俄罗斯民机产业链的新布局

任治潞

近年来，作为曾经的航空强国，俄罗斯正在大力发展民用航空产业。从SSJ-100到MC-21，再到中俄合作研制的CR929，尽管这些项目的发展颇多坎坷，但俄罗斯想要在竞争日益激烈的商用飞机市场占有一席之地的决心是不容置疑的。

作为国家战略产业，航空工业的发展不仅仅有企业层面的竞争，更有国家力量的博弈和布局。在全球经济一体化的大背景下，俄罗斯一方面以更加开放的心态加大商用航空领域的国际合作，积极融入全球航空产业链，另一方面，为规避地缘政治的不利影响，俄罗斯出台了一系列规划以加强产业链核心能力的建设和关键核心技术的自主可控。

世纪大重组

在商用飞机市场，并购与重组从来都不是新鲜事。如果说波音对麦道的并购壮大了自身的实力、奠定了其行业霸主地位的话，那么过去十多年来，俄罗斯对产业链的一轮又一轮重组，则意在调整臃肿、松散的组织架构，优化产业结构，重新焕发企业的活力。

众所周知，苏联解体后，由于体制变化和缺乏资金，俄罗斯航空工业陷入困境，国内订货大幅度减少，生产急剧滑坡，航空技术的发展停滞不前，人才大量流失。对此，俄罗斯政府一方面努力筹集资金支持航空工业发展，另一方面通过对航空工业企业进行股份制改造和大规模推进企业与设计局的合并来进行产业结构调整与优化。20世纪末，伊留申、米高扬、雅科夫列夫和图波列夫等股份公司相继成立，但由于缺乏政府的有效协调，效果并不明显。

2000年之后，俄罗斯意识到，在经济全球化的大背景下，想要重新跻身主流商用飞机制造商之列，就必须摒弃企业之间的嫌隙，聚合业内资源，实现设计、生产、销售、维修等各个环节的协同发展。普京上台后，高度重视航空产业发展，开始了对航空工业长达十多年的重组。

2005年，俄罗斯航空工业有293家企业，其中，57家是国有企业，236家是股份公司。之后，在政府的主导下，大规模重组拉开了帷幕，138家航空企业相继完成整合重组，俄罗斯形成了联合航空制造集团、联合飞机制造公司、直升机公司、联合发动机制造公司等6家大型企业。

对于俄罗斯政府而言，整合成立联合航空制造集团的目的在于优化行业资源配置，避免重复建设和资金浪费，防止国内生产企业内部的恶性竞争，集中资金和资源开发具有较好市场前景的飞机项目，不断提升俄罗斯航空工业的整体水平。

联合航空制造集团旗下囊括了苏霍伊、伊尔库特科学生产联合公司、阿穆尔共青城加加林航空生产联合公司、伊留申航空制造综合体、下诺夫哥罗德雄鹰飞机制造厂、新西伯利亚契卡洛夫航空生产联合公司、图波列夫公司等著名飞机制造公司，形成了一个庞大而复杂的控股网络。

联合发动机制造公司则整合了俄罗斯国内85%以上的燃气轮机产业资源，拥有员工7万人，知名的土星公司和彼尔姆公司都是其下属企业。此外，联合发动机制造公司还与法国斯奈克玛公司成立了名为Power Jet的合资公司，为SSJ-100支线客机生产SaM146涡扇发动机。

可以說，到2015年左右，一轮轮的重组让俄罗斯航空工业重回有序发展的轨道。俄罗斯企业在商用飞机市场取得了不俗的成绩：SSJ-100飞机顺利进入海外市场，MC-21飞机研制有序推进。但俄罗斯政府并没有满足于现状，从2017年开始，又进行了新一轮整合。

2017年9月，联合飞机制造集团、伊尔库特集团以及苏霍伊民用航空公司召开董事会会议，会议决定将伊尔库特集团以及苏霍伊民用航空公司整体并入联合飞机制造集团，此举旨在整合俄罗斯民用飞机整体设计、研发、制造、客户服务和销售能力。

