支线旅游机场的成本控制启示

汪镓琦

摘要：改革開放以来，民航业加快发展步伐，取得了举世瞩目的成就，已持续多年成为世界第二大民航运输市场。随着民航业快速发展，运输机场建设也始终保持了快速发展态势，机场数量与业务量持续增加，年旅客吞吐量基本保持两位数的快速增长。但是，目前我国航空市场的大众化程度还不高，支线机场容量不足和大面亏损的局面依然没有改变，均衡协调发展的机场体系还没有真正形成。我国要从航空大国迈入航空强国，必须尽快补齐支线机场发展不足这块短板。支线旅游机场是支线机场的主要组成部分，也是支线机场发展最为活跃的部分，补齐支线机场发展短板，重点是加快支线旅游机场的发展。A机场于2017年5月建成通航，是一座年轻、极具特色的支线旅游机场，年旅客吞吐量从10余万人次到2019年跃升突破50万人次，在经营过程中，有许多值得借鉴的地方。尤其在成本控制方面，A机场打造“机场+”旅游交通以提高旅客吞吐量，推动向管理型转变以调整优化成本结构，绿色规划建设以降低资源能源消耗，寓监督于服务以提升财务监督效能，都给其他支线旅游机场改进成本控制以很好的启示。

关键词：成本控制;支线旅游机场;启示

Abstract： Since the reform and opening up， the civil aviation industry has accelerated its pace of development and achieved world-renowned achievements. It has been the