浅谈互通被交路位于软土地基新老路基衔接施工方法及效果分析

吴和清

【摘要】针对大戛高速新平西互通被交路（S306）右侧老路加宽位于软土地基且存在新老路基衔接施工难点，从工艺选择、施工过程控制要点及结果分析等方面对互通被交路新老路基衔接的施工方法进行阐述及效果分析。通过该被交路新老路基衔接施工经验，总结施工方法，可为今后同类型被交路新老路基衔接的施工提供参考依据。

【关键词】软土地基;新老路基衔接;施工方法;效果分析

1、引言

随着我国经济的高速发展，对高速公路的交通需求逐渐加大，为缓解交通压力，实现县县通高速，近年来云南省高速公路建设呈现井喷式发展。高速公路集中建设，工期紧，任务重的前提下，一些高速公路施工过程中容易出质量问题的施工薄弱环节越来越受到大家的重视。本文结合大戛高速新平西互通被交路（S306）现场实际施工，针对互通被交路位于软土地基新老路基衔接问题进行简要阐述。

2、工程概况

新平县大开门至戛洒高速公路（简称大戛高速）是玉溪至临沧至孟定口岸高速公路中的一段，是云南省人民政府批准实施的《云南省网规划（2014～2030）》中省高速公路网的组成路段，同时也是滇中城市经济圈县县通高重点建设项目之一。新平西互通为大戛高速的四大互通之一，采用匝道上跨B型单喇叭互通立交方案，A匝道采用16.5m宽的对向双车道匝道，设计速度为40km/h，平曲线最小半径为90m，最大纵坡为4%。

被交路（省道S306）为是新平县县域公路网络的主要组成路线之一，该项目的运营是当地最主要的运输通道，项目的建设直接关系到广大群众的生产、生活，关系到新平县经济社会的发展。被交路（省道S306）等级为二级，设计时速为60km/h，路基宽度为7m，于2009年10月开工，2011年6月竣工。

依据两阶段施工图设计图纸，新平西互通E匝道与被交路（省道S306）交接长度为620m，交叉形式呈T型，交叉角度为 ，平曲线最小半径为400m，最大纵坡为5%。被交路（省道S306）较原来相比主要有以下调整：

（1）路基左侧进行加宽，宽度由7m调整为10m。

（2）原路基左侧防护形式为浆砌片石护面墙，坡比为1：0.25，加宽后第一级边坡坡比为1：1.5，第二级边坡坡比为1：1.75，均采用人字格护坡进行边坡防护。

（3）被交路左侧改建加宽段位于基本农田段，最大填土高度为12m。

3、确定施工方案

两阶段施工图设计图纸不全面，未对以下事项做深化：

（1）新路基位于基本农田范围，设计未考虑软土地基处治及坡脚抗滑移设计。

（2）未深化设计新老路基衔接的施工方法及相应工程量。

经四方代表现场勘查，结合设计图纸技术指标分析，对设计方案进行了如下深化调整：

（1）新路基原地表进行清表后，通过轻型触探试验和土样试验分析，该部分地基土属于浅层软基，通过换填120cm厚片石+30cm厚碎石的方式进行处理。

（2）考虑到新路基位于软土地基，为确保整体稳定性，确定对该段路基坡脚设置楔形护脚（墙高3m）。

（3）严格按照施工规范中对新老路基衔接的要求开挖台阶，台阶宽度不应小于2.0m，向内倾斜2～4%，台阶的数量尽可能多，为新老路基的衔接提供更多的接触面，有利于新老路基的结合。

（4）为避免路基渗入水对地基承载力造成影响，在新路基底基层铺设一层防水土工布，每个台阶顶面均铺设一层土工格栅，土工格栅采用双向拉伸塑料格栅GSL（每延米极限抗拉强度≥50kN/m）。

4、现场实际施工控制要点

（1）片碎石换填每填筑30cm，采用22t振动压路机分层碾压，压至填筑层顶面石块稳定，压路机振压两遍无明显标高差异，确保新路基底基层地基承载力满足要求。

（2）楔形护脚严格按照设计通用图尺寸施工，楔形护脚底部1：5的倒坡必须做到位，抵抗墙后填土的侧向土压力，确保楔形护脚抗滑移能力。

（3）考虑到老路基防护形式为浆砌片石挡土墙，坡比为1：0.25，最大墙高约10m。开挖前应对老路基进行测量放样，由上至下逐级开挖台阶，逐级卸载，台阶向内倾斜2～4%，需做好临时排水设施。

（4）严格控制新老路基接合带的压实，对新老路基接合带（大型压路机的压实施工死角）用打夯机薄层填筑压实。

（5）新路基底基层铺设一层防水土工布可以起到加筋和防水作用，防水土工布需铺设至楔形护脚底部，保证不破损。

（6）每个台阶顶面均铺设一层土工格栅，土工格栅从台阶内缘铺设至加宽路基的楔形护脚或路基边坡处，向上回折2m，并用U型钢筋固定，土工格栅铺设时，必须确保纵、横向有足够的搭接宽度，以确保填方路基的整体稳定性。

（7）土方填筑施工工序：测量放样→插杆挂线→松铺填料→推土机初平→羊角碾碾压两遍→平地机精平→光轮压路机碾压数遍→土方路基实测项目指标满足设计及规范要求后继续上层填筑。

（8）填料需经试验鉴定满足规范要求，松铺厚度、压实遍数需通过试验段试验得出，新路基正式施工过程中，必须严格按照试验路段确定的施工工艺组织施工，并重点控制土方路基压实度、弯沉等质量指标，以避免因压实度不足而引起过大的工后沉降。

（9）老路基开挖及新路基填筑严禁冬、雨季施工，同时需注意随时观察天气状况，避免雨水冲刷浸泡，若无法避免需采取必要措施，如采用雨布覆盖等。

（10）老路基开挖及新路基填筑前，需办理好路政相关手续，并严格按照审批完成的保通方案组织实施。

5、结论及不足

（1）对于处于软土地基的新老路基衔接，在新路基坡脚设置支挡工程具有重要性。本工程仅仅是浅层软基处治，所采用的仅仅是楔形护脚，对于深层软基，建议根据实际情况采用更高层次的支挡工程。

（2）土工格栅可以有效加强新老路基的整体强度及板体作用，防止路基不均匀沉降而产生反射裂缝。

（3）本工程施作时已临近雨季且受工程工期影响，施工方案的选择制定上具有一定程度的保守性。今后同类型的工程施工，可针对土工格栅的铺设位置及每层鋪设宽度进行试验段对比分析，或可进一步优化该施工方案。

参考文献：

[1]晏莉，阳军生，高燕希，等.土工合成材料处治老路路基拓宽的数值分析[J].岩土工程学报，2006，25（12）：1670-1675.

[2]王敬.新型土工格栅的力学性能及应用前景[J].山西交通科技，2014（01）：42-45.

[3]张镇.高速公路填挖结合部处治技术研究[D].西安：长安大学，2006.

[4]王正宏，包承纲，崔亦昊，等.土工合成材料应用技术知识[M].北京：中国水利水电出版社，2008.

[5]徐超，邢皓枫.土工合成材料[M].北京：机械工业出版社，2010.