一年后，针对商用飞机产业的整合再度加码。2018年12月，俄罗斯政府宣布俄罗斯国家技术集团（Rostec）对俄罗斯联合飞机制造集团进行并购，两家企业完成并购后的年营业收入将超过150亿美元。并购完成后，Rostec将成为俄罗斯航空工业领域当之无愧的龙头企业。

目前，这一大型并购已接近尾声，完成整合后的Rostec几乎控制了俄罗斯国内所有的民用飞机生产企业和700多家配套企业。下一步，Rostec一方面将进一步加大对MC-21项目的投入力度，增加400亿卢布的资金支持，另一方面将着手对700多家配套企业进行新一轮重组，加强产业链上供应商间的竞争与合作，优化投资计划，降低生产成本，增强俄罗斯商用飞机产品的市场竞争力。

产业链的优化

在多轮重组之外，为了优化产业链结构，近几年俄罗斯还接连出台了多项战略规划，从国家层面为俄罗斯商用飞机产业链的布局与发展指明了方向。其中最为著名的是《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》和《2030年前航空工业发展战略》，这两个战略被业界称为新时代俄罗斯商用飞机产业发展的双子战略。

在这两个战略规划中，俄罗斯政府明确指出了未来商用飞机产业重点发展的几个方向：首先要改变工业模式，要求主制造商和一级供应商将主要精力集中在核心能力建设上，重点关注设计研发、试验试飞、总装和售后服务能力建设，精简冗余的生产能力，逐步将底层生产工序外包。明确第2～4级供应商主要由中小企业组成，定位于全球市场，通过多样化经营加强竞争，保证生产批量和规模经济。

其次，要尽快打破技术准入壁垒。在《2025年前航空工业民用产品出口发展战略》中，俄罗斯明确提出要发展航空工业标准和技术准入系统，保障俄罗斯制造商在国际市场上的利益。

第三，要加速国内产品融入全球航空产业链。为使国有配套制造商进入大型航空器制造商的全球供应链，俄罗斯政府采取的措施包括：通过财政措施，支持航空发动机、部件和仪表行业的产品和服务等获得外部采购及初次交付。

第四，多渠道加强科技储备和高技能人才培养。在《2030年前航空工业发展战略》中，俄罗斯明确提出要建立科技储备在行业内的主导地位。

为进行预研技术储备，俄罗斯成立了茹科夫斯基国家研究中心（NRC），全面组织和协调民用航空相关的技术预研工作;航空领域的科研资金优先、适度向预研倾斜;提高科研成果商品化能力，鼓励科研机构参与到航空产品生产制造阶段，甚至参与到产品全寿命周期内;支持跨行业合作，鼓励相邻产业知识交流和技术扩散等。

为加速构建人才培养体系，俄罗斯还出台了一系列国家培训计划，保证中等职业教育机构和大学面向航空行业需求。《2030年前航空工业发展战略》中明确提出了高等院校要围绕商用航空产业链中涉及的新材料、新工艺、数字化设计等开设相应课程;提升高等院校在先进设计方法、生产、试验、取证、市场销售、供应链管理、质量管理、知识产权管理、航空产品全寿命周期支持等专业上的教育水平;增加科研和工业企业中具有国际水平的专家比例;加强产学研体系建设，为高等院校和企业联合开展高技术综合项目给予持续的国家支持;创造条件巩固与国外教育、科研和生产机构的合作，促进航空工业从业人员的对外交流和培训。

从这些规划中可以看出，经过近10年的发展，俄罗斯政府对产业的关注已经不再局限于项目本身，而是旨在重塑产业链以重振雄风。一系列的规划促进俄罗斯航空工业对内提高自身竞争力，对外积极开拓全球市场，通过改变工业模式、配套供应商融入国际供应链、吸引国内外私有资金等方式，为商用飞机产业的发展指明了方向。

被盘活的技术能力

2018年，美国突然宣布对在研的MC-21飞机中央翼盒和水平尾翼所使用的复合材料停止供货。随后，美国赫氏公司、日本东丽公司、比利时索尔维公司陆续宣布停止向MC-21飞机的制造商俄罗斯联合飞机制造集团出口复合材料。

