公园城市视角下兰州市慢行交通系统建设探讨

李小春，王天鹏，赵立超

(兰州交通大学，兰州 730070)

0 引言

机器时代之后，处理城市问题过程中，城市在机器原则的道路上越走越远，逐渐丢失了人的尺度和与自然的和谐关系. 因此解决城市交通问题，保障出行安全，尤其是建设良好的慢行交通空间在可持续发展的背景下成为我们所面临的一个巨大的问题. 营造符合人的尺度和充分接触自然的愿望在交通规划的编制过程中受到了广泛关注. 在国内，慢行交通系统很大程度上只是公共交通的辅助系统[1-2]，自身系统不够健全. 因此，本文根据兰州市交通拥堵现状，依据公园城市理念，主要着力于慢行交通系统自身的内在框架和逻辑等方面的探讨.

1 理论背景

1.1 公园城市的内涵

公园城市是继“生态城市”“山水城市” “智慧城市” “智能城市”之后的又一全新概念，是遵循生态文明思想、按照生态城市原理进行城市规划设计、施工建设、运营管理，以绿量饱和度、公园系统网络化为主要标志，兼顾生态、功能和美学三大标准，实现生命、生态、生产、生活高度融合，运行高效、生态宜居、和谐健康、协调发展的人类聚居环境[3].

中国城市设计研究中心主任陈可石先生指出：“可以将公园城市理解为一个系统，从一个公园走到另一个公园、不间断、串联起来的城市公园系统.”对于“公园”的理解也不能太过狭隘，公园内涵同时还包括城市滨河绿地、城市广场、办公区疏散广场和社区休闲空间等公共空间(下文中公园均为此内涵)；吴志强院士也提出：“公园城市，总结之后就是‘一公三生’，即公园、生态、生活、生产的有机结合. 是对人、城、境、业有着不同于其他规划思想的理论指导”[4].

公园城市的核心是“人居环境建设”. 人居环境作为城市发展的基底[5]，在尊重生态系统的前提下，满足人的需求为标准，从整体和系统层面考虑城市问题和发展目标. 通过营造动态的城市空间系统，优化协作的城市空间组织，把握精准的空间特色等方面以实施建筑空间组织、交通流线和功能业态的布局. 公园城市是中国推进生态文明建设的重大突破性理论和实践创新，是城市尺度的生态文明形态，显著特征是在人与自然和谐共生的基础上，系统化构建绿色、低碳、高效的运转体系.

在公园城市理念的指引和影响下，城市总体规划在积极探索其出路，如《成都市城市总体规划(2016—2035)(送审稿)》中讨论制定了成都公园城市规划三步走的战略，将公园城市思想纳入了成都市的下一轮城市总体规划中. 之后于2018-05-11，在天府新区的兴隆湖畔挂牌成立了全国首个专门研究公园城市的智库——天府公园城市研究院. 该机构的成立标志着“构建新时代中国特色社会主义公园城市理论体系”的肇启[6].

1.2 慢行交通系统内涵

慢行交通是指出行速度在15 km/h以下的交通方式总称，主要包括步行交通和自行车交通[7]. 慢行交通系统是一个以人为核心，以人的尺度为基准，以交通服务设施、道路空间和慢行环境为基础，步行和自行车为主体的多层面综合体系. 城市慢行交通除了承担一定的交通通勤功能，还提供市民休闲、购物和娱乐等多种功能[8]. 更重要的是其灵活机动的出行方式可以经济、绿色地适应城市快速、动态的发展现状，可以避免公共交通不完善而造成的堵车.

1.3 公园城市视野下慢行交通系统的特点

公园城市视野下慢行系统链接自然生态和人工公园. 与传统城市规划的生态意识淡薄、经济价值取向不同，公园城市的规划与设计充分尊重地区的生态系统，将生态理念、系统理论融入到城市规划的全过程和各方面[9]. 公园城市的形态就是一种低碳、绿色、高效、充满活力的城市运转体系. 亲近自然且便捷的特点使慢行交通系统成为公园城市体系中串联公园和自然生态的重要手段，以便达到城市公园“无边界”，促进恢复人与自然的和谐关系. 同时在人与自然的交流过程中推动人文意蕴与人和自然的协同整合.

