路是收费的， 然而收费若干年以后， 社会舆论有非常强烈的反对的声音：“如果收费还贷， 首都机场T1、T2连通的那条高速公路贷款早已还完， 为什么还要继续收费？”对此， 政府部门的回应是：这项贷款确实已经还清， 现在的收费可以往下调减， 调成单向收费， 再往后将收费由十元调为五元。 这样其实是受社会舆论压力而不得已的一个过程。 最理想的情况应该是， 如果在准公共产品建设方面有一种更好的信息公开管理规则与制度， 每个年度都将建设项目匹配的高速公路干道的财务情况对全社会公布， 清清楚楚地告知全社会资金的收取与使用情况， 让人们清晰地认识到该运行体系的成本控制水平较高， 人们就会更理性地看待收费。 因为任何运行体系都有成本问题， 应尽可能地让成本合理化。

如果都能有公信力地对全社会披露清楚高速公路干道的财务情况， 就可以引导全社会来讨论：连通首都机场T1、T2的高速公路的贷款还清以后， 是否可以继续收费， 将资金用来支持T3扩建以后的高速公路建设？ T3高速公路建设的贷款还清以后， 是否可以继续收费， 将资金用于与大兴机场连通的高速公路的建设？ 这将促使大多数人接受继续收费的方案， 因为人们知道继续收费可以加快下一轮的交通基础设施建设， 以及建设能为全体人民造福、为人民美好生活带来正面影响的相关设施。 但遗憾的是， 由于种种条件的制约， 现在还未能达到这一理想状态。

架桥修路可以利用贷款、政府外部资金， 采用PPP模式等创新机制， 但是所有的信息都应最大限度地阳光化管理， 接受老百姓的监督， 将所有成本都交代清楚。 主动接受多重审计， 联合各方面一起将交通基础设施的建设做得更快更好， 更符合我国超常规发展现代化的战略需求。

按照邓小平说的“三步走”， 以及中央现在提出的“新的两步走”， 我国的发展应是一个超常规发展过程。 只有超常规发展才能继续缩小我国与发达经济体的差距， 才能真正实现中华民族伟大复兴的中国梦。 目前， 我国的人均国民收入已经上升到一万美元， 只有人均国民收入超过一万四千美元才算稳稳迈过高收入经济体的门槛。 我们要争取在中高速增长的情况下， 将我国的经济发展水平抬升到发达经济体水平。 成为高收入经济体后还会有新的挑战和困难， 但是当下要以超常规发展的态势向前跨越“中等收入陷阱”， 这是一个关键性问题， 因为到了这个门槛， 会面临“门槛效应”。 全球绝大多数经济体到了这个阶段会矛盾凸显， 各种问题纠结在一起， 导致想“过槛”但过不去。 在过去的六七十年间， 有一百多个经济体达到了中等收入水平， 但是真正如愿地继续向上成为高收入经济体的， 寥寥可数， 仅有十分之一。

我国如何冲关成功？ 这就需要处理好交通基础设施和有效投融资项目建设以及支撑通盘发展所需要的机制创新。 机制创新除了包括基础的、管理性质的机制， 还包括与社会生活治理水平提高的阳光化、公共参与、公众监督、法治化、民主化等融合在一起的机制， 这就是配套改革的系统工程。 因此有必要强调， 上文讨论的许多管理层面、技术层面的问题， 如果从管理创新、机制创新发展连通到制度创新， 实际上仍是一个配套改革的问题， 即中央所说的“打造现代化经济体系的主线是供给侧结构性改革”。 这个改革的龙头因素是制度的有效供给， 是以推进和完成经济社会转轨， 形成现代化国家治理的新境界， 带动所有潜力、活力的释放。

【 主 要 参 考 文 献 】

[ 1 ]   习近平.习近平谈治国理政（第二卷）[M].北京：外文出版社，2017：1 ～ 569.

[ 2 ]   李克强.政府工作报告——2020年5月22日在第十三届全国人民代表大会第三次会议上[M].北京：人民出版社，2020：1 ～ 32.