公路资产估值问题浅析

2020-07-06牟奕峰

经营者 2020年12期

牟奕峰

摘要我国公路基础设施建设取得巨大成就，积累形成了数量庞大的国有资产，非常有必要作为资产进行管理。本文介绍了公路资产评估的国内外概况，发现公路管理部门一般没有将公路基础设施作为固定资产纳入日常财务报表，没有将公路基础设施作为会计意义上的资产进行管理，而难以对公路资产进行科学准确的估值是产生这一问题的重要原因。重置成本法是公路资产估值的最主要方法，综合成新率显著影响估值准确性。针对采用重置成本法进行公路资产估值时综合成新率难以科学确定的问题，提出了根据公路路基、路面、桥隧、沿线设施的技术状况检测数据，采用路基技术状况指数SCI、路面技术状况指数PQI、桥隧构造物技术状况指数BCI、沿线设施技术状况指数TCI除以100作为对应设施成新率的解决方案。同时，本文还提出了编制公路固定资产会计指南、将公路固定资产纳入会计管理和财务报表体系、将公路固定资产会计财务报表纳入公路资产管理信息系统基础数据库的建议，以进一步提高公路资产管理水平。

关键词公路资产估值管理

一、引言

新中国成立以来，尤其是改革开放以来，我国公路基础设施建设取得举世瞩目成就。截至2018年底，我国公路网总里程已达到484.65万公里[1]，有力支撑了中国经济发展奇迹的创造，也为我国积累了数量庞大的优质国有资产。未来随着我国经济社会的进一步发展，必将加快推进重大通道连通工程、延伸工程、复线工程以及中西部和东北地区通道建设，公路基础设施网络不断加密、拓展，公路基础设施资产规模进一步扩大。

公路基础设施资产（以下简称公路资产）是国民经济和社会发展的重要基石，管理好公路资产是国有资产管理的重要内容。但是长期以来，公路资产的会计统计面临很多现实困难，全国各地的公路管理部门及高速公路运营企业大多没有将公路基础设施作为固定资产纳入日常财务报表，没有将公路基础设施作为会计意义上的资产进行管理。

从技术角度讲，对公路基础设施作为资产管理的前提，是要对公路资产进行科学准确的估值。由于公路资产有其特殊性，理论界、实务界对公路资产估值一直存在不同认识[2，3，4，5]。为此，本文在分析国内外成果的基础上，就如何进行公路基础设施资产评估方法提出一些个人见解。

二、公路资产估值的国内外概况

（一）国外公路资产估值概况

为了评定估算资产的价值，需要进行资产评估。资产评估涉及会计、统计、工程技术等多个学科和领域，形成了由多种资产评估方法组成的一整套方法体系。根据评估原理和技术路线的不同，资产评估方法主要包括重置成本法、收益现值法、市场法、历史成本法等四种基本类型。采用不同的支撑评估方法，得出的资产估值可能会出现较大差异。

第一，重置成本法，也称为成本法。它是以被评估资产的现时重置成本为基础，扣减掉各项损耗，从而确定被评估资产价值的方法。重置成本法考虑了资产的损耗，因此它的评估结果较为公平、合理，也与实际情况较为接近，是国内外道路资产估值中最常用的一种方法。

第二，收益现值法，是首先估算资产的预期收益，然后按照折现率将其折算成现值，从而确定资产的价值。但是由于道路基础设施除高速公路外没有通行费收入，具有明显的公益属性，收益现值法不适用。

第三，市场法，也称作市场价格比较法，是以目前与被评估资产类似资产的价格为基础，将被评估资产与其价格进行比对，据此对售出资产价格进行修正，从而确定被评估资产价值。但是，同样是由于道路基础设施的非市场属性，使得市场法也不适用。