慢行交通系统不健全导致在其自身只能从属于公交系统，在后者空白处补充以完成市民出行“最后1 km”，如图1所示. 在现有慢行交通基础设施欠缺的情况下，私人自行车与公交、地铁在长距离出行方面不兼容，只能用共享单车补充最后1 km. 而在公园城市理念下，要求全方位、系统化的建设城市慢行系统. 慢行交通系统自成独立系统，私人自行车与公交、地铁的兼容性也会得到提高，更加有效的公共、慢行交通系统相互有机配合，如图2所示.

图1 传统理论下市民出行示意图

图2 公园城市视野下市民出行示意图

2 兰州市慢行交通系统存在问题

兰州地处西北内陆，是我国唯一一座黄河穿城而过的城市. 作为丝绸之路经济带的重要节点城市，是中国向西开放的重要门户及西北地区重要的工业基地和综合交通枢纽. 兰州力争将自己建设为国家向西开放的战略平台，历史悠久的黄河文化名城、社会和谐、设施完善、生态良好的现代化城市. 在交通方面将跳出盆地优化区域交通设施，促进兰州市县区间交通“多方式、多路径”发展. 对于中心城区来说，提出了结合带形城市特点，以“蜂腰疏解、模式转型”为关键的城市交通发展战略.

兰州市地处黄河谷地、多山. 形成了兰州狭长窄小的空间形态，人地关系紧张. 本文以中心四城区为主，包括安宁、城关、七里河、西固区，如图3. 研究区域主要存在慢行交通认识迟滞、慢行系统性不强、基础设施薄弱等3方面问题.

图3 兰州市地图

2.1 对慢行交通认识迟滞

交通主管部门没有从根本上认识到慢行交通系统对城市可持续发展的重要性，从而导致在规划战略和实施上出现 “重车轻人”现象. 目前兰州市相关部门解决城市交通问题办法主要还是以拓宽机动车道，重视机动车 “路权”为主. 现有慢行规划更多是“被动”解决交通问题，对慢行交通自身系统化.

2.2 城市慢行系统网络化不强

城市慢行交通网络系统化以易达性为原则，主要评价指标主要包括慢行顺畅性、慢行连通性[10].

城市慢行系统顺畅性不强主要有以下3方面原因. 兰州市道路密度4.04 km/km2 [11]，与8 km/km2有较大差距[12]. 城市道路中自行车道密度则更低，难以保证10%的自行车比例所应有的出行顺畅度[11]；自行车道路宽度也捉襟见肘，例如城市部分主干道中自行车道宽度≤50 cm，而靠近路肩的下水道井盖宽度为30 cm，井盖面距离路面高度差为3～5 cm，导致自行车道实际使用宽度<20 cm，远低于宽度2.5 m的标准[12]；同时城市自行车道经常被城市构筑物或建筑物、机动车及建筑施工占用. 步行系统同样有上述3种问题.

主要道路缺乏过街设施降低了慢行的连通性. 兰州市95 km长的主要道路上过街天桥仅为34个，平均2.8 km/个，主要集中于七里河区，呈区域性不均匀分布；且34个现有过街天桥均无自行车通过能力；地下通道平均为9.5 km/个，数量稀少无法满足正常出行(表1).

表1 兰州市重要路段过街天桥和地下通道数量

2.3 慢行交通基础设施薄弱

经调研，兰州慢行交通基础设施存在数量不足、设施老化落后甚至空白的现象.

兰州内处河谷地区，不同的地区高差较为明显(图4). 图例1所指区域内的主要道路为安宁东路，道路坡度为3%左右，较易于自行车通行；如图例2所指区域主要道路为佛慈大街、九州大道、龚家坪路等，道路坡度大于等于5%，以上路段缺乏动力辅助设施，骑行困难或需推行. 图3所指区域内主要道路为城市新建道路，道路坡度大于8%，骑行危险.

停放点缺失以及形式单一增加出行成本，根据笔者调查，自行车停放点形式主要为露天式且多数地区为自发停车，栏杆、灯柱、绿化围栏皆为自行车停车桩，自行车存放安全性低. 降低市民自行车出行的选择欲望.

城市交通信号灯主要针对机动车，缺失慢行系统信号灯和指示牌，降低出行安全性和便捷性.

3 兰州市慢行交通系统构架对策

支持兰州 “带形组团”的布局结构，慢行交通系统规划突出组团间系统的建立，合理梳理慢行交通出行联系的分流与集散，形成整体路网 “分区”“分级”的有效衔接与运行.

