公务航空的“危”与“机”

孙敏

近日，金鹿公务航空公司推出伦敦到上海的公务机包机航线后每张售价18万元的40张机票迅速售罄的消息，引起了社交媒体的热议。尽管之后金鹿公务航空表示，目前这一计划由787执飞的包机仍处于航班报批阶段，但无疑，疫情之下大量民航航班被取消，对公务航空来说是一个机遇。在经过一段时间的高速发展之后，近年来一直处于低谷的中国公务航空市场，或将迎来一个不错的发展机遇。

疫情下逆势增长

2020年春节，中国民航运输业遭遇了一场意料之外的“劫难”。根据中国民航局公布的数据，2月国内三大航（国航、南航、东航）的运力削减超过70%，旅客周转量降幅均超过80%，全民航2月收入损失700亿元，亏损250亿元。可以说，2020年2月是中国民航过去20年来最为艰难的一个月。

与民航情况相类似，在疫情爆发初期，公务航空包机业务也出现了急剧萎缩，一些原本计划春节期间包机出行的客户纷纷取消了出行计划。然而，随着疫情的进一步发展，以及陆续有海外国家暂停往来中国的航班后，公务航空的需求开始逆势增长。

根据私人飞机平台iFlyPlus的统计，从2020年1月底到2月底，从中国出发的出境包机呈饱和状态，甚至还出现了“一机难求”的局面。进入3月份，随着国内疫情形势向好以及海外疫情的爆发，从海外飞回国内的反向飞行需求激增。在此背景下，2020年第一季度我国公务机飞行小时数出现了三位数增长，从中国境内飞往全球各地的公务航班数量同比增长39.2%，公务机包机搜索、咨询和预订量都达到了去年全年的峰值。可以说，我国公务航空在此次疫情期间出现了明显的“逆势增长”。

公务航空之所以能够逆势增长，与公务机相对于民航飞机更便捷、安全有很大的关系。众所周知，公务飞行时乘客有独立的公务机楼FBO及通关通道，并设有专门的VIP候机室，对于乘客来说，可以大大减少与其他人员接触的机会。

在客舱安全方面，相对于民航飞机，公务机配备了更为健康清新和安全的空气系统。大部分公务机在飞行过程中客舱保持有新鲜过滤的空气（民航飞机大多为循环空气），甚至部分公务机还可以做到每2分钟对整个客舱的空气全部更新一遍。同时，公务机在飞行过程中还可以按照旅客个性化的需求调节客舱温度、压力和湿度，从而达到理想的健康飞行状态。

显然，“小众、私密、尊享、便捷”的优势在疫情期间被放大了。

打造航空医疗救援体系

除了上述优点之外，此次疫情之下，公务航空高度灵活的特性也得到了充分的体现，在抗疫物资采购和救灾工作中不时可以看到公务机的身影。

由于民航定期航班受到航权的限制，无法突破国外固定起降机场、时刻、固定航线的限制，而公务机具备随时随地起降的优势，特别是在国外机场起降方便。疫情期间，很多企业都把自己的公务机投入紧急救援物资运输，把急需的医疗物资和器材用公务机从国外送到武汉和其他需要的地方。

例如，由德国华人捐赠的4300套医用防护服，由于当时很多国家已经取消了飞往中国的航班，如果用民航航班运输的话，可能需要好几天，最终用公务机迅速将物资运抵湖北各地医院。此次疫情期间，我国公务机频繁用于紧急救援物资的运输，这在中国历史上是第一次。

对此，中国公务航空集团总裁廖学峰在接受媒体采访时表示，在此次抗疫中，公务机以其独特的灵活性、便捷性和安全性对特殊时期的个性化出行需求发挥了积极的作用。同时，从国家层面来看，通过此次疫情，有关部门也会更加深刻地认识到公务机“点对点”飞行的方便和重要性。而此种认识的提升，对于建立一个包括直升机医疗救援系统在内的更加完善的公务机航空医疗救援体系十分重要。

“时间机器”待起飞

尽管疫情期间，中国公务航空市场出现了逆势增长，但是毫无疑问，由于疫情对国内乃至全球经济将产生负面影响，公务航空也难以独善其身。

首先，经济增长的放缓将直接影响到公务机的销售，这将对公务机制造商产生直接的冲击。其次，随着疫情的好转，客户对公务包机出行的需求或将直接减少，此时对于公务机运营企业来说，如何调整运营模式变得尤为重要。

尽管经过了多年发展，但是相对于歐美发达国家，我国公务机的运营成本依旧居高不下，飞机日利用率普遍偏低。相关数据显示，目前我国每架公务机的日利用率只有美国的一半左右。飞机利用率不足直接导致运营商的收入难以抵消飞机的折旧、维护和保养等费用。

我国的公务机利用率较低是由多种因素造成的。尽管近几年，我国陆续出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《通用航空飞行任务审批与管理规定》、《关于促进通用航空业发展的指导意见》等多项政策法规，但低空空域改革方案至今迟迟难以落地，航线申请的审批速度虽然较前几年有所加快，但繁琐的审批流程依旧严重影响了公务飞行本应具有的高效性。

针对商务人士常去的北上广深等城市的繁忙机场，公务飞行要申请机场起落时刻，其便捷性有时甚至不及普通航班。在欧美国家，手续则简单得多，相对固定的公务机航班无需重复申请，甚至可以随到随走，真正实现了“时间机器”的高效。尽管在此次疫情中，公务机“随时起降”的特点得以体现，但与欧美国家相比差距还是显而易见的。

