业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片“恰饭”？

又斤

人间四月天，比亚迪仍被寒意笼罩。

据比亚迪2020年第一季度业绩预告显示，净利润为5000万～15000万元，同比下降79.99%～93.33%。比亚迪的盈利危机早在去年就初现端倪，而疫情加速了危机的进程。新能源汽车销量大幅萎缩，其他多元化业务难挑大任，在此背景下，比亚迪将突围的目光瞄向芯片赛道。

2020年4月14日，比亚迪发布公告，比亚迪微电子完成内部重组，更名为比亚迪半导体，拟引入战略投资者，并积极寻求于适当时机独立上市，“本次内部重组是对公司半导体业务的深度整合和聚焦，将使公司半导体业务在独立运营下获得更快发展。”

比亚迪微电子成立于2004年，是比亚迪股份有限公司100%控股的子公司。主要研发新能源车用IGBT 芯片，这种芯片可以转换与控制电能。更名后的比亚迪半导体，聚拢了母公司旗下芯片产业链，从而扩大了业务范围，涵盖智能IC芯片、光电芯片等。

比亚迪的意图跃然纸上：以新能源汽车芯片为主轴，工业、消费领域芯片为侧翼，全面参与芯片赛道的竞争，从国产替代的大趋势中分一杯羹，从而一举逆转业绩增长的颓势，寻找一线生机。

事实上，尽管当前创投资本趋于保守，但芯片领域受到的冲击较小，特别是在规模高达2000亿元的国家大基金二期带动下，“风”暂时停不下来。

看来，比亚迪想给资本市场讲个新故事，而比亚迪半导体期待的战略投资者令人遐想。

亟待新的业绩增长

实际上，比亚迪加码半导体有难言的苦衷。

近年来比亚迪的业绩不断滑坡，遭受外界的口诛笔伐也越来越多。

2019年，特斯拉将比亚迪挤下全球最大新能源汽车厂商的宝座。更为糟糕的是，国产特斯拉来势汹汹，其低端产品与比亚迪高端产品价格相差无几，影响了消费者的抉择。

在动力电池领域，比亚迪侧重车载磷酸铁锂电池，目前正受到侧重三元锂电池的宁德时代的压制。2020年3月29日，比亚迪正式发布了超级磷酸铁锂电池“刀片电池”，王传福信心满满：“把‘自燃这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”

比亚迪能否扳回一局，尚无法下结论，但其面临双向夹击的处境却是不争的事实。

再盘点比亚迪的云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务，多数发展得并不理想，有的甚至沦为资金“黑洞”。譬如历时5年、累计投入50亿元研发的云轨落地不理想，叫好不叫座并不符合当初的创始人王传福的预期：“那是近10万亿元的市场。”

因此，比亚迪亟待一个业绩增长极，以此向资本市场证明实力。

两大痛点无法回避

芯片承载着比亚迪的深切厚望，但这条新的发展之路崎岖又漫长。

《中国制造 2025》提出，2020年中国芯片自给率要达到40%，2025年要达到70%，这意味着芯片创业在未来5年将迎来爆炸式增长，近年来中国芯片产业年均复合增长率超过20%。

“市场足够大，赛道足够宽。”一名半导体业内人士告诉电脑报，“不过比亚迪的芯片业务要从不温不火变成独当一面，有两个痛点无法回避，这不是轻易可以克服的，至少短时间内难以承载梦想。”

第一个痛点是烙印明显，对其他新能源汽车厂商而言，采购比亚迪半导体的芯片，不就是相当于给竞争对手送钱、外加打广告吗？倘若主攻工业、消费级芯片，又如何体现本体的优势呢——国内仅有比亚迪、斯达半导体、中车时代等少数公司可以生产新能源汽车芯片。

第二個痛点是技术代差，国产芯片相对而言规模较小、技术落后，仍然处于加速追赶阶段，比亚迪半导体也不例外。技术代差非一朝一夕可以抹平，当前IGBT芯片主要依赖进口，国外厂商处于垄断地位，弘大芯源董事长章威纵对此深有体会：“目前，国内的IGBT的主要技术瓶颈为可靠性问题和电荷稳定性问题。”

毫无疑问，协助比亚迪在新能源汽车苦战、动力电池追赶，甚至借此开辟新的主战场、攫取弯道超车的机会等多方面，入局芯片赛道的前景清晰可见。不过，打铁还需自身硬，比亚迪半导体要付出更大的努力才有破圈的资格。

毕竟，欲戴皇冠，必承其重。