在被禁售后不久，俄罗斯宣布由俄罗斯原子能公司下属的UMATEX公司作为美国赫氏公司的替代供应商，为MC-21飞机提供复合材料和相应配件，同时俄罗斯工业和贸易部将为UMATEX公司提供27亿卢布用于技术研发和生产工作。也正是欧美突然的断供，让俄罗斯加快了商用飞机产品进口替代计划的执行速度。

从2019年MC-21飞机的研制进程来看，虽然复合材料的断供对项目进度造成了一定的影响，但由于俄罗斯在此之前已经开始着手进行复合材料的相关科研工作，因此MC-21飞机的研制并没有受到太大的打击。

2019年年末，俄罗斯国家技术集团表示，使用国产复合材料制造的原型机测试和前期试验工作已接近尾声，各项数据均达到了设计指标要求。

除了复合材料之外，MC-21项目其他配套部件的国产化进展也较为顺利，如俄罗斯自动化公司生产的飞行员座椅已经获得了俄罗斯国内的适航证;奥博宁斯克公司为MC-21飞机研制的新型驾驶舱玻璃预计将在2021年完成适航取证;拥有悠久历史的俄罗斯红宝石公司在政府资金支持下，正在进行包括液压系统在内的机电产品研发，力争将MC-21飞机机电产品的進口比例从目前的60%下降到3%;电传飞控系统方面，俄罗斯无线电电子技术集团正在进行国产飞控系统的研发，但由于飞控系统较为复杂，预计研发工作将持续到2023年左右。

尤为值得一提的是，在飞机动力方面，PD-14发动机的研发进展十分值得关注。作为商用飞机产业链上极为重要的一环，MC-21飞机的另一款可选发动机是普惠公司的PW1400发动机。但为了从真正意义上提高国产化率，俄罗斯从未放松过PD-14发动机的研制进度。

PD-14发动机是俄罗斯按照先进适航标准研制的第一型民用涡扇发动机。2006年，PD-14发动机的研制正式开始，2012年开始地面实验，2015年开始飞行测试，2018年获得俄罗斯局方颁发的型号合格证，目前正在申请欧洲航空安全局的型号合格证。

2019年，第一批PD-14发动机被运送至MC-21飞机总装工厂所在地，未来第5架原型机将安装PD-14发动机开展试验试飞。在推进PD-14发动机研制的同时，俄罗斯政府还十分重视核心能力建设。如2019年年末，依托土星公司的研制生产能力，开工建设发动机涡轮叶片制造中心，未来该中心将拥有年产2000套涡轮叶片的能力。此外，俄罗斯还在同步进行发动机售后服务能力建设，建设发动机维修网络，这也是俄罗斯商用航空产业链中严重缺失的一个环节。

可以说，欧美突然对MC-21项目的发难，反而对俄罗斯探索已久的进口替代计划起到了刺激作用，在推动俄罗斯商用飞机产业早日实现自主可控的同时，也盘活了俄罗斯本土的航空产业链，激励和带动了国内航空工业企业不断提高自主创新能力。

当然，俄罗斯能够在受到欧美制裁之后自信地说出“未来要实现MC-21飞机97%的国产化率”，与其多年来的产业积淀有关。首先，无论是否获得商业成功，不可否认俄罗斯具备一套完整的航空科研生产体系和雄厚的技术基础。其次，俄罗斯商用航空产品进口替代计划已实施多年，即便一些关键技术仍处于研制阶段，但多年的努力也让瓶颈技术得到了一定的发展，PD-14发动机的研制就是一个很好的例证。

第三个非常重要的原因是国家层面的大力支持。作为国家战略产业，俄罗斯政府的高度重视和大力扶持是落实MC-21进口替代计划、带动产业链企业共同发展的首要条件。其中包括确定战略指导方向、制定明确的发展政策和扶持手段、落实支撑经费、项目考核等。可以看到，许多MC-21飞机的配套企业都获得了政府的资金和政策支持。在世界局势越发扑朔迷离的当下，俄罗斯政府依旧毫不动摇地坚持对商用航空产业的支持，采取了一系列动态的发展和扶持措施。同为商用飞机市场的后来者，俄罗斯政府和企业的许多做法值得我们学习和借鉴。