毫无疑问，通过此次疫情，无论是政府层面还是大众、媒体和潜在用户都更进一步了解了公务机的好处，这或将带动一批新的消费群体。这时就需要公务机运营企业更关注低成本的公务包机和公务机共享业务的需求，公务航空市场将不再是那么“高不可攀”，相反，应该变得更加理性和多元化。这就要求公务机运营企业要进一步丰富公务航空服务的内涵，扩大服务对象，降低服务成本，提供不同层次、不同标准的公务航空服务，建成定制化、专属化与亲民化、便捷化相结合的公务航空服务供给体系，在保证服务品质的前提下，尽可能满足不同层次消费者的需求。

目前，国内公务机拥有和使用模式主要包括自有公务机、小时卡和包机三种形式。从经济性角度考虑，如果每年的飞行不超过300小时，用户选择包机形式可以获得更高的性价比与成本效益。从去年开始，我国公务航空包机市场表现不俗，用于包机的公务机利用率增速明显高于自有飞机。

值得一提的是，共享经济也为公务航空带来了新的发展机遇。队伍不断壮大的高净值人群开始有了使用公务机出行的需求，运营商也纷纷开发新产品让这些潛在客户有机会“拼机出行”。在此次疫情期间，以往不被重视的公务机拼机强势闯入公众视野，赚足了眼球，而更加多元化的需求也必将带来对专业服务商的需求增加，尤其是专业第三方技术服务商，将成为新模式发展的重要助力。

近年来关注度很高的“互联网+”概念也被一些公务机运营商引入到包机业务中。多年前，欧美等公务机成熟市场就出现了一批结合移动互联网技术的产品，如JetSmarter、Stellar、Ubair等线上包机平台，它们以透明化报价和共享经济为依托，结合移动互联网的智能便捷，让用户更加方便地选择公务机出行。

受此启发，近年来国内公务机运营商也在尝试借助“互联网+”平台开展包机业务。如国内公务机包机平台SkyLead推出了“客舱共享”概念，用户不仅可以享受到“一键式包机”的便捷，还能享受到透明的报价。

需要指出的是，“互联网+”仅仅是一个提供服务的平台。这就好比淘宝网，如果光有这么一个平台，而没有琳琅满目的商品的话，那么淘宝网也只不过就是一个摆设。公务机运营也同样是这个道理，只有当机队规模达到一定数量后，“互联网+”这个平台才能更好地发挥作用。

补齐机场网络短板

截至2019年，虽然我国公务机机队规模已增长至300多架，但是可用于包机的飞机只有100多架。这个数字与大中华地区拥有的600余名亿万级富豪以及更大数量的高净值人群相比，显然是不匹配的。因此，如何解决当下消费市场与公务机运力不匹配的难题，成为中国公务航空发展的一个新课题。

其次，此次疫情也暴露出我国公务航空市场的另一个问题，那就是大型飞机过多，小型公务机不足。从机型来看，我国公务航空市场有一个十分有趣的现象：与北美、欧洲公务机市场以中小型飞机为主的格局不同，中国客户一开始就更偏好大型、远程公务机。这主要是由于中国公务机市场的“启动用户”是处于金字塔尖的顶级富豪，“求大求贵”自然就成为了购买偏好。目前，全球高端公务机有近四分之一的订单来自中国。在此背景下，湾流宇航公司成为中国公务机市场最大的赢家，其市场占有率达到35%。从机型统计来看，中国大陆在运营的公务机中，湾流G550、G450和达索猎鹰7X分列前三。

在经历了此次疫情的洗礼之后，未来我国公务航空市场或将更加关注经济性和灵活性，因为并不是所有的客户都需要大型公务机，相反，中小型公务机市场的需求更需要运营商进一步挖掘。

公务航空市场的发展，还有一个老生常谈的话题：固定基地运营服务商（FBO）体系的建设。一般而言，符合国际标准的FBO包括公务机候机楼、与候机楼连接的停机坪、机库及维修车间等，共同为公务机运营提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线维护及维修定检服务等。

资料显示，美国有3000多个FBO，可以承接公务机起降的通用机场超过5000个，相比之下，我国公务机运营保障网络的建设还处于起步阶段。过去几年，我国在枢纽机场周边建设公务机专用机场的探索在北京、广州等地已经取得了一些实质性突破，但与欧美成熟公务航空市场相比，还有明显的差距。截至2018年年底，我国已有超过15座机场为公务机设立了FBO，但这样的规模显然无法满足需求。

如今，政府已经意识到这一问题。在中国民航局的战略规划中，到2020年，我国通用机场的数量将达到500个，同时对于FBO的投入也在不断增强。在2019年亚洲公务机展期间，上海霍克太平洋公司就投用了新建的第二机库，而首都公务机公司也计划在大兴机场建设更大规模的FBO。

从这个角度来看，最重要的工作是补齐机场网络短板。要推动增加区域、国内、国外可接纳公务航空服务的运输、通用机场设施供给，积极建设公务航空服务保障设施（包括航油、FBO等）。优化时刻资源协调机制，密切公务航空与运输航空在繁忙机场时刻使用上的协同关系，改进空中交通服务提供模式。建成分层次、有梯度的公务航空服务网络，实现公务航空服务的网络性、系统性平衡，提高网络化水平和运行效率，降低公务机运营成本。只有这样，我国公务航空才能迎来真正的“春天”。