北京市新能源共享汽车使用问题与调研分析

王柳尧

摘 要：本文阐述新能源共享汽车行业价值及其在北京市的发展现状。针对北京市新能源共享汽车发展面临的困境进行了分析，并通过资料搜集、访谈等研究方法，分析了新能源共享汽车行业诸多问题的成因，并对行业发展影响最大的充电难问题进行了实地调研，根据统计结果进行分析和建议。对于行业其他主要问题，本文也提出相应的建设性意见。

关键词：新能源;共享汽车;充电;运营

新能源共享汽车使用清洁能源，并充分运用移动互联网技术以提高出行效率，是非常智能高效的出行方式。北京市政府也出台相关政策，对行业发展给予政策支持，鼓励“互联网+出租汽车”的发展模式，设定了到“十三五”末期中心城区全日绿色出行比例达到75%的总体目标[1]。然而，现实中的种种问题却阻碍了行业发展，目前北京市共有11家网约车公司获得经营许可，合法运营执照数量仅为6000张左右[2]。这6000辆网约车和北京市原有的6万辆出租车，构成了公共交通出行的主要补充方式[3]。相应的，北京市非法运营的“网约车”在15万辆左右[4]，极大地挤压了新能源共享汽车的发展空间。其中，北京市新能源共享汽车占了4000台，这一体量但较之非法“网约车”差异巨大。这一结果，直接造成了新能源共享汽车用车人数少，使用效率不高。据笔者对业内某高管访谈了解到，该公司每车日单量已达到4单，属于行业中上水平[5]。这个数字相比于网约车公司超过10单的日单量存在不小差距。

在车辆准入方面，新能源汽车号牌采用轮候方式发放，通俗地讲，就是先到先得的排队方式[6]，缺乏政策倾斜导致运营商同样要等待指标，成规模增加车辆毫无办法。在投放区域方面，由于数量较少，导致新能源共享汽车无法做到全方位、多区域布局，有些区域网点车的数量仅为1至2辆，很多区域甚至还是空白。在车辆停放方面，北京市大部分商业繁华区域停车位难求，新能源汽车充电桩车位更是稀少，如果有汽油车占据充电桩车位，新能源车只能“望位兴叹”。

其中，对行业发现限制最大的则是充电问题。新能源共享汽车是运营车辆，充电耗时长，充电频率高，而新能源车从零电量至满电，快充平均需2小时，慢充则需8小时甚至更久。当用户通过手机APP发现车辆电量余额不足本次出行里程，便只能被迫放弃使用。这就要求新能源共享汽车公司及时对车辆充电，确保電量充足。

截至2018年上半年，北京市已累计建成9万余个充电桩，其中个人自用桩约6.5万个，其余2.73万个公用充电桩分布在核心商业区、公交场站、商务楼宇、公路沿途、旅游景区、加油站附近等处[7]，然而公共充电桩数量却不到总量30%。运营商由于自建充电桩成本太高，只能使用公用充电桩[8]，导致被迫根据公用充电桩的实际分布来规划车辆的使用半径和充电频率。在充电桩使用高峰期更是无法做到及时充电，损失不少来之不易的客户，导致行业始终无法提高用户粘性，呈现周期性震荡，盈利更是遥遥无期。

为充分了解北京市公用充电桩使用情况，以针对性的为新能源共享汽车行业提出改进意见，笔者对首都经贸大学红庙校区充电站（以下简称“首经贸充电站”）进行了实地调研和统计分析。首经贸充电站位于CBD功能区，毗邻国贸、华贸商圈，附近白领、商旅、学生群体密集，在北京市公用充电站中具有较高代表性。同时，首经贸充电站设有4个充电桩，其中两个快充、两个慢充，可避免因使用偏好而导致的系统性误差。

笔者从2019年11月至2020年2月采集观察数据，从各项因素对充电站使用进行分析。笔者将充电站车位状态分为“充电”、“未充电”、“占位”和“空置”四种，其中“占位”是指充电停车位被汽油车占用。以下是笔者对统计结果的相应分析：

首先，空置占比达到50%。主要原因在于首经贸充电站对社会车辆进入学校充电采取了较为严格的管理措施，导致使用率不高。充电站开始启用时，对社会车辆完全开放，但有些社会新能源车以充电为幌子进入学校，把充电站视作免费停车位，严重影响了其它充电车辆使用，更有部分低素质车主将充电头随地丢弃，充满电后不及时挪车。学校师生多次投诉后，学校对社会新能源车进入学校采取一定限制。其次，汽油车占位比例较高。首经贸院内教职工及家属车辆多，车位少，充电站停车位并不是实时都有新能源车充电，部分无法找到停车位的车辆就停放在充电站，新能源车主无计可施。第三，“未充电”占比7%。有的车辆在充电完成后不及时挪车，其它待充电车辆无法充电。学校只能提醒已完成充电的车主将车辆挪开，但效果不佳。进一步，笔者发现充电站利用率与气温具有显著相关性。当遇到气温较低或气温骤降，充电站使用率相应提高，且新能源车电池最佳使用温度为25°至35°之间，当遇到0°以下极端寒冷天气时续航里程大幅降低，新能源车充电频率从2到3天一次变为每天一次，充电桩的利用率提升。气温显著升高后，很多在气温较低时不愿意使用新能源车的车主会提高新能源车的使用频率。二零二零年春节后，随着日最高气温上升至10度以上，以及疫情影响，导致更多人放弃公交转而选择自驾出行，结果便是新能源车充电数量大幅提高。