第四，历史成本法是以经济业务发生时的取得成本为标准进行计量计价的方法。由于道路资产投资周期往往很长，采用历史成本会造成极大的偏差。

目前，对公路资产进行评估，一般包含在公路资产管理系统之中。发达国家公路网早在20世纪六七十年代就已基本建成，全面进入运营维护阶段。面对庞大的道路资产，以及不断出现的道路损坏、捉襟见肘的养护资金，发达国家认识到必须充分利用好和维护好这一巨额资产，使之处于最佳运营状态。为此，发达国家陆续开发了资产管理系统[6，7，8，9]。国外的这些道路资产管理系统，对公路资产进行管理所用的方法虽然不尽相同，但总体框架主要包括设定目标、资产清单、资产评估、性能分析、费用效益分析、决策、决策执行与反馈等步骤和内容。从世界银行公路资产管理系统HDM-4，澳大利亚国家道路研究所Austroads的“道路资产管理系统”，以及英国《Asset Valuation Manuals》、新西兰《New Zealand Infrastructure Asset Valuation and Depreciation Guidelines》，澳大利亚《Guide to Asset Management-Processes》、国际经合组织OECD《Asset Management for the Roads Sector》等来看，国外各种公路资产管理系统或者标准规范中大多数采用了重置成本法进行资产估值。

（二）我国公路资产估值概况

根据财政部《行政单位会计制度》（财库〔2013〕218号）（以下简称《制度》）第十八条之规定，资产是指行政单位占有或者使用的，能以货币计量的经济资源，因此公路基础设施应该作为公路管理部门的资产。《制度》第二十一条规定，行政单位的资产应当按照取得时实际成本进行计量，也就是说，公路资产应该采用重置成本法进行估值。对于是否需要计提折旧，《制度》第二十二条规定由财政部另行规定，按照规定计提折旧的，折旧金额要根据公共基础设施原价和折旧年限确定。可见，对于由交通运输管理部门或者公路运营部门管理的非经营性公路而言，应该采用重置成本法进行公路资产估值。

对于由企业管理运营的高速公路而言，需要将高速公路资产纳入公司固定资产。早在1997年，交通部就发布了《高速公路经营公司的财务管理办法》，其中将高速公路资产作为高速公路经营公司的核心资产，明确了高速公路及其附属设施是高速公路经营公司的固定资产，允许他们在特许经营期获取收益、计提固定资产折旧。我国的沪宁高速公路、昌九高速公路、京津塘高速公路、赣粤高速等多家高速公路公司上市前，都进行了资产评估。总体来看，国内上市的高速公路运营公司多采用重置成本法进行资产估值，境外上市的也有的是采用收益現值法。

但是，目前我國的路面管理系统、公路资产管理系统中均没有对公路资产估值做出规定，其实质仍然是传统的技术管理，而没有真正会计意义上的资产管理。我国首个具有自主知识产权的“公路资产管理系统”（CRMS）于2013年开发完成，主要包括基础数据库、路况评定、路面管理、桥隧管理、日常养护、专项工程、养护应急、机械设备、养护制度、综合分析平台、系统管理等内容。该系统实际是原来不同公路基础设施管理系统的合成，并没有考虑资产评估的内容。云南省公路局利用世界银行贷款项目，目前正在开发国内首个针对省级干线公路网的公路资产管理系统（RAMS），并正在编制资产评估技术指南，为在公路资产估值方面迈出了可喜的一步。

综上所述，资产评估方面主要有重置成本法、收益现值法、市场法、历史成本法等四种方法。重置成本法考虑了资产的损耗，评估结果较为公平、合理，与实际情况更为接近，是国内外道路资产估值中最常用的方法。

三、综合成新率确定方法存在的问题分析

重置成本法是公路资产估值的最主要方法，当采用重置成本法来评估道路资产时，将重置成本扣除实体性贬值、功能性贬值以及经济性贬值，就得到了评估资产的评估值。但是，实体性贬值、功能性贬值和经济性贬值在实际操作中很难量化确定，因此，实际工作中往往采用重置成本乘以综合成新率计算得到评估值。这样，科学准确地确定综合成新率，就是准确估值的关键所在。实际工作中，综合成新率经常采用年限法或者现场勘察打分评估法来测算[10]，但是由于路况衰变规律的复杂性等原因，现有方法存在不科学、不客观的问题，影响到资产评估的准确性：

