城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域的影响

马尚

摘 要：随着我国经济在快速发展，社会在不断进步，公路客运枢纽  是现代化城市对内客运方式和对外客运方式的衔接点。具备轨道建设能力和水平的大中城市中，城市的客流集散模式、服务区域均和城市轨道交通线网和站点布局存在显著的关联。论文主要研究轨道交通影响下公路客运枢纽  服务区域的形态，明确服务区域的确定方法，分析城市轨道交通对公路客运枢纽  服务区域的影响。

关键词：城市轨道交通;公路客运枢纽  ;服务区域

引 言

公路客运枢纽的建设让公路客运、城市公共交通和铁路运输实现了无缝接轨，加大了通过枢纽换乘的旅客流量，进一步扩大了客运的市场空间.由于枢纽本质上是多种交通方式转换的中心，其交通组织设计是总体方案设计的重要组成部分，是影响枢纽各项功能发挥的重要条件.因此，正确的总体布局应当将交通组织设计作为一条串联方案始终的主线，将枢纽与城市市政路网的连接点、交通转换核心建筑以及主要交通工具停车场或接送站台的位置统一考虑.

1城市公路客运枢纽

我国交通运输网的发展与国家综合国力的提升有很大的关系，在综合国力提升的背景上人们生活水平不断提高，城市建设也呈现出前所未有的局面。城市化进程的加快让城市功能分区不断明确，交通需求的增长让城市人均出行量明显增加。进入新时期之后我国在城市交通基礎设施建设上投入大量的资金和物力，让城市交通得到了很好的发展。但是城市综合枢纽位于城市中央，中心地段用地紧张常常发生拥堵的情况，出现交通事故等问题。城市综合枢纽属于一个大型的公共建筑，发挥交通运输中转乘等实际功能，在城市客运系统规划建设、交通网络运行规划中有很重要的价值。公路客运枢纽的改动、改建对整个城市、周边道路等都会产生很重要的影响，由于枢纽的定义是两条以上的交通线路交汇点，在这个交汇点车辆和人流都汇聚于此，公路客运枢纽的功能就是疏散人流，对其进行组织疏导实现乘客集散的功能。本质上来说城市公路客运枢纽有利于促进城市交通系统高效运转，提升交通运输效率，优化城市交通出行结构、改变城市功能空间。在城市不同功能分区中，公路客运枢纽  与城市功能之间的关系最为密切，对城市的影响也非常大。进入新时期之后城市公路客运枢纽  中非交通运输功能不断出现，让枢纽内部的构造变得复杂多样，设计人员根据内部分区的服务对象进行综合计算，优化内部规划空间提升利用率。

2城市轨道交通对公路客运枢纽  服务区域的影响

2.1区域形式。当一个区域中的多数乘客均可以在可忍受时间之内利用方便的换乘方式到达公路客运枢纽  情况下时，区域中的客流会倾向于选择此站上车，这一区域就能够被纳入该公路客运枢纽  的服务区域。区域与公路客运枢纽  的距离以及二者之间的客运集散速度，在很大程度上决定了服务区域能够到达的范围。传统集散模式下，公路客运枢纽  的乘客能够选取的到站方式有公交车、出租车以及自行车等，而服务区域也会在很大程度上受到这些客运到站方式的影响，不考虑客运资源空间分布不均匀的情况下，公路客运枢纽  的服务区域主要是呈圆形区域，中心为公路客运枢纽  ，一般的服务半径是3～5km。轨道交通具有十分发达的换乘系统，能够很好地和公交及出租等其他对内客运方式进行衔接，乘客十分便捷地到达轨道交通站，再乘坐轨道交通到达公路客运枢纽  。轨道交通的线路往往是经由城市主要路段和地区，能够深入城市的多个部分。城市轨道交通对客流的集散作用能够促使公路客运枢纽  的辐射范围更加广泛，并且使城市的更多地区均能够纳入辐射范围，交通运输服务的深度得到显著提升。在城市轨道交通线的作用下，公路客运枢纽  的集散客流广度及深度，均能得到显著提升，而公路客运枢纽  服务区域的面积也将会成倍增长，在总体形态上会呈现出珠串状的形态。