另一方面，直流电充电桩与交流电充电桩使用率并未因充电时间的差异而呈现出明显分化。直流电充电桩与交流充电桩为充电状态的分别为35%与42%，快充桩利用率反而不如慢充桩利用率，主要原因是众多车主关于快充对汽车电池损害的程度有着不正确的认知，更倾向于选择慢充。同时，很多电动车主由于无法找到夜间停车位，也会故意选择慢充，从而避免学校保安在半夜电话通知其挪车的窘境。

从北京市内整体来看，汽油车占用新能源车专用停车位现象也十分严重。由于对新能源专属停车位意识淡薄，停车位紧张，以及停车场从经济利益角度出发，很多新能源专用停车位形同虚设。笔者建议交管及市政部门联合出台可执行的治理方案，真正解决汽油车占问题位。例如，可要求在停车位紧张的情况下，汽油车可临时占用新能源汽车充电车位，但必须对占用时间给予限制，并要求合住提供联系方式，以便能够及时通知车主驶离。

同时，在充电桩建设上应以快充桩为主体。如上所述，快充比慢充在时间上有明显优势。很多人认为快充对新能源车电池造成损耗。但这种担忧对于运营车辆而言纯属多虑。笔者从行业人员访谈得知，直流电充电桩对电池的5年损耗率不会超过20%，而大多数新能源共享汽车的营运寿命为2至3年，则损耗率一般不会超过10%。因此，笔者建议应增加新能源汽车快充占比，尤其在二环内核心商业区，可全部采用直流桩充电。

2017年，北京市中心城区出行方式中绿色出行占比超过70%，其中轨道交通和公共电汽车各占15%左右[9]。和这些数字相比，北京市新能源共享汽车对首都绿色出行做出的贡献较小。同时，由于北京市新能源共享汽车车型没有统一标准，导致保养、服务成本高。运营商方面，应在了解新能源共享汽车的主要用户特征基础上，有地放矢地推出适合车型。监管部门方面也可在2016年新政基础上出台《新能源共享汽车管理办法》。从以下几个方面做出规定。首先，车辆必须为新能源汽车，禁止汽油车作为共享汽车投入运营。其次，车辆以两厢经济型车为主。车辆自重轻，能耗低，有利于提高使用时长，减少充电次数和对停车场资源的占用。第三，对车辆续航里程提出高标准，续航里程不低于300公里，以满足出游、差旅等客户群体每日使用的里程要求。

在牌照获取方面，新能源共享汽车公司取得号牌存在较大障碍。北京市规定：“持有普通小客车指标可以购买新能源小客车，车辆在出售或报废后，车辆登记人若要申请普通小客车更新指標……完成确认手续后，可以重新在网站或区窗口申请普通小客车更新指标”[10]，即新能源汽车只有出售或报废后，才能重新恢复为汽油车指标。考虑到目前大众接受程度还不高，交管部门可对新能源共享汽车公司分期授予新能源车运营指标并动态考核，根据考核结果调整车辆使用频率和对公司的补贴力度。

通过对北京市新能源共享汽车分布情况的分析，我们看到比较鲜明的特征。首先，运营商布局的街道内商业综合体数量不多，有大量的住宅小区，人口密度大。其次，无站点距离城区有一定距离，基本为90年代建立起的大型居住功能区，如望京、回龙观等。各家在市内核心区域布局不积极的主要原因是成本因素，因此应通过多项措施加以引导，如在市区核心区域既有新能源共享汽车停泊点设置醒目的引导路牌，在市区地铁出站口设置接驳车位，在市区酒店停车场设置新能源共享汽车专属停车位，在车辆需求多，业务开发洼地区域配置新能源共享汽车等。

作为具有公共产品属性的新能源共享汽车，难以单纯凭借市场自身力量解决充电等问题。市交管部门作为公共服务提供机构，应该在行业发展和规范的过程中起到引领作用，给予北京市新能源共享汽车公司充分的资源倾斜和政策优惠，帮助企业显著提升运营效率，合理控制运营成本。

同时，运营商也应尝试通过技术与运营模式的创新解决自身问题。笔者相信，经过多方共同努力，行业的困境终将会得到解决，新能源共享汽车也必将帮助北京实现出行结构优化、交通效率提高等既定目标。

参考文献：

[1]《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》.

[2]网约车研究院《127城网约车合规数量排行榜》.

[3]《中国主要城市出租车保有量排名》.

[4]对某新能源共享汽车公司高管访谈.

[5]对某新能源共享汽车公司高管访谈.

[6]《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则（2017年修订）（2018年1月9日）.

[7]《北京充电桩分布图查询及充电收费标准价格》（2018年7月13日）.

[8]对某新能源共享汽车公司高管访谈.

[9]北京交通发展研究院.《2018年北京交通发展年报》.

[10]北京市小客车指标管理信息系统官网.