浅谈广州东站运输组织优化与对策

梁达博

摘 要：针对广州东站站场设施及实际作业的情况，分析车站运输组织存在设备限制影响运输能力，车站南端咽喉作业交叉干扰影响行车组织、粤港直通车空余浪费等问题，提出优化站台运用，调整粤港直通车口岸站台由现三站台调至六站台办理及粤港直通车口岸站台进行过境隔离;增建南牵出线连接六、七站台通道;在石牌客技站动车运用所内的到发线路上增加上水设备设施;长线旅客列车及粤港直通车普速车底改动车组车底或双机牵引等运输组织的对策，以提高车站运输组织能力，确保运输安全畅通。

关键词：广州东站;运输组织;优化;对策

中图分类号：U292.18 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2020）02-0214-02

0 引言

广州东站中心里程位于广深线8km514m处，隶属中国铁路广州局集团有限公司管辖，车站按业务性质为客货运站，车站等级为特等站，属国家一级口岸站，是广州地区重要的客货运输枢纽之一。车站衔接广深（九）、京广、京九、广茂线铁路及穗深城际铁路，主要办理广深线动车组、潮汕跨线动车组、穗深城际动车组、粤港直通车、京广线、广茂线、广深线、京九线长途旅客列车始发、终到、到发等作业，随着铁路建设和运输的发展，又将成为由广州站—广州东站联合面向全国的高铁中心枢纽站。

1车站设备及作业情况

1.1 车站设备能力现状

1.1.1 广州东站平面图（图1）

1.1.2 站场设置及分工 

广州东站由车站到发场、客技站编组场（客车整备所和动车运用所）和军供货场组成，并配置机务折返段;客技站和机务折返段位于车站南端正线的南侧，军供货场位于车站北端正线的东侧。广州东至深圳间为四线自动闭塞，实行了高速客车经广深Ⅰ、Ⅱ线运行，穗深城际动车组、普速客车、货车经广深Ⅲ、Ⅳ线运行的行车组织方式;广州东至广州间为双线自动闭塞;广州东至客技站为双线半自动闭塞。车站主要办理旅客乘降，行李、包裹（邮政）承托运，列车到发、会让，更换机车，客车车辆整备等业务，以及少量办理军供站货场货运装卸车作业。

1.1.3 车站股道和旅客站台的设置及分工

广州东站设置正线Ⅰ至Ⅳ道（其中Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ道设有站台）共4条，到发线路12条（其中9、11、18道无站台，牵出线2条（南牵出线和22道），机待线6条，站内设有道岔211组（南端137组，北端74组）。设有旅客站台7座，其中一站台（20道）为基本站台，主要办理广深、潮汕动车组客车及专运任务及部分长途旅客列车;二站台（14、16道）为广深、潮汕动车组、京广线旅客列车始发、终到站台;三站台（10、12道）为粤港直通车的口岸站台;四站台（6、8道）和五站台（Ⅱ道）为广深动车组公交化站台;六站台（Ⅲ、Ⅳ道）京广、京九线旅客列车始发、终到站台;七站台（5、7道）为穗深城际动车组、京广、京九线旅客列车始发、终到站台。

1.2 目前车站作业量

广州东站2019年“12.30”图定日均接发列车234对。其中：接发旅客列车184对，终到、始发旅客列车132对（直通15对+管内5对+动车组86对+粤港9对+穗深17对）;到发办营业旅客列车20.5对（直通1对+管内0.5对+动车19对）;不办理营业通过旅客列车31.5对。接发货物列车37.5对;货物班列6.5对，动检车2对，车底4对。

广州东站图定日均客车底进出库37对，其中：动车组客车18对，调车取送客车底19对（含调动京（沪）九“回转客车”1对）。

广州东站图定日均换挂本务机车27对，更换机车须进或出折返段11对。

2车站运输组织能力存在的问题

2.1 车站南咽喉能力紧张

南咽喉：平行经路8条（其中接发列车进路4条，进出客技站进路2条，机待线、牵出线各1条）。

南咽喉使用情况：咽喉道岔为2-8岔（南端137组，其中：咽喉岔35组）：广深Ⅰ线106次（含动检车1次），广深Ⅱ线106次（含动检车1次），广深Ⅲ线116（含动检车1次）次，广深Ⅳ线116次（含动检车1次），车底（含动车组、单机）进库49次，车底（含动车组、单机）出场49次，机车转线36次（包括单机、本务机、换 挂），日占用578次，平均约2.49分钟占用一次。可见南咽喉能力十分紧张。

2.2 车站南咽喉进路交叉干扰严重

（1）广州东站北端邻广州站区间为广深I、II两线，广州东站南端邻石牌站区间为广深I、II 、III、 IV四线，同时，广州东机务折返段和石牌客技站（客走I 、II线）设于广州东南端，车底进出库、南端机车出库换挂基本需穿越正线，切割咽喉，造成交叉干扰。

