三大航“总结”2019

张晋

3月末，国内三大航国航、南航、东航陆续发布了2019年公司年报。年报显示，2019年三大航共实现营业收入4113.63亿元，其中，南航和东航实现正增长，国航则为负增长。在归属上市公司股东净利润方面，三大航合计实现净利润122.55亿元，但其中仅东航保持正增长。

与此同时，由于受到新冠肺炎疫情的影响，三大航在今年的年报中都不约而同地提到了“強化风险意识”。毕竟在全球疫情仍未能得到有效控制、航班骤减的当下，2020年，“活下去”或将是全球航空公司都要面临的一场大考。

东航“一枝独秀”

从年报中可以发现，作为航空公司运营成本最大的一块，航油成本在2019年基本占据了三大航营业成本的三成左右。

对于航油成本的管控，南航在年报中指出，集团大部分的航油消耗须以中国现货巿场价格在国内购买，目前并无有效途径管理其因国内航油价格变动所承受的风险。但是，根据发改委及中国民航局于2009年发布的《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》，航空公司在规定范围内可自主确定国内航线旅客燃油附加费收取标准。该联动机制可在一定程度上降低航空公司的航油价格波动风险。

2020年一季度，由于石油输出国组织（欧佩克）与以俄罗斯为首的非欧佩克产油国未能就今年3月底以后的原油产量达成一致意见，导致国际油价出现了恐慌性下跌，这对于受疫情剧烈冲击的航空公司来说无疑是一个好消息。与此同时，一些航空公司也开始启动了航油套保业务。东航就表示，为了对冲航油价格波动的风险，董事会授权公司谨慎决策是否和如何开展航油套期保值业务。

除了居高不下的航油成本之外，三大航的运营对航线补贴和其他政府补贴依然存在着较大的依赖性。年报显示，2019年国航补贴收入为36.14亿元，东航为63.24亿元，南航为41.52亿元。东航和南航的补贴总额都已经超过公司2019年的利润。此外，在一些细节指标方面，三大航之间仍存在着一定的差异。

在净利润方面，三大航中东航“一枝独秀”，净利润较2018年增长4.68%，达到31.95亿元，是三大航中唯一实现净利润增长的企业。国航和南航的净利润则较2018年分别下降12.65%和11.3%。

东航的年报中，最令人感到意外的是其国际（包括地区）收入的占比几乎与国航相当，达到了35.1%（国航为35.48%）。这与东航近年来不断拓展国际合作与国际航线有很大的关系。以2019年为例，公司与法荷航集团拓展了联营航线，新增昆明、武汉至巴黎航线，并在通程值机中转模式、集团客户、联营销售等方面探索合作;与法航、荷航、维珍航空在中欧航线开启四方联营合作，优化在各自枢纽机场的中转衔接;新增与西班牙欧罗巴航空的代码共享;与澳航在代码共享、运力投放、联合营销等方面合作;加快与日航联营合作的反垄断审批，未来双方将加强在航线网络、运力共享等领域的合作。所有这些合作和探索都帮助东航在国际航线上的收入实现了稳步增长。

三大航中最赚钱的依然是国航。在收入规模出现小幅下滑的情况下，国航仍然实现了64.09亿元的净利润，超过了东航和南航的总和，净利润率达到4.71%，南航同期为1.72%。

在客座率方面，2019年三大航的客座率都保持在80%左右，其中，南航客座率最高，达到82.81%。

截至2019年，南航机队规模达到862架，国航699架，东航734架。得益于机队规模，2019年南航可用座公里（ASK）和收费客公里（RPK）两项指标都位于三大航之首，但是东航这两项指标的增长率则位于三大航之首，均实现了两位数的增长。

ARJ21即将加盟

2019年，从运行效率的角度来看，三大航的客座率、综合载运率和飞机的日利用率这三大指标都有所提高。

从机型来看，777和A350是三大航日利用率最高的机型。其中，东航的777日利用率为14.79小时，国航的A350日利用率为13.35小时。此外，还有一个很有趣的现象是，三大航在不同系列飞机的运营上各有特色。其中，在国内数量最多的A320系列飞机的运营上，南航的日利用率最高，为9.8小时，国航最低，为9.22小时;737系列，南航也以9.7小时位居最高，东航则为8.71小时，在三大航中最低。

三大航还公布了2020～2022年飞机引进和退出计划，有两点值得关注，分别是国产ARJ21飞机的加入和宽体客机引进速度的放缓。

2019年，三大航宣布将分别采购35架ARJ21新支线飞机投入运营。根据计划，未来三年，国航、东航和南航将分别引进17架、17架和22架ARJ21飞机。2020年2月，东航旗下的一二三航空正式挂牌成立，未来将作为ARJ21飞机的运营主体。

