具有利他主义的城市配送网络模型的供给侧研究

摘  要：对利他主义、共享经济、物流服务供应链等概念和快递业、连锁便利业和即时配送业等业态深入研究，提出城市配送寻求出路的理论基础——基于连锁便利业、快递业、即时配送业的物流服务供应链结构模型——城市配送网络，并对其内涵、结构和运作进行剖析;最后，结合ABC技术，对其经营模式如何开展线上线下协同O2O模式进行了简要探讨。

关键词：利他主义;物流服务供应链;城市配送网络

中图分类号：U12;TP18;F259.22      文献标识码：A 文章编号：2096-4706（2020）07-0100-06

Study on Supply Side of Urban Distribution Network Model with Altruism

YANG Yeyong

（Business School of Wuxi Vocational Institute of Commerce，Wuxi  214153，China）

Abstract：Based on the in-depth study of altruism，sharing economy，logistics service supply chain and other concepts，as well as express industry，chain convenience industry and instant distribution industry，this paper puts forward the theoretical basis for urban distribution to seek a way out——the structure model of logistics service supply chain based on chain convenience industry，express industry and instant distribution industry——urban distribution network，and carries out its connotation，structure and operation. Finally，combining with ABC technology，this paper discusses how to develop online and offline collaborative O2O mode.

Keywords：altruism;logistics service supply chain;urban distribution network

0  引  言

2020年春天，我國采取武汉封城，全国联防联控的方式治理新冠肺炎。在这场疫情当中，中国军警、医护人员、物资保障人员都是“最美逆行者”，他们为救治病人、保障居民居家隔离生活做了大量稳定人心的、实实在在的工作。其中，物资保障城市配送网络在现在、将来会发挥更大作用。根据国家邮政局公布的消息，2019年中国电子商务物流的配送体量已经超过600亿件，且中国快递包裹量正在以每年100亿件的速度持续增长，已成为世界上发展最快、最具活力的新兴寄递市场。如此庞大的业务数据，支撑着快递从业者的队伍运转。2002—2003年的SARS事件促进了我国电商及电商物流起步;2020年新冠肺炎，必将给快递业更高层次的发展，促进供给侧改革提供现实基础，从而完成由“量的增长”到“质的提升”，同时须引入更高层次的理念和更宏观的思维来实现。

本文在研究了Jhony、谭清美教授等人[1]利他主义的重要指标、美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊（Marcus Felson）和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思（Joel.Spaeth）共享经济的概念和特征的基础上，结合我院成功申报“双高计划”建设市场营销专业群和江苏省高等学校重点电子商务专业群建设，以及对“新零售”的思考，快递业、连锁便利业和即时配送业等业态的发展与现状，通过实现快递业供给侧改革，建立一套新型的具有利他主义的城市配送网络模型，探讨高效绿色地开展线上线下协同共享配送网络模型。期望该模型能在一定程度上解决人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，更好地满足人民日益增长的美好生活需要。

1  研究具有利他主义城市配送网络理论

一个网络的价值取决于连接到该网络节点的数量。供应方规模与需求方规模共同作用，强化了物流企业的马太效应现象，使“强者越强，弱者越弱”。物流配送网络也是如此，目前我国如此大规模的配送量，需要一个新型具有利他主义城市配送网络模型来支撑。

物流与生俱来的“二律背反”特性，与物流一直强调的追求总成本最优目标，要求城市配送网络模型必须解决利己主义，追求利他主义，通过“共享经济”的思维来整合连锁行业、即时配送业和快递行业，运用物流服务供应链的思想，建立具有利他主义的城市配送网络模型来解决当前人民日益增长的物流配送需要和快递业发展不平衡不充分之间的矛盾。

1.1  利他主义

利他主义是一种信念，对其理解也在与时俱进地更新。本文采用Jhony、谭清美教授等人的观点，认为鉴别利他行为的重要指标主要是：（1）助人者的初始动机是为他人还是为自己;（2）助人者是否从中取得利益;（3）助人者是否在决定助人时就期望能够从中得到好处。这是一种比较符合中国当代国情的认知。

物流生态图谱如图1所示。中国物流模式创新（供应链运营平台、无车承运人、协同云仓、前置门店仓、即时配送等）、软件创新（供应链计划、控制塔、业务协同管理、运力管理与服务等）、硬件创新（无人仓、自提柜、仓储机器人、无人车、无人配送机/车等）都在发生。基于物流配送细分行业的配送市场也分为零售、服装、B2C电商、快消B2B电商、家居家电、生鲜冷链、医药、即时配送、新经济等。物流生态中城市配送网络模型需要利他主义来克服物流网络中各个参与方各管一段的缺陷，要求各参与方相互配合，明确利他指标。

