2016款奔驰E200 Coupe车蓄电池易亏电

江西华红星汽车有限公司 任志刚，王 军

故障现象一辆2016款奔驰E200 Coupe车，搭载274.920涡轮增压发动机，累计行驶里程约为2.4万km。车主反映，只要车辆停放四五天，蓄电池便严重亏电，遥控解锁功能失效，组合仪表背景灯无法点亮，且发动机无法起动；帮电起动发动机，发动机能够顺利起动着机，且运转正常。由于车主要出差1个月左右，于是将车开至我厂检修。

故障诊断接车时询问车主得知，该车一直在汽车4S店维护，未加装或改装过电气系统，未发生过漏水、泡水的情况，也未出现过车辆忘锁止或电器未关的情况，且车辆停放周边不存在高电磁辐射的情况。

用奔驰专用故障检测仪（XENTRY KIT3）对车辆进行快速测试，发现大部分控制单元内均存储有“系统内供电电压过低或供电处于有效范围之外”的历史故障信息，其中中央网关（CGW）还存储有“控制单元编码错误”的故障信息。进入前SAM（信号采集及促动）控制单元，查看车载电源管理的实际值状态，发现有很多次“车内CAN总线唤醒异常持久”的记录（图1）；进入CGW，查看总线恒醒源识别，发现最后一个和最后第二个存储条目中均有车内CAN总线和底盘CAN总线恒醒的记录（图2、图3），且恒醒的控制单元相同。

图1 “车内CAN总线唤醒异常持久”的记录（截屏）

图2 CGW中总线恒醒源识别的最后一条存储条目（截屏）

使用奔驰蓄电池专用检测仪（MIDTRONICS EXP-717）对该车蓄电池进行测试，显示“replace battery”（更换蓄电池）。考虑到该车有总线异常唤醒的记录，更换蓄电池后用万用表测量静态电流，发现锁车后的静态电流为12 mA左右，正常。将蓄电池充满电后静置车辆5天，发现蓄电池又严重亏电了。重新将蓄电池充满电，测量静态电流，静态电流能够降至12 mA左右；连接着万用表持续观察静态电流的变化，第3天早上发现静态电流平均值（该万用表可以显示监测时间内电流的平均值）为2.2 A，异常。由于快速测试的实际值显示车内CAN总线和底盘CAN总线均存在恒醒，推断该车漏电是由总线异常唤醒导致的。那具体是哪个控制单元首先被唤醒，从而导致其他控制单元也被唤醒的呢？

将奔驰专用信号数据传输测试设备（XRNTRY CAN-TOOL）连接到车内CAN总线分配器上，进行唤醒源、恒醒源检测（图4、图5），检测结果显示由于CGW首先被唤醒，从而导致车内CAN总线和底盘CAN总线上的部分控制单元恒醒。该车CGW集成在前SAM控制单元内部，会不会是与前SAM控制单元相连的开关、传感器或相关线路存在故障，导致CGW被唤醒了呢？仔细查看该车初始快速测试单，并未发现相关的故障代码；查看与前SAM控制单元相连的开关和传感器的实际值，状态显示均正常。检查前SAM控制单元导线连接器，未发现有进水、腐蚀等情况。诊断至此，推断前SAM控制单元损坏。

故障排除更换前SAM控制单元，进行在线试运行编程后试车，发现静态电流一直无法下降至正常范围，且20 min后静态电流突然异常升高至5 A左右，接着下降至1 A左右，如此反复波动，异常。难道更换的前SAM控制单元有问题？回想起之前更新过车内CAN总线上的所有控制单元的软件版本，而在对前SAM控制单元进行在线试运行编程时，CGW并没有随同前SAM控制单元完成试运行编程。检查CGW软件版本，发现有新版本。更新CGW软件版本后试车，静态电流恢复正常。静置车辆1周后试车，发动机能顺利起动着机，蓄电池亏电故障消失，故障排除。

图3 CGW中总线恒醒源识别的最后第二条存储条目（截屏）

图4 唤醒源检测（截屏）

图5 恒醒源检测（截屏）

故障总结（1）在诊断“漏电”类故障时，要做到详细的问诊，加装、改装、漏水、泡水等情况均有可能导致车辆“漏电”。

（2）“漏电”类故障的常见诊断方法为逐个断开相关部件的熔丝或测量各熔丝上的电压降，以确定哪个支路存在“漏电”，针对性不强，诊断效率较低，而本案例首先通过查看车载电源管理的实际值状态确定车内CAN总线唤醒异常，然后利用奔驰专用信号数据传输测试设备（XRNTRY CAN-TOOL）锁定唤醒源，最终确定问题所在，提高了诊断效率。

（3）该车CGW集成在前SAM控制单元中，根据经验，更换前SAM控制单元后，只要对前SAM控制单元进行在线试运行编程，CGW的试运行编程会自动同步完成，不需要额外进行编程操作；而使用更新换代后的奔驰专用故障检测仪（XENTRY KIT3）对这款车的前SAM控制单元进行在线试运行编程时，需要手动对CGW进行在线试运行编程。

（4）控制单元编程不完整也会导致静态电流异常。

（5）对于偶发性“漏电”类故障，诊断排查故障的周期会比较长，维修人员一定要细心，且要有耐心。