尽管南航和国航暂时还未透露未来将以何种形式运营ARJ21飞机，但在年报中，两家企业都对ARJ21投入运营后的客公里收益作出了预测。其中，国航预计ARJ21的客公里收益为0.474元，南航预计为0.569元。

此外，737MAX的停飞对未来三大航引入这一机型也产生了负面影响。国航在2020～2022年飞机引进和退出计划中，并没有提及737MAX的引进计划。南航方面虽然在引进计划中保留了737MAX，但公司也表示，后续737MAX的实际引进数量仍有可能调减。东航则与国航一样，将737MAX移出了引进计划，同时公司表示，目前正在与波音进行商谈。

三大航采购计划的另一个特点是，宽体客机的引进速度明显放缓。近年来，我国国际航线快速扩张，已经在一定程度上呈现出供过于求的现象，国际远程航线的竞争日趋激烈。从三大航公布的数据可以看出，未来三年，三大航A330系列飞机的引进数为0，787共10架，A350最多，为47架，这一引进速率与前几年相比，收缩十分明显。

疫情后的应对

从目前形势来看，新年伊始爆发的新冠肺炎疫情对航空运输业造成的冲击远超当年的非典，甚至不亚于2008年的全球金融危机。航空运输业对于宏观经济有着很强的依赖性，在此背景下，几乎所有的专家都认为，此次全球航空运输業的复苏或需要更多的时间。

为了帮助航空公司渡过难关，中国民航局在3月初出台了一系列政策，其中包括减免民航发展基金、一二类机场起降费收费标准基准价降低10%、免收停场费、航路费（飞越飞行除外）收费标准降低10%等。但是对于航空公司来说，这些都只能从一定程度上缓解一部分压力，要想真正“不死”，只能靠航班恢复。

尽管中国国内的疫情目前已基本结束，但国际疫情仍未得到有效控制，这直接对航线的运营造成巨大的负面影响，航班要恢复到疫情前的水平恐怕还需要一定的时间。为此，三大航都不约而同地在年报中表达了对疫情影响公司2020年业绩的担忧。

然而，令人欣喜的是，在2019年年报中，三大航不仅看到了艰难与挑战，也对未来或将迎来巨变的航空市场作出了展望。

南航在年报中指出，虽然航空业在2019年实现了连续10年盈利，但利润越来越集中在大型洲际航空公司和竞争力强的低成本航空公司。不少规模较小、效率较低的航空公司难以应对地缘政治动荡、经济增长乏力、市场竞争激烈等挑战，陷入了经营困境。

2019年是全球航空公司破产数量最多的一年。航空咨询机构IBA的统计数据显示，2019年全球已有17家航空公司倒闭，其中以欧洲航空公司居多，而且不乏知名度较高的航空公司。在一些中小航空公司陷入经营困境甚至破产之际，竞争力强的大型洲际航空公司和领先的低成本航空公司为行业贡献了绝大部分利润。利润的集中使全球航企的业绩呈现出较为明显的马太效应。

新冠肺炎疫情在全球扩散，对经济、社会、金融等多方面产生了较大冲击，全球民航业在面临巨大挑战的同时也出现了以下明显趋势：一是中国将成为全球最大的航空市场。根据国际航协的预测，亚太地区将成为推动航空需求增长的最大驱动力。中国经济转型为消费主导后，将长期带动客运需求强劲增长。

二是航空合作模式呈现新趋势。目前，国际航空业“去联盟化”趋势正在出现，双边、多边合作或成为未来的主流趋势。

国航认为，从全球市场来看，竞争形式出现新的变化。欧美航空公司基本完成整合，竞争力显著提高。大型网络型承运人的双边和多边联营日益增强，少数股权投资策略建立了超越现有航空联盟框架和代码共享模式的全球合作关系。

从国内市场来看，民营航空公司总体呈现上升态势，竞争日趋激烈。前期市场准入放松后，地方纷纷成立区域性航空公司，低成本航空浪潮逐渐兴起，将进一步加剧国内市场的竞争，降低收益水平。同时，高铁对于中短程航线的冲击，不仅表现在新开线路的一次性分流，还将出现既有线路的网络化运营、整体提速、频次增加、运营时间延长之后的二次分流。

东航方面则称，国内外航空运输业竞争合作方式持续演变，亚太航空市场竞争日趋激烈。在中短程航线方面，过去快速成长的低成本航空公司积极抢占市场份额。日韩高收益市场航权放开，区域市场竞争将更加激烈。面临全球经济下行、外部不确定性因素同频共振，不仅影响航空客、货市场需求，也引发了油价宽幅震荡、人民币汇率波动加大。

在三大航不同角度的阐述中，不难发现，2020年对于中国民航注定是一个充满挑战、艰难的年份，在复杂的形势下，航空公司不仅要强化风险意识，提升风险防范能力，更要抓住每一个可能的机遇，在危机中涅槃而生！