（2）动车组列车与粤港直通车接发的交叉干扰。增加17对穗莞深列车后，广州东站日均开行动车组列车122对（含广深本线90对、穗深城际17对、潮汕12对、厦门1对、怀集1对、肇庆1对）、粤港直通车9对。动车组列车开行密度大、间隔小，最小发车间隔只有5min，最大发车间隔为29min，平均发车间隔9.4min，如因某一趟列车出现晚点或其它突发情况，会出现联锁效应，由于到发到通过能力饱和，造成股道运用紧张，Ⅰ、Ⅱ线接发动车组列车与Ⅲ、Ⅳ线接发粤港直通车，切割车站南咽喉，并产生交叉干扰，以至影响列车正点。

（3）长线旅客列车与动车组列车和粤港直通车的交叉干扰。长线旅客列车“朝至夕发”，上午集中到达，如7：00-12：00时，长线旅客列车共到达12趟（8列进库、4列立折）;下午集中出发，如14：30-19：00時，车底出库始发共9列。穗深城际列车引入在5、7道办理，造成原5、7道办理的18对广深动车组调整至一、二、四站台。本应京广、广茂方向来的客车进二站台（14或16道），京九方向来的客车进六站台（Ⅲ或Ⅳ道）或进七站台（5或7道），但由于穗深城际接入七站台及京广线、广茂线部分客车惯性晚点，部分客车需相互调整变更进六、七站台或二站台办理，因此造成京九方向来的客车需穿越4条正线停靠二站台，而停靠六、七站台线路的客车车底进出库时，就与动车组列车和粤港直通车接发又产生交叉干扰。

（4）机车转头、换挂或进出折返段、客车车底进出库与接发列车的交叉干扰。由于南牵出线仅连通9、11道，进六站台（Ⅲ、Ⅳ道），七站台（5、7道）的线路客车本务机无法利用南牵出线转头或换挂，只能利用Ⅲ线或Ⅳ线正线进行，影响Ⅲ、Ⅳ接发列车作业;同时，由于机务折返段设在车站站场的南咽喉的南侧，使六、七站台线路京九方向的列车本务机车换挂进出折返段时，经常与动车组列车、粤港直通车接发作业产生交叉干扰;此外，遇高峰时段客技站车底密集出库，进一、二站台的车底与出入折返段的机车产生交叉干扰，进六、七站台的车底切切割整个咽喉，直接影响旅客列车的的安全正点。

2.3 到发线能力紧张

（1）车站6道没有上水设备，造成动车组出库等股道。

（2）调车机运用及广州东至石牌客技站客走线能力紧张。

5：00-9：30时段，广州东站到达进库8列、出库始发22列（含动组组车底16列）。21：00-1：00时段广州东站到达进库16列（含动组组车底11列）、出库始发1列。

2.4 粤港直通车股道空余浪费

目前广州东站共开行粤港直通车共9对，其中Ktt车底为3对（均为立折3对/6列），普速车底为6对（其中出库始发1对/2列，到达进库1对/2列，立折4对/8列）。

其中，10道：粤港直通车立折4对/8列、出库始发0.5对/1列、终到进库0.5对/1列;广深动车组终到进库1对/2列、出库始发0对/0列。12道：粤港直通车立折3对/6列、出库始发0.5对/1列、终到进库0.5对/1列;广深动车组终到进库0.5对/1列、出库始发0.5对/1列。

粤港直通车到发线（10及12道）接发列车数22列（含4列广深动车组），计算得通过能力为34.1列，其中10道接发列车数12（含2列广深动车组）列，计算得通过能力为16.1列，12道接发列车数10（含2列广深动车组）列，计算得通过能力为17.0列;可知粤港直通车到发线通过能力相对富裕。

3车站运输组织优化与对策

3.1 优化站台运用

将粤港直通车口岸站台由现三站台调至六站台并抬高至标准高站台，通过调整优化，充分发挥各平行进路和站台运用的作用，减少作业互相干扰。对粤港直通车口岸站台进行过境隔离。对粤港直通车口岸站台过境隔离，可释放12道通过能力接发部分动车列车及长线旅客列车。

3.2 优化列车运行图

运行图调整时，尽可能考虑均列车均衡到发。由于广州东站图定日均办理接发列车数多，开行的密度大，尤其是白天始发、终到、到发的客车多，换挂机车多，车底进出库多，调车作业繁忙，股道运用相当紧张。编制列车运行图时，尽可能考虑现场作业均衡列车到发，同时日常调度指挥，考虑在广州东站摘、挂的货物列车原则在广州东站通过，到天河东等站进行甩挂作业，夜间广州东站到发旅客列车非密集时段，可安排调车机出站到邻站进行取送作业，缓解广州东站白天股道运用紧张局面，从而确保运输安全、畅通，提高接发客运列车的能力。

4结语

结合广州东站车站设备及实际作业情况，通过分析车站运输组织存在的问题，提出优化站台运用、列车运行图、改造或增建扩能的设备设施等对策，从而提高车站运输组织能力，以适应当前铁路建设和发展，确保运输安全生产的需要。

结合广州东站车站设备及实际作业情况，通过分析车站运输组织存在的问题，提出优化站台运用、列车运行图、改造或增建扩能的设备设施等对策，提高车站运输组织效率，提升旅客列车正点率，确保车站运输畅通具有实际意义。

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