3.1 分区、分级构建慢行交通系统

3.1.1 市内慢行交通系统梳理更新

图5 区间环路概念图

市内慢行交通系统主要包括自行车、步行和特色慢行道(如滑板、轮滑)3种慢行形式. 分为2个级别构建：①区间环路，主要建立组团间干路系统和沿河观光系统等，结合滨河路与主干道打造自行车快速路，如图5、图7所示；②区内环路，疏解城市通勤交通，如图6、图7所示. 慢行交通由于其出行占地小的优点，对于兰州“蜂腰”处交通有很好的疏散效果.

1)区间环路主要路段结合兰州滨河路和其他东西向交通干道构建，如图5所示. 慢行交通系统中一级环路是城市慢行系统和城市公园体系的主干，为一级慢行区域. 其中滨河路为兰州公园密集区域，是打造兰州区间慢行绿道的核心.

此慢行区域内3种慢行形式应综合布设，自行车线路根据速度分为竞技和观光线路，观光线路承担旅游观光、体验、锻炼等功能；步行线路包括健身、亲水散步等线路；特色慢行道分为健身、花样展示线路. 合力打造具有兰州特色的慢行文化道路和城市名片.

2)区内环路作为二级路，是辐射全市的基础，如图6所示. 在这一层次构建小街区尺度的二级路模块，使二级路深入到慢行交通系统的社区中心. 结合市民通勤不跨区的特点，城市二级环路连接居住区和办公区、学校等，满足工作日通勤和通学的需求；同时社区与公园的结合互联，将居住区的人流可以有效地引进公园内部，并可以有效地导流至其他公园，做到散发式游览形成全市区层面的文化主题公园. 同时通过二级路加强其他各单元的联系，使城市各单元不断地在功能和结构上完善重组，加强慢行系统的开放性和动态性. 进而加强不同层次、不同功能的用地复合程度，从源头解决不必要的城市交通.

图7 兰州市慢行交通系统梳理图

3.1.2 对外慢行交通系统建设

兰州市周边旅游资源丰富，为打造慢行系统中的田野风情体验区，系统须利用慢行道将城市、乡镇与景点连接起来. 如向西依托兰永公路连接刘家峡风景区，向北依托201省道和109国道连接兰州新区，向东依托312国道和101省道连接兴隆山自然保护区. 将城市景观向山林景观和水库景观延伸，营造兰州市和谐的城市与自然关系. 此系统内慢行道主要以自行车道为主，辅以步行线路.

3.2 慢行交通系统建设手段

3.2.1 慢行道路控制

1)建设自行车高架桥，配合区间自行车道串联区内环路.

2)设置隔离带和绿化带等物理手段隔离，实现非机隔离，减少彼此干扰；在步行人流量大的路段，设置交通静化设施，诸如设计减速带、测速表以降低机动车行驶速度.

3)建设自行车过街天桥，提升自行车过街的连续性和安全性，如图8所示. 对坡度大于5%的道路加设动力辅助设施，如图9所示. 辅助弱体力人群骑行，也可帮助推婴儿车的人群出行.

图8 自行车过节天桥示意图

图9 挪威特隆赫姆市的动力辅助设施

4)加设潮汐车带，根据不同流量调整自行车道宽度，提高道路利用率.

3.2.2 慢行驿站设计

合理设置自行车停车和寄存点，步行道旁设置行人休息座椅(间隔距离宜400 m).

3.2.3 优化完善慢行交通系统的指示标志

通过不同颜色、形状、显示方式(动态、静态)、交互方式区分不同层面的指示内容. 完善子系统之间和不同地点之间的连接顺畅度.

3.2.4 与公共交通联动

在跨区和区内环路的基础上，慢行管理部门与公交部门联动，合理制定慢行交通与公共交通时间和班次衔接运作程序，公共交通系统线路、车站、时间段的布局合理接续，结合公交改造完成长距离自行车出行，如图10所示，提高公交、地铁与自行车的兼容性. 形成慢行交通系统与公共交通系统联动一体化.

4 结束语

图10 常规公交车改造示意图

目前，城市交通问题日益复杂、严重. 慢行交通作为解决城市交通问题的可行手段日益被规划部门所关注，公园城市视野下的慢行交通系统建设成为新的研究热点. 本文从慢行交通系统自身和逻辑的角度出发，针对兰州特有的交通情况，突破以往公交系统为主、慢行系统为辅助的交通解决模式，分区、分级从慢行道路控制、慢行驿站系统、慢行指示系统等方面为侧重点进行整体化，细节化建设. 以期对将来兰州交通问题提供解决思路.