关于53ft集装箱安全运输的探讨

胡振飞

摘要：53ft集装箱的载运给承运人、船舶载运工作提出了新的挑战。笔者根据多次装运53fc集装箱的经验，提出了安全运输方面的注意要点。

关键词：积载;系固操作;风险防范

0引言

集装箱运输是当今海运货物主要运输方式之一，传统的集装箱主要是20ft、40ft示准的海运箱。随着运输的发展，客户对于集装箱运输也提出了新的要求，箱体标准也逐渐多样化，航运市场的激烈竞争迫使承运人适应货主的不断变化的要求，尽可能地提升经济效益。

继20ft、40ft标准的海运箱后，冷藏，冻箱、开敞框架箱、液体罐箱、LNG罐箱、45ft箱等各式集装箱陆续出现在集装箱海运中，并占据相当的市场份额。近期，在中国一美西航线上，53ft集装箱运输量逐渐攀升。该箱型的出现，给承运人、船舶都提出了新的挑战。

153ft集装箱

53ft集装箱是美国铁路运输专用箱，并不是标准的海运箱。当前的贸易状态主要是出口53ft空箱，也就是说该集装箱箱体本身就是货物。根据货主的要求，部分箱子同时会装载货物，也就是在贸易中，同时出口货物和集装箱箱体。

该箱型尺寸是16154mmx 2600mmx 2908mm，其与标准海运集装箱有着完全不同的尺度与积载和系固要求，由于其超长超宽超高，集装箱运输采用APC转换框架作为运输基本条件。同时要调整传统的海运箱绑扎、系固方法，以适应53fc集装箱的结构特性，对其进行合理、有效的绑扎。

2积载、系固操作

本人在服务美西航线中，多次大量运输53ft集装箱，其积载的专利选用APC转换框架放置舱盖上，并在APC转换框架上面对应于单个40ft集装箱（2-3层标准集装箱）的上方面积载53ft集装箱。

积载基本做法是：①在甲板底层铺设APC转换框架;②按照船舶绑扎桥的布置，在转换框架上面装2-3层普通40ft集装箱（为迎合53ft集装箱的超宽特点，普通40fc集装箱之间大约有40cm的空隙）;③在40ft普通集装箱上面再装4层53ft集装箱（通常1层或1-2层装载重箱，2层或3层以上装载空箱）。

系固的基本做法是：①最外档的一个均为常规的40fc箱，按正常绑扎，即常用的double cross;②由于53ft集装箱超长的特性，其长度已经超过一个bay，其本身是不能加绑扎，所以只能绑下面三层高的40ft箱，故而只能singlecross;③同时，53ft箱超宽，所以转换框架上的40ft箱之间大约有40cm的空隙，导致可绑扎的40ft箱与绑扎桥上的固定D令错位，所以需使用加長绑扎杆进行“大交叉”绑扎。

装载53ft箱贝位（如图1所示）和40ft箱贝位（如图2所示）积载、系固图示对比。

3运输风险

3.1气象因素

53ft箱贸易基本上是国内出口到美国，理所当然，该箱的运输就分布在了大型班轮集中的远东一美西航线。该航线跨太平洋，影响到航行安全的主要有两大天气系统，一是夏季西北太平洋热带气旋、台风;二是冬季盘踞北太平洋的低压，这两个天气系统，均会带来狂风恶浪，从而引起船舶的剧烈摇摆、颠簸。各大班轮公司在该航线配备的主要是5000TEU-11000TEU大型集装箱船，但面对自然界的挑战，依旧显得十分弱小，尤其在班期紧张开快车时，面对恶劣天气，船舶摇晃、颠簸更为剧烈，甲板装有多层箱的绑扎系固面临很大的考验。

3.2积载、系固缺陷

由于装载的53ft箱并非设计用于海运的集装箱，在装运该特种箱时，必然面对很多问题。

第一，由于53ft箱超长，一个BAY的位置装不下，只能通过用3个40ft箱垫高，然后在40ft箱上面装53ft箱，让53ft箱装在绑扎桥的上方。这种装载方法，由上面的绑扎图示可以看出，只能对第三层的40ft箱进行绑扎，位于第四层的53ft箱不能绑扎，因而传统的double cross变成了single cross，绑扎强度在这里就减掉一半。另外，由于箱体超长，即便是重箱，最低也只能放在第四层高，所以在装载时，很可能下面的40ft箱比上面的53ft箱重量要轻，遇到恶劣天气，船舶摇摆颠簸时，上面承载53ft重箱的重量受到船舶摇摆所产生的惯量远远大于下面较轻的40R箱，“头重脚轻”的重力分布，带来极大的安全风险。