2.2行为分析。①换乘方式选择行为：旅客根据出行需求与换乘信息分析换乘的可行性，最终选择出自己认为可行的交通工具进行的换乘行为，这个行为是动态的决策。在这个阶段，换乘设施、服务水平等如果没有得到乘客预期的要求，乘客也许会改换换乘方式，也就是说产生的所有行为都会对换乘方式选择造成一定的影响。②查寻问路;Passini把这个过程划分为三个阶段，感知路线、制定行动路线、行动，他认为这个过程实际上是旅客对空间环境的一个求解。枢纽站内乘客的选择路线的行为，是在乘客本人对方向认知的基础上，跟随导航、询问等识别目的地的行为，在这个行为中对周围环境的适应程度、熟悉程度、自身认知能力、寻路经验等客观因素对旅客本人会产生主观的影响。对于一个陌生乘客而言，花最短时间换乘找到最佳的换乘方式，旅客对换乘的满意值就会越高，在旅客潜意识形成换乘经验，对下一次出行换乘的选择起到很好的影响。③行走行为：乘客为达到换乘目的地，在出站点、换乘大厅、通道、楼道、扶梯之间移动行走的行为，旅客这个时间段内行走时间、移动步伐、步距之间和换乘设施服务水平之间有很大的关系。换乘时间长旅客逐渐感到焦躁，不满意换乘方式，对下一次换乘有很大的影响。

2.3铁路客站与城市轨道交通站点的衔接布局。城轨站点重合式布局是指城市轨道交通车站与铁路站房向同一水平面上的投影部分或者完全重合的布局模式.我国多数公路客运枢纽在应用重合式布局模式时，将轨道交通车场设计建设在铁路车场的下方.目前国内铁路客站一般采取下进下出或者上进下出的进出站模式.因此，城市轨道交通的进出站口常与铁路火车站的换乘大厅相结合进行布设，从而方便旅客的换乘，缩短旅客的换乘距离.但是由于该布局模式的造价较高，而且可能存在远期不可预见性风险，目前主要适用于大型铁路枢纽，其中比较典型的有杭州东站、北京南站、武汉站，郑州站等.城轨站点并列式布局是相对于重合式布局而言，指城市轨道交通车站与铁路站房向同一水平面上的投影完全不重合但却相邻的布局模式.该布局模式中城市轨道交通站可以与铁路火车站位于同一建筑的同一标高层面上也可以位于不同标高层面，两者虽然属于2个部分，但是在建筑内部可以直接连通，城市轨道交通的售票大厅一般与铁路火车站的进、出站层结合布设，从而满足旅客站内换乘的需求，长春西站和深圳北站是典型的并列式布局的公路客运枢纽.

2.4服务区域的确定。轨道交通集散下的公路客运枢纽  服务区域是沿着轨道交通线展开的，轨道交通属于封闭运营，与外界的联系完全是在站点完成，客流集散也是在站点实现的。基于此，轨道交通影响下公路客运枢纽  服务范围是围绕站点形成的圆形区域，区域面积会随着公路客运枢纽  距离的增加而变小。将传统客运方式下公路客运枢纽  服务区域与城市轨道交通影响下的服务区域相结合，能够得出布局于城市轨道交通站附近的公路客运枢纽  服务区域。

结 语

目前，我国公路客运枢纽布局模式主要分为平面式和立体式2大类，2类布局模式在大中型城市中应用都很普遍.随着综合运输服务能力水平要求的不断提升，社会公众满意度需求的不断增强，立体式布局模式在未来更具有发展优势.优化公路客运枢纽布局模式越发重要，对于已建枢纽，在设计建设阶段产生的问题只能在后期的运营管理阶段解决，对于新建枢纽，布局模式的设计与选择应与交通组织统筹考虑.

参考文献

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