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大跨度下承式简支系杆钢拱桥拱肋方案研究

2020-08-17阳发金

广东土木与建筑 2020年8期
关键词:钢箱活载拱桥

阳发金

(广州瀚阳工程咨询有限公司 广州510220)

0 引言

拱桥桥型在我国历史悠久[1]。拱桥造型优美、结构合理,钢拱桥自重轻、跨越能力更大[2],气势更加宏伟。但受制于建筑钢材发展速度和桥梁设计、施工技术水平等原因,国内钢拱桥的建设起步较晚、发展较慢,2000 年以前钢拱桥的建造较少。近年来,随着我国桥梁建设的快速发展,大跨径钢拱桥的应用日益增多[3]。国内大部分钢拱桥采用钢箱拱肋[4]。国内已建成的典型大跨钢箱拱桥[5-9]如表1所示。

本桥为主跨345 m 下承式简支系杆钢拱桥,为特大型市政桥梁,主跨300 m 以上同类型桥梁在国内外应用较少。拱肋为本桥最关键的承重构件,拱肋方案对结构受力和位移等重要指标影响较大。因此非常有必要对拱肋方案进行研究。拟从截面形式、矢高、拱轴线形等方面对该桥进行拱肋方案研究。

表1 国内已建成的典型大跨钢箱拱桥Tab.1 Typical Long Span Steel Box Arch Bridge Built in China

1 工程概况

本项目道路等级为城市快速路,设计速度为80 km/h,城-A 级汽车荷载,双向8 车道。本桥为345 m 下承式简支系杆钢拱桥,支座中心线距梁端1.75 m,主梁长度348.5 m。拱肋和主梁均采用钢结构。参照国内外绝大多数钢拱桥建设经验,采用柔性竖直吊杆布置方案,吊杆采用改进型低应力防腐钢丝成品索、纵向间距12 m。本桥总体布置如图1所示。

主梁采用单箱多室结构,梁高3 m,桥面宽度41 m,中间8 m宽度与拱脚宽度相同。

图1 桥梁总体布置Fig.1 General Arrangement of Bridge

2 截面形式

根据拱肋数量不同,可分为单肋式、双肋式和三肋式拱桥,其中双肋式拱桥是最常见的形式。而单片拱肋,纤细轻柔、简洁明快,造型优美。另外,主桥大里程端部左右幅均连接既有立交匝道,立交匝道位置不能调整。设计考虑利用既有立交匝道,若主桥设置两片拱肋,桥面难以在短距离内与立交匝道顺接。综合考虑,本桥采用单片拱肋,拱肋设置于桥面中心。

钢拱肋截面一般可以分为矩形钢箱、切角矩形钢箱和其他异形。国内已建成的典型大跨钢箱拱桥拱肋截面形式如表1所示,拱肋大多为矩形钢箱截面。

矩形钢箱截面简洁,制造加工、安装方便。且拱梁连接段拱肋腹板直接与主梁核心箱纵隔板连接成整体、一起受力,拱肋腹板与底板间不宜倒角。因此本桥钢拱肋截面推荐采用矩形钢箱。拱肋与主梁连接示意如图2所示。

图2 拱肋与主梁连接示意(未示加劲肋)Fig.2 Connection of Arch Rib and Main Girder

拱肋为轴压为主的构件,轴力由拱顶至拱脚逐渐增加,1/4 跨附近弯矩最大。综合考虑拱肋受力特性和景观需求,初步拟定拱肋高度从拱顶3.6 m 渐变至拱脚2.8 m,拱肋宽度从拱顶6.0 m 渐变至拱脚8.0 m。本桥桥址处为城市中心,景观要求高,为增加桥面通透性,拱脚段约24.5 m 采用双肢矩形钢箱截面,每肢宽2.5 m。

3 矢高

钢拱桥的矢跨比常用范围为1/6~1/4[10]。考虑到本桥桥址处为城市中心,建议拱肋矢高稍微降低、矢跨比取值范围为1/7~1/5(矢高f为49.3~69.0 m)。方案研究中矢高f可以取整50~70 m。

通过比较分析拱肋和主梁内力、活载下竖向位移、稳定性系数等重要指标在不同矢跨比下的变化情况,以选择较合理的矢跨比。选取拱肋矢高分别为50 m、55 m、60 m、65 m 和70 m 进行研究,对应的矢跨比分别为1/6.9、1/6.27、1/5.75、1/5.31和1/4.93。

3.1 拱肋和主梁内力

不同矢高拱肋轴力计算结果如图3 所示(轴力以受拉为正;恒载、活载等竖向荷载作用下,拱肋轴力以受压为主、数值为负,图3仅示意“轴力min”)。

图3 各荷载工况拱肋最小轴力Fig.3 Minimum Axial Force of Arch Rib under Load Cases

从计算结果可以看出:⑴拱肋轴压力随矢高增加呈减小趋势。矢高由50 m 增加到70 m 时,恒载、活载和最不利荷载组合作用下拱肋最大轴力分别约减小19%、13%、16%。⑵活载作用下拱肋最大弯矩随矢高增加呈减小趋势,但变化不大,矢高由50 m增加到70 m时,最大弯矩约减小3%。⑶主梁轴拉力随着矢高增加呈减小趋势。矢高由50 m 增加到70 m 时,恒载、活载和最不利荷载组合作用下主梁最大轴力分别约减小26%、27%、26%。⑷活载作用下主梁最大弯矩随矢高增加呈增大趋势,但变化不大,矢高由50 m 增加到70 m时,最大弯矩约增大3%。