2.3  基于快递、连锁便利业构建LSSC结构模型

确切来讲，LSSC是一种以强物流服务能力合作为基础，整合快递、连锁便利业等企业之间物流能力供需链接的网络。以LSSC模型将物流服务提供商的配送线路（快递业的高效配送功能）、即时配送物流（配送网点与消费者最优匹配功能）、以及物流服务集成商的配送网点（连锁便利业的仓储功能、加工功能和贴近终端消费者服务功能）结合而成的城市配送网络作为物流城市配送网络，解决物流配送问题。因此，物流服务提供商（或集成商）是研究LSSC的物流配送网络模型基础。

在服务业逐渐呈规模化、连锁化、网络化经营的背景下，本文以中型规模城市（以无锡为例）为研究标的，作为研究对象，将其具有的配送路由、配送网点、配送到人等不同物流功能，结合快递业的高效配送网络（物流服务提供商，快递业，如京东物流）、即时配送（物流服务匹配商，如美团外卖、饿了么、叮咚买菜等平台）和连锁便利业分布广泛、数量众多的门店网点（物流服务集成商，如连锁便利業的叮咚买菜、盒马鲜生）构建物流配送服务供应链结构模型——城市配送网络模型。研究物流服务提供商（或集成商），有助于对LSSC的内涵进行理解，分析LSSC的结构特征。对LSSC的研究而言，强调物流服务提供商、物流服务集成商、物流服务匹配商之间组成的城市配送网络模型，及其对价值创造与价值增值的作用。

城市配送网络模型的价值创造机理，是通过分析、研究物流配送服务、配送效率，促进城市物流配送服务智能化，倡导城市物流配送服务节拍化，提高城市配送网络服务效率，实现城市配送网络的服务价值创造与价值增值。城市配送网络的核心是实现对城市配送网络服务资源的整合与共享。城市配送网络具有整体性、协同性、开放性和动态性的特征。

2.3.1  城市配送网络的结构

城市配送网络作为物流服务价值创造的载体，是从物流服务需求产生开始，以物流服务得到满足、服务价值得到增值为结束，不同物流功能的物流服务提供商（或集成商、匹配商）通过ABC等新技术构成统一的整体——城市配送网络。城市配送网络的服务范围大小、专业化程度和服务响应时长决定其服务价值的大小。城市配送网络中不同类型、不同物流功能企业之间的信息交流和整合是价值创造的保证。城市配送网络中物流服务商（集成商、匹配商）之间的协同与融合效果影响其价值创造的效率。对物流服务管理贯穿城市配送网络运行的始终，信息的利用程度和传递速度决定着城市配送网络服务质量的高度。同时，城市配送网络中，对物流信息的反馈和优化又进一步产生新的价值创造。本文所提出的基于快递业、连锁便利门店、即时配送的城市配送网络运作的基本结构如图2所示。城市配送网络就是由快递业的服务网络服务到各个连锁便利门店，再由即时配送货物从门店到消费者“三层两网”组成。

图2是从快递业服务对象、连锁便利业服务对象、即时配送服务对象三个纵向层面上来看城市配送网络运作结构图。城市的快递服务范围、连锁便利业的服务范围、即时配送服务是一致的、重叠的。但他们高价值的服务功能是不一样的。

连锁便利业从传统意义上讲，由门店、总部和配送中心三部分组成。连锁便利门店一般开设在人流量比较集中的地方，也是最靠近消费者的地方。连锁便利门店为加速商品的周转，充分在货架布置尽可能多的商品展示给消费者。另外，连锁便利门店这种寸土寸金的地方，也没有充足的空间来存放商品，为解决这些问题，就必须有一个快速的配送网络来支持其商品（服务）的周转率。而这种物流到门店的配送不是连锁便利业配送中心的强项，但恰巧是快递业的强项。连锁便利门店的高周转率可以让门店有更好的SKU丰富度、更多地向消费者展示商品，还可以吸引更多的消费者，增加人流量。

快递业拥有物流骨干网络（包括高效的物流路由和强大的节点仓储能力）。它可以实现货物在其网络内部高性价比的流转。但其在配送末端没有效率，需要进一步改进工作模式。其突出问题表现在：投送妥达率不高、邮包的服务质量差、客户的信息安全性差等。更严重的是，中国消费者更习惯送货到家。这些问题在快递企业之间的竞争中并没有得到改善，反正进一步恶化。连锁便利门店可以轻松解决这一问题。