第一，采用年限法时，由于设计寿命期限内道路性能不是随着使用年限线形变化的，而是呈现出不同的变化趋势，因此会出现很大偏差。例如，沥青路面的衰变规律，不同类型的路面结构就会有不同的衰变曲线。在这种情况下，采用 [（设计年限-已使用年限）/设计年限] 作为成新率，显然不够科学。

第二，现场勘察打分评估法，一般是参考《公路工程质量检验评定标准》，将公路基础设施各组成部件的实际质量状况量化成分值，然后与相应的权重系数相乘得出各组成部分的成新分数，进而确定成新率。但是，2017版的《公路工程质量检验评定标准》已经取消了打分法，因此很难得到量化的分数。其次，《公路工程质量检验评定标准》是针对新建工程的，很多项目只能在施工过程中检测，对于正在使用中的道路而言，很多指标是无法获得的;第三，不同组成部分的权重如何取值，也容易出现较大的争议，缺少科学性和权威性。

四、综合成新率确定的改进建议

针对上述问题，研究提出如下解决方案：按照《公路技术状况评定标准》（JTG 5210-2018），根据路基、路面、桥隧、沿线设施的技术状况检测数据，采用路基技术状况指数SCI、路面技术状况指数PQI、桥隧构造物技术状况指数BCI、沿线设施技术状况指数TCI除以100作为对应设施的成新率。

为方便理解，计算示例如下。表1为计算所需的基础数据，计算重置成本如下：

重置成本=490，352，480×0.95+439，893，225× 0.86+78，642，133×0.92+47，341，628×0.90+29，965，000=989，066，257元。

该方法的优点是：

第一，路基技术状况指数SCI、路面技术状况指数PQI、桥隧构造物技术状况指数BCI、沿线设施技术状况指数TCI等指标来自行业标准规范，具有权威性和科学性。

第二，路基技术状况指数SCI、路面技术状况指数PQI、桥隧构造物技术状况指数BCI、沿线设施技术状况指数TCI等指标，可以反映道路基础设施的实际技术状况水平，能够准确反映设施的残余寿命。例如，PQI等于85，可以理解为路面还有85%的残余寿命，也就是有85%的成新率。因此，上述指标适合是非常适合作为综合成新率的。

第三，路基技术状况指数SCI、路面技术状况指数PQI、桥隧构造物技术状况指数BCI、沿线设施技术状况指数TCI等指标属于法定的统计数据，公路管理部门和高速公路运营企业每年都会定期检测获得上述指标，不会增加工作量和数据收集成本。

五、结语

首先，采用重置成本法进行公路资产估值时，建议根据路基、路面、桥隧、沿线设施等的技术状况检测数据，采用路基技术状况指数SCI、路面技术状况指数PQI、桥隧构造物技术状况指数BCI、沿线设施技术状况指数TCI除以100作为对应设施的综合成新率。

其次，建议各级公路管理部门根据财政部《行政单位会计制度》及相关财务会计管理制度，编制《公路固定资产会计指南》，将公路固定资产纳入会计管理和财务报表体系。

最后，建议将公路固定资产会计财务报表纳入公路资产管理信息系统基础数据库，与公路资产管理系统、其它业务系统实现数据共享和整合，进一步提高公路资产管理水平。

（作者单位为交通运输部路网监测与应急处置中心）

参考文献

[1] 中华人民共和国交通运输部. 2017年交通运输行业发展统计公报[EB/OL]. http：//xxgk.mot.gov.cn/jigou/zhghs/201904/t20190412_3186720.html，（下转第页）（上接第页）2019-04-12.

[2] 古尚宣.公路资产管理问题的探讨[J].交通财会，2019（1）：33-37.

[3] 周国光.高速公路资产运营管理研究的探索[J].中国公路，2012（4）：88-89.

[4] 崔恒耀.高速公路资产管理研究[J].行政事业资产与财务，2016（9）：10-11.

[5] 王先进.如何搞好公路基础设施国有资产管理[J].综合运输，2004（9）：49-51.