3.2 拱肋和主梁竖向位移

活载作用下,不同矢高拱肋和主梁竖向位移计算结果如图4 所示(根据现行公路钢桥规范分别计算出正、负竖向位移,然后计算纵桥向同一位置正、负竖向位移绝对值之和,负位移表示下挠、正位移表示上拱)。

从图4可以看出:拱肋、主梁竖向位移绝对值之和最大值均满足规范要求。随着矢高增加,活载作用下拱肋、主梁最大竖向位移呈增大趋势、但变化不大,矢高由50 m 增加到70 m 时,拱肋、主梁竖向位移绝对值之和最大值分别增加1.8%、2.0%。

3.3 结构稳定性

不同矢高下结构稳定性计算结果如表2所示。

从表2 可以看出,结构稳定性系数随矢高增加而增大,矢高f=50 m时稳定性系数3.94<4,不满足规范要求,因此本桥矢高应大于50 m;矢高f=55 m 时稳定性系数4.14>4,满足规范要求,但富余值较小。建议本桥矢高f>55 m。

表2 不同矢高稳定系数计算结果Tab.2 Calculation Results of Stability Coefficients with Different Rise

3.4 小结

通过以上计算分析可知,随着矢高增加,拱肋、主梁的轴力明显减小;活载作用下拱肋、主梁最大竖向位移呈增大趋势、但变化不大;结构稳定性系数明显增大。矢高f=55 m 时稳定性系数4.14>4,满足规范要求,但富余值较小,建议本桥矢高f>55 m。此外,矢高过高会造成结构的材料用量增加。考虑到本桥桥址处为城市中心,在各项计算指标满足规范并且有一定合理富余度的情况下,建议拱肋矢高尽量取较低值。因此,建议本桥矢高取60 m。

4 拱轴线形

目前我国已建成的跨度超过100 m 的钢拱桥,拱轴线大部分采用二次抛物线和悬链线,其中悬链线中拱轴系数m大多为1.1~1.9。考虑到本桥桥址处为城市中心,在拱肋矢高稍微降低的条件下,推荐拱肋采用拱脚直线+悬链线拱轴线,视觉上同样给人以刚劲有力的效果。

本项目拱肋计算跨径为345 m,按矢高f=60 m 进行研究。本桥拱轴线悬链线方程为:

其中,f1=46.5 m(悬链线计算矢高),L=300 m(悬链线计算跨径);m为拱轴系数。

一般采用“五点重合法”,通过拱脚、1/4 跨、拱顶截面来逼近压力线,尽可能降低由荷载产生的弯矩值,从而获得合理的拱轴线[11]。

一般中小跨度城市桥梁或者公路桥梁,恒载所占总荷载比重较大,通常采用恒载压力线作为拱轴线。本桥为特大跨度城市桥梁,虽然恒载所占总荷载比重同样较大,但拱肋1/4跨位置活载作用下面内弯矩效应值较大,宜选取1/4跨位置为最主要控制截面。建议本桥采用恒载压力线和恒载+0.5倍(活载max+活载min)压力线进行比选,以选取更合理的拱轴线。

从计算结果可以看出:⑴随着拱轴系数的增大,恒载作用下拱肋1/4跨截面面内弯矩由正值逐渐变为负值,当拱轴系数m=1.33 时,弯矩值接近0。因此,采用恒载压力线作为拱轴线时,拱轴系数m宜取1.33。⑵随着拱轴系数的增大,恒载+0.5倍(活载max+活载min)作用下拱肋1/4 跨截面面内弯矩由正值逐渐变为负值,当拱轴系数m=1.42 时,弯矩值接近0。采用恒载+0.5 倍(活载max+活载min)压力线作为拱轴线时,拱轴系数m宜取1.42。⑶最不利荷载组合作用下,恒载+0.5 倍(活载max+活载min)压力线作为拱轴线、拱轴系数m取1.42 时,拱肋1/4 跨等截面面内弯矩绝对值更小。因此,推荐恒载+0.5 倍(活载max+活载min)压力线作为合理拱轴线,拱轴系数m=1.42。

5 结论

本文从截面形式、矢高、拱轴线形等方面,对该大跨度下承式简支系杆钢拱桥拱肋方案进行了研究。主要研究结论如下:

⑴考虑拱肋造型、以及与相接既有匝道顺接,本桥采用单片拱肋。考虑制造、安装方便和拱梁连接构造简洁、受力合理,本桥钢拱肋推荐采用矩形钢箱截面。

⑵考虑到本桥桥址处为城市中心,在各项计算指标满足规范并且有一定合理富余度的情况下,建议拱肋矢高尽量取较低值60 m(对应的矢跨比为1/5.75)。

⑶推荐恒载+0.5 倍(活载max+活载min)压力线作为合理拱轴线,拱轴系数m=1.42。

基于本文研究确定的拱肋方案,该结构体系各项指标满足要求,可应用于大跨度市政桥梁。研究结果和研究方法可以为后续同类型桥梁提供参考。

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