交通公共服务评价指标研究

付立杰

摘要：交通公共服务是促进我国区域发展的基础与前提，但我国至今没有形成完整规范的交通公共服务评价指标，这不仅对交通运输的发展有不利影响，同时对基本公共服务的提供有阻碍作用。首先对交通公共服务的内涵和范围进行分析，然后对交通运输基本公共服务水平评价指标体系构建进行探究。

Abstract： The public transportation services are the basis and premise for promoting regional development in China， but China has not yet formed a complete and standardized public transportation service evaluation index， which not only adversely affects the development of transportation， but also hinders the provision of basic public services. Firstly， this paper analyzes the connotation and scope of public transportation services， and then explores the construction of the evaluation index system of basic public transportation services.

关键词：交通公共服务;因子分析;指标

Key words： public transportation services;factor analysis;indicators

中图分类号：U491.1+7                                  文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）17-0060-02

0  引言

关于如何评估交通公共服务水平，已有许多学者引入了不同的评价方法。由起初的定性评价方法到如今的GIS系统评价、Wilson熵模型测算、交通优势度可达性、基尼系数法、因子分析法等多种方法，对交通出行成本、国家政策、道路拥堵情况、交通设施建设水平等多个方面进行了评估。本文使用因子分析法进行评估。

1  构建评价指标应遵循的原则

第一，科学性原则。指标应包括各个方面，不仅是交通公共服务不同侧面的体现，还是省域内部结构的体现，指标之间彼此联系又互相独立，形成一个统一的整体。各级指标层层递减，从微观到宏观，很好的反映整个系统的状态。

第二， 典型性原则。指标的选取应尽可能涉及多个方面，并选取最能描述某个方面的数据，尽可能准确反映出综合交通的特征，保障得到结果的可靠性，如何设置指标体系、如何确定权重以及如何分配和划分指标，都应该与省域的交通公共服务均等化发展水平相适应。

第三，独立性原则。每个指标应有其明确的含义，彼此之间不存在因果关系，避免出现指标互相重叠。

第四， 简明科学性原则。指标的设计应当遵从科学、遵从事实，指标的获取应实事求是。指标的获取需遵从科学规律，不能太少，而遗留了重要信息，也不宜过多影响计算或侧重于某一部分，出现相互堆疊的现象。

2  构建评价指标体系

根据以上原则，结合之前定义交通公共服务均等化的三个方面，即均等的使用交通基础设施的机会、享有基本相同交通公共服务、居民自由选择的权利。将指标体系划分交通的密度、交通网络的广度以及交通公共服务的使用频率三个维度：综合交通网络密度、基础设施建设水平、人均出行次数。再根据公路、铁路、水运和航空四个方面，选取14个参考因素作为评价指标，分别是：A1公路旅客人均出行次数（万人）、A2水运旅客人均出行次数（万人）、A3铁路旅客人均出行次数（万人）、A4航空旅客人均出行次数（万人）、B1公路网络密度（公里/平方）、B2铁路网络密度（公里/平方）、C1高速公路占比（条）、C2国道公路占比（条）、C3特等火车站占比（个）、C4一等火车站占比（个）、C5二等火车站占比（个）、C6枢纽干线机场占比（个）、C7支线机场占比（个）、C8港口数占比（个）。

A不同交通工具人均出行次数：是一项反映各个省份旅客对不同交通工具的选择偏好①。

B综合交通网络密度：其数值为综合交通网络线路长度与区域所占地面积的绝对比值，是区域交通网络发达程度的重要评价指标。由于在统计中，航空和水运占比极小，故只考虑铁路与公路线路长度②。

C交通基础设施建设水平：通过分析省内部公路、铁路、港口、机场等基础设施质量标准来反映各省交通基础设施的质量水平③。

3  因子分析法的适用性检验

在交通公共服务均等化程度进行评价时，由于数据繁杂，难以确定权重，故采用主成分分析法。在取得以上数据后，运用因子分析法，找出主要因子，进而给出各省的交通公共服务均等化指标评价，较直观地反映出各省的交通均等化水平。

3.1 数据标准化处理

在多指标综合评价中，一般有三类指标，由于本文中均是正向指标，所以不用进行正向化处理。继而用z-score标准化法，将得出数据按照方差为1，均值为0的方法进行标准化处理。

3.2 KMO检验和Bartlett球形检验

对数据进行因子分析前，还需要检测本次分析的可行性，确保数据满足条件，可以进行因子分析。检验主要包括两个步骤，一是对数据进行KMO检验，二是进行Bartlett检验。KMO检验可以判断数据的内在联系程度，是否能得出公共因子，进行分析，其取值范围是0-1，KMO值大于0.5时即满足进行实证分析的条件。Bartlett检验则可以判断数据是否服从正态分布。

得到结果KMO为0.545，大于0.5，但是小于0.6，满足因子分析KMO值大于0.5的基本要求。Bartlett检验对应p值小于0.05也说明适合进行因子分析。

4  实证分析

4.1 解释的总方差

因子分析结果显示，特征值大于1的指标一共有5个，五个指标的累积贡献率为77.523%，因此用这5个指标作为公共因子，解释本文选取的31个省市自治区的交通公共服务水平。前四个公共因子的方差贡献率均在15%至20%之间，对方差的解释率较高，所以前四个公共因子较为重要;前五个公共因子的方差解释率已经为77.523%可以起到降维的效果，说明本次分析成立。此次因子分析一共提取出5个特征根值大于1的因子，将这5个因子旋转后的方差解释率分别是19.083%，18.181%，16.495%，15.190%，8.574%，旋转后累积方差解释率为77.523%。