即时配送是共享经济的一种表现形式，即为依托社会化库存，可在30分钟内满足送达要求的配送方式，是应O2O而生的物流形态。它的出现盘活了连锁便利店作为物流最后服务端的社会化库存，消费者可以足不出户地享受“到家服务”。其代表性的企业是：美团外卖、饿了么、叮咚买菜等外接平台。它运用强大的ABC技术，来实现连锁门店服务供给能力和消费者服务需求能力的高效匹配。即时配送根据实体店对客户节点覆盖情况现状分析，饿了么等O2O线上购买线下直接匹配最大配送范围，将实体店配送辐射半径设为500～1 000 m。配送辐射范围可表示为以实体店为圆心，以500～1 000 m为半径的一个圆。

本文利用具有强大、高效配送网络的快递企业，与能及时服务消费者、且拥有分布广泛、数量众多门店的连锁便利业和即时配送构建的物流配送服务供应链结构“三层两网”模型——城市配送网络模型。它们三者的结合，为城市配送网络服务各阶段企业突破“红海”，到达“蓝海”找到一条解决之路。在其结合的基于快递业、连锁便利业、即时配送的城市配送网络运作流程图中，快递业在一定区域内有一个或多个集配中心，为该区域的若干快递服务配送点或连锁便利门店提供配送服务。快递业单独设置快递服务网点的目标，实现上门取送件，但不具备更高效率的配送网络系统，如图3所示。

图3是从快递业（物流服务提供商）、连锁便利业（物流服务集成商）、即时配送网络（物流服务匹配商）“三层两网”的网络的纵向层面上来看城市配送网络运作流程图。城市配送网络由具有快递功能的快递企业利用其自身高效率的配送网络线路，为具有门店、发挥其数量众多且贴近消费者优势的连锁便利业门店提供商品配送支持服务，即时配送企业运用ABC技术来解决快递企业的“最后一公里”问题，同时亦可吸引消费者光临门店，保障消费者个人信息和人身的安全。这样基于LSSC的整合快递业、连锁便利业、即时配送企业的城市配送网络就可以解决各自原有的不足，建立一条更高效的价值链条。

2.3.2  城市配送网络的运营

城市配送网络的运营主要包含城市配送网络的价值创造、协同机制和整合机制三方面内容。这三个方面对城市配送网络中的价值形成与价值增值具有非常重要的作用。

第一，城市配送网络的价值创造。基于LSSC，“三层两网”的城市配送网络实质是物流服务提供商、集成商、匹配商，物流服务提供者发挥各自功能，并相互交织融合、突出各自优势的结果。物流服务提供商、集成商、匹配商共同参与，促进城市配送网络的资源整合和服务能力的增强，也促进所有参与者的价值创造。它们都是资源整合者，共同组成服务系统，创造价值。城市配送网络价值创造追求总成本最低、总效果最大，与快递业、连锁便利业、即时配送共建的城市配送网络的相互配合是分不开的。城市配送网络从整合三方利益角度出发，本文引入Jhony等人关于“利他主义”的最新研究成果和鉴别利他行为的重要指标，价值创造解决了“部分与整体”的矛盾问题。快递业、连锁便利业、即时配送从城市配送网络整体角度，以消费者需求为中心进行城市配送网络的价值创造。城市配送网络创造价值的多少取决于物流服务提供商、集成商、匹配商之间交换资源能力的效率以及价值主张的匹配和配合程度。

第二，城市配送網络的协同机制。协同机制是城市配送网络运作的内生机理。物流服务需要在城市配送网络中的参与各方协同来完成，而数量日益增长的、协同的、高频率的个性化物流服务得到满足与实现，需要对全过程资源共同匹配和信息共享。城市配送网络中，协同机制的作用体现在物流服务提供商、集成商、匹配商的反应能力以及整体城市配送网络对各个物流服务提供商、集成商、匹配商施加的影响力。通过协同机制，物流服务集成商充分利用物流服务提供商的快速反应的运输网络资源进行运作;物流服务匹配商联系消费者与物流服务集成商之间的服务需求，并及时满足。城市配送网络的协同机制具有两重性的特征：（1）合作性协同以信任为基础，促进参与物流服务提供商、集成商、匹配商以及城市配送网络之间共同利益的形成;（2）竞争性协同促进参与物流服务提供商、集成商、匹配商以及城市配送网络之间交易频率的增加，理性的竞争也可以增加参与物流服务各方的收益。物流服务提供商提供有效的配送服务，物流服务集成商连锁便利门店提供与消费者贴近的物流集配物流服务，物流服务匹配商满足消费者与物流服务集成商之间的需求。它们通过城市配送网络协同机制，高效、高质、及时地满足消费者的需求。

