航空发动机中国造

美国一家媒体曾说，中国到现在为止还生产不出高质量的航空发动机。其实我国在航空工业上与过去相比已经取得了很多的进步，随着歼-20隐身战机、运-20运输机、直-20直升机的出现，虽然我们在航空事业起步较晚，但是我们也一直在努力追赶。

说到中国的大飞机和大飞机的发动机，除了早已远去的运-10之外，当代中国大飞机专项中的两款喷气式飞机——运-20和C919以及中国新一代的轰-6系列改进型——轰-6K/J/N系列所使用的发动机目前都是以引进型号为主。其中轰-6系列使用的是经由国内进行适配改装后的俄制D-30KP2涡扇发动机;运-20目前使用的主要是俄制D-30KP2涡扇发动机，未来可能在改进型号中换装涡扇-20大涵道比涡扇发动机;C919目前使用的是CFM国际生产的LEAP-1C涡扇发动机，同时还有自行研制的CJ1000A涡扇发动机作为远期使用的动力;加上国内仿制D-30KP2的涡扇-18发动机，在目前公众视野中的发动机型号一共有5款。

在很多人看来，我国的航空发动机技术一直都是远远落后于西方的。不久前，美国一家媒体发表的一篇文章提到，中国无法生产出高质量的航空发动机。文章还认为，中国能在这么短的时间内就使中国空军实现了现代化的发展，是因为中国善于“借鉴”国外的技术。事实真的如美国媒体所说的那样吗？中国的航发水平真的如此的差劲吗？

其实，早在两年前，我国已经成功研发了一款WS-10B“太行”发动机，并且已经运用于歼-10B战机上，通过长时间的观察后，发动机的使用状态良好，表现效果也很棒。其实“太行”10系列发动机是世界上少有的第三代大推力涡扇发动机，也是我国第一款国产的涡扇發动机。

目前“太行”发动机已经广泛应用于我国的很多战机上，例如歼-16、歼-11B、歼-10，我国也终于可以用上自己研发的国产“心脏”了，可以说“太行”发动机解决了我国在航发上的一大心病。

同时，我国之所以选用进口动力作为C919的主要考虑，第一还是国内没有满足在民航市场能够有竞争力的发动机型号;第二则是希望通过C919项目笼络西方各类机载设备厂商，共同助力C919飞机的适航取证。从这个意义上说，美国人要是真的对C919“下黑手”，那目前可就能掐得死死的，毕竟与LEAP-1C同一技术水平的先进航发产品目前只有西方国家掌握，即使俄罗斯的相应型号，也无法让C919获得与LEAP-1C相当的优势。

国产航发里面，技术足够先进，能够用于C919的只有CJ1000A一款型号，这款发动机虽然在材料应用上与LEAP-1C还有相当差距，但在发动机总体构型、叶片级数、核心机等关键领域的水平并没有落后太多，唯一的问题在于项目的进度。2017年12月，首台发动机验证机CJ-1000AX完成装配，并于2018年3月30日完成了调试工作，据工信部装备工业司5月18日的消息，CJ-1000AX首台整机在上海点火成功。这一进度如果放到中国以往的航发型号上看的话，大约相当于“太行”发动机在上世纪90年代初的状态。

尽管当代中国航空发动机的研发和调试能力远超当时，但即使乐观的中国航发商发也预计该型发动机要在2025年服役。这意味着C919推向市场的时间要在此之后，而运-20换装CJ-1000A的时间自然也要在此之后，其改进型号服役的时间也要更晚。对于商飞和商发而言，用5～7年的时间使用LEAP-1C将C919推向市场，同时CJ-1000A发展成型，从而在民机制造产业链上获得更多的链条，并为客户提供多样化的产品选择，无疑是稳妥的选择。除了美英两国之外，俄罗斯和乌克兰两国也在航发技术上比较领先，但是俄乌两国的航发技术其实是继承了苏联的技术，但是他们两国在航发的发展上并没有什么新的突破。

涡扇-18作为D-30KP2的仿制型号，技术难度应该最低，其仿制的过程本应最为容易，国内也有不止一家工厂已经掌握了D-30KP2发动机的大修能力，但受限于国内仿制厂家的技术水平有限，涡扇-18的量产工作迟迟无法开展。在当下俄制发动机供应量相对充足的时候，这一挫折并未影响轰-6和运-20系列的交付速度，但考虑到轰-6系列改进型无法使用涡扇-20等涵道比更大的发动机，掌握涡扇-18的制造对于中国现有的战略轰炸机队而言至关重要，属于没有退路，“不成功不行”的项目。在超越乌克兰和俄罗斯的航发技术上也只是时间的问题了。

而且“太行”发动机已经具备矢量喷口，在整体性能上已经完全可以取代俄式发动机了。

虽然现在我国与美英两国的航发技术相比还有些不足，但是我们坚信，在接下来的10年之内一定会有长足的发展，如今的“太行”发动机还只是我国国产航空发动机的开始，有了这么一个好的开端，相信我们的航发之路会更加的顺畅。

◎ 来源|综合观察者网、腾讯网