4.2 旋转成分载荷矩阵

为了使公共因子更加明显，需要对已知因子矩阵进行最大化旋转。发现第一个公共因子的载荷集中在高速公路、港口数、枢纽干线机场数量、特等火车站、公路网络密度上，其得分明显高于其他因子，且第一个公共因子能反映所有数据26.466%的信息。第二个公共因子集中在一等火车站、二等火车站上，且第二个公共因子能表达20.632%的数据信息。因此因子1和因子2很好的反映了省域基础设施建设水平。第三个公共因子在铁路网络密度和公路网络密度上有较大的载荷，且第三个公共因子的占比为13.958%，因此第三因子主要反映地区的交通网络密度程度。第四个公共因子在铁路旅客人均出行次数、国道公路、航空旅客人均出行次数上有较大的载荷，且第四个公共因子能反映所有数据8.747%的信息。第五个公共因子在公路旅客人均出行次数上有较大的载荷，且能反映所有数据7.721%的数据，可将因子4和因子5用于旅客出行便利程度的表达。

综合分析，可以得出结论，这五个公共因子包括了交通发展水平评价指标中的旅客出行便利程度、交通网络密度和交通基础设施建设水平。而且每个因子均可得出不相关的线性函数，所以可以用这五个因子来表达交通公共服务水平。

5  研究结论

研究结果显示，北京市作为我国的首都，在交通公共服务方面处于全国最发达的水平，在综合得分上几乎达到了第二名的两倍，北京在人均出行次数方面的得分远高于其他省，相比较于其人均出行次数，北京市在交通基础设施和交通网络密度上其实还有所欠缺。不难看出，作为我国的首都，北京承担着巨大的交通负荷，仍需继续加强交通设施的建设与其相匹配。由于历史原因，北京的旧城区道路稀疏、胡同狭窄，没有形成高密度的城市网络。另一方面，北京的城市交通设施发达，但发展并不均衡，北京中心发散的放射性结构特点，导致大量的客货流量在交通枢纽中转，造成枢纽压力紧张，同时对北京市区内部交通造成巨大压力。同时，北京作为首都，需要承载大量外来人口，加剧了交通的拥堵。

江苏省、辽宁省、河南省和上海市四个省份的得分较为接近都在0.5分以上。江苏省的第一个公共因子得分为全国最高，可见其交通基础设施建设水平处于全国领先水平。江苏省内河网密布，道路交通网络发达公路贯通全省，水陆两便。南京是全省的交通枢纽，铁路有京沪线，宁铜线转皖赣线，京沪线转沪杭线或转浙赣线、京广线。省内江、 河、湖、港相连，可以舟楫相通。航空线直通全国各大省会及主要城市共20多处。辽宁省第二个、第四个和第五个公共因子的得分均在全国前列，说明辽宁省的基础设施建设水平和人均出行便利度较高。辽宁是东北地区与外界接壤的门户，也是通向世界连接欧亚大陆的重要纽带，同时处于中国东北经济开发区和环渤海经济开发区。同时，其山区丘陵多的地形也导致其路网密度较为落后。河南省第二个和第三个公共因子得分位于全国前列，其位居中原，自古交通相对便利。省内的长途运输以铁路运输为主，公路运输在短途运输中也占重要地位。全省铁路通车里程约4571千米，京广、陇海两大铁路干线交会于省会郑州，使郑州成为全国重要的路网性铁路枢纽。同时，郑州也是全省的航空枢纽，可直达全国各大城市。上海第一個公共因子和第四个公共因子得分均很高，但是第二个和第五个公共因子得分均为负数。上海作为国际化的大都市，拥有全世界最大的公共交通网络和全世界最高的日公共交通客运量。3000条马路、1200条公交营运线路，且航空、水运都很发达，但很明显，上海当前的交通设施并不能很好的满足巨大的人口，经常出现道路拥堵等问题。

6  建议

6.1 坚持核心城市的带头作用

以北上广深等核心城市为中心，构建交通体系，提高与周边地区的交通公共服务水平，打通与周边节点的交流障碍，实现1、2个小时到达的目标，打造客货运输综合枢纽，促进周边地区良性发展，扼制过度虹吸效应的产生。同时，使核心城市的航空、铁路、公路、水运各种运输方式衔接更加紧密，形成立体的现代化的综合交通中心。

6.2 促进我国中部地区交通公共服务的崛起

我国中部地区目前交通发展较为均等，但是这并不意味着中部地区交通可以放缓发展，我们的目的是提供均衡、全面、高效、快捷、多样化交通公共服务，而不是单纯的服务水平均等，所以中部在保持自身交通均等化程度的前提下，还需交通运输网络，在已有的京广线、京九线、京哈线的基础上，促进沿线城市和地区的发展。京广线、京九线、京哈线贯穿整个中部地区，也是与东部京津冀经济圈、珠三角经济圈的连接纽带，中部承东启西、南北交汇，对我国整体交通布局的发展和网络的构建起到至关重要的作用。同时，中部地区工业化比例高，工业基地数量庞大，也是我国制造业的中心，地势平坦，农作物生产条件好，是我国粮食饲料的唯一供给来源。中部地区应发挥其优势与交通公共服务合理结合、扩大市场，提高城市化水平，加强与东部地区的连接和对西部地区的帮扶。

注释：

①数据来源：前瞻数据库。

②数据来源：《2019年中国交通统计年鉴》。

③数据来源：《2019年中国交通统计年鉴》。

参考文献：

[1]龚露阳，姜景玲.综合运输基本公共服务评价方法研究[J].综合运输，2016（12）.

[2]魏福成，胡洪曙.我国基本公共服务均等化：评价指标与实证研究[J].中南财经政法大学学报，2015（5）.

[3]李若晶.关于促进山西省交通公共服务均等化研究[J].山西交通科技，2010，10：84-86.