第三，城市配送网络的整合机制。个性化的消费者对服务需求的不确定性、及时性和复杂性要求城市配送网络通过ABC技术整合资源来实现物流服务集成商与物流服务提供商之间的联合与协作，需要整合机制建立具有可靠性的信任、互惠的关系结构，促进它们之间的协同与耦合，对它们分级分段实施管理、市场化运作，让其自主性发展。整合机制是资源（运输能力、运输量、连锁门店货位数、商品订单数、即时配人员等）和信息以实时联网的关联方式将资源的使用范围扩展至物流服务集成商与物流服务提供商，并在范围的基础上整合城市配送网络的信息。

2.4  以无锡市建立城市配送网络模型例证

无锡市占地4 627 km2，以每个配送点到城市物流服务集成商平均距离20 km，每个配送点服务半径5 km的范围，需要50个左右的配送点。以每个配送点每天送100单为例，整个无锡市场一天要跑52 000 km。

按照满足以上要求配送点来设置新型“连锁便利店”的数量。每个便利店到物流服务集成商平均距离20 km，每个便利店满足半径5 km的范围，还保持50个左右的配送点，那么每个便利店可以选择消费者在家的时间进行最后配送到家，由原来100次配送到现在只要以10次配送频率来构建城市配送网络模型。文中用Python模拟城市配送网络运行，如图4所示。基于该模型，完成整个无锡市场的配送任务一天要跑7 000 km，在完成同样多的物流业务服务量时，通过优化后的城配网络可以极大减少配送量，减少至原来的13.5%，提升86.5%配送效果。

随时我国社会的发展，为了满足人民日益增长的美好生活需要，发展连锁便利业，在贴近消费者500～1 000 m的地方建立连锁便利门店。这些门店同时也作为城市配送网络中连接快递的物流服务集成商、即时配送的物流配送服务集成商。根据此要求，无锡需要1 250个连锁便利门店，才能覆盖全市。用Python模拟城市配送网络运行，如图5所示。满足原来业务量的运营，完成整个无锡市场的配送任务一天要跑62 550 km。

增加25倍数量的连锁便利门店，且一单一单地去配送，仅增加20.3%运输量，若选择消费者在家的时间进行最后配送到家，要减少配送频率得到更低的运输量。建立如此的城市配送网络模型，可以承受更大、更多的业务量，进一步满足人民日益增长的美好生活需要。

参考利他主义、共享经济的概念和理念，引入物流服务供应链，结合连锁行业、快递行业连锁便利业的发展与现状和即时配送业等业态，实现快递业供给侧改革，建立一套新型的具有利他主义的城市配送网络模型有更好的优势。

3  结  论

物流服务供应链的研究奠定了概念和语义基础，成为物流服务供应链研究的基础和切入点。本文基于快递业、连锁便利业、即时配送的物流服务供应链新场景：中等城市智能骨干物流网络的研究。研究基础设施主要包括两部分：通过“自建+合作”的方式，在城市建设物理层面的仓储设施;利用ABC技术建立服务于电商企业、物流公司、仓储企业、第三方物流服务运营商、供应链服务集成商和即时配送等企业的24小时运营、共享数据应用网络平台。

本文研究利他主义、共享经济、物流服务供应链等技术，通过LSSC架构，整合快递业、连锁便利业、即时配送业等业态，实现快递业供给侧改革，建立一套新型城市配送网络经营模式，进一步完善城市配送网络，探讨高效绿色地开展线上线下协同O2O模式。同时，这一模型满足商科类学校专业群建设需求，包括电子商务专业、物流管理专业、连锁经营管理专业、商务数据分析与应用专业的人才培养。目前，我院正与京东、顺丰、百果园、叮咚买菜等企业建立现代学徒制人才培养体系，满足新型城市配送网络经营模式业务的人才需求。

参考文献：

[1] Jhony Choon Yeong Ng，郑佳，贾良定，等.利他主义与利他行为：三个年龄群体的扎根理论研究 [J].中国青年研究，2018（7）：40-48.

[2] 田宇.物流服务供应链构建中的供应商选择研究 [J].系统工程理论与实践，2003（5）：49-53.

[3].ELLRAM L M，TATE W L，BILLINGTON C.Understanding and Managing the Services Supply Chain [J].Journal of Supply Chain Management，2004，40（3）：17-32.

作者简介：杨叶勇（1979—），男，汉族，江苏东台人，讲师，硕士，研究方向：电子商务物流管理。