第二，由于53ft箱超宽，为了上层的53ft箱，在舱盖板上铺放APC转换框架，下层的40ft箱之间的间距被人为放宽，致使40ft箱的拉杆孔与绑扎D令的相对位置被错乱，导致下层的40ft箱的绑扎变得“不正常”。绑扎杆角度（CROSS ANGLE）由斜拉变得有点儿平躺，致使拉杆的横向拉力分力增大，而垂直拉力减小。由于角度偏离了应有的设置，船舶剧烈摇晃、颠簸时，使得绑扎杆极易脱落，绑扎完全失效。在横摇的过程中，绑扎杆的角度过于横向，造成横向拉力过度，反而加剧了箱子的横倾，起了反作用。

第三，由于APC转换框架的铺设，最外档的两列集装箱与中间的集装箱明显脱离，间距可达到30cm，并且底下三层40ft箱之间的间距也被放大。普通的全部装载40ft箱的BAY，相邻列箱子之间缝隙较小。装运53n箱时，间隙被人为放大，这样就会出现类似于散货船“自由液面”对稳性影响，船舶摇摆时，高层的箱子，由于摇晃频率节奏不一致，会相互撞击，从而挑战绑扎强度，严重时引发倒箱、坠箱事故。

第四，由于长度的不同，为了成功将53ft箱装载在40ft箱上面，在53ft箱上安装了LIFTING ADAPTER（WTP）（见图3），使用全自动钮锁进行连接。WTP配合全自动锁的使用，带来两个问题。首先，在装船时只能靠桥吊司机看箱顶“平不平”，船员检查绑扎时看这一列箱子垂向“直不直”来大致的判断箱脚是否牢固的锁紧，如果判断失误，在运输过程中，锁头没有正确的锁闭，风险可想而知;其次，对于53ft重箱，超长又超宽，仅WPT4个角要承受箱、货全部重量，同时WPT使上下两层箱间距拉大。箱内货物分布不均，长距离运输过程中，箱体极易发生中拱、中垂等变形现象，从而使箱脚发生变形，恶劣天气时，箱脚可能出现错位、滑开、脱落等情况，从而造成箱体移位。

3.3事故简析

某轮船长335m，宽48.6m，载重吨121193.6mt，最大载箱量10036TEU。冬季某航次从宁波开往美国洛杉矶，甲板装载8层集装箱，其中4个贝位装载53英尺特种箱，航经白令海遭遇9～10级大风，7～8m涌浪，船舶剧烈横摇，导致—个贝位的53R集装箱坍塌，部分53ft集装箱坠海，部分集装箱箱体受损，箱脚变形，绑扎锁具大量脱落、断裂，绑扎桥部分损坏。

对于该事故的分析，主要有以下几方面原因：

（1）受北太平洋强低压影响，遭遇9-10级大风，7-8m涌浪，船舶剧烈横摇，单边幅度最大至25°。

（2）甲板集装箱积载上重下轻（53ft重箱在上，40ft较轻的箱在下），绑扎设备承受不住由于船舶剧烈横摇颠簸而产生的巨大作用力而损坏。

（3）甲板坠箱贝位个别列的绑扎强度超标，在大风浪中绑扎件损坏，箱体移动冲击相邻集装箱坠海或损坏。

（4）最外档一列和中间的箱子间隔，以及53ft箱下部的40ft箱之间间隔均较大，船舶大幅摇晃时，箱子所受的横向、纵向力都会大于正常装载。

（5）部分集装箱陈旧，不排除因箱体结构强度和抗压力等减弱，在恶劣天气时使箱子变形、受损，影响整个贝位货柜的受力状况。

（6）由于箱体结构原因，53ft箱之间使用全自动钮锁连接，在大风浪中摇晃颠簸时容易产生使箱子跳出钮锁等问题，产生箱体移动。

4安全保障

事故的发生，总是令人惋惜的。在事故中吸取教训，总结经验，确保后续货物的安全运输是我们应该重视的。如何采取有效的措施，保障安全值得我们深入探讨、研究。

根据气象条件，优化航线，避开恶劣海况，盡量使船不摇、少摇，这是关键因素。引起上述事故最直接的原因还是恶劣天气，因此，船上要仔细分析气象情况，充分利用气导，及时调整航向、航速，避开高风险浪区。

配积载时，加强运输53ft集装箱的配载管理，合理安排货载和避免绑扎强度超过限制，优化53ft箱贝位的箱型搭配。充分考虑船舶受载实际情况，通过舱内重箱的合理倒装和压载水的有效控制，保持合理的GM值，提高绑扎安全系数。同时要考虑积载位置，确保盲区不能超过规定，以免影响进出港安全。

装船过程中，船方与码头应密切配合，加强对53ft箱的现场监控，确保自动锁有效锁闭，正确有效地进行绑扎。

航行途中，要加强绑扎系固检查，及时加固绑扎，避免因船舶摇晃颠簸，造成绑扎松动脱落。

5结语

当前集装箱运输市场竞争残酷，揽到新的货源，提升航线效益，是令人振奋的。53ft箱在集装箱运输市场崭露头角，如何安全、高效的运输，需要进一步提升设备性能，增加技术保障。只有安全的运输，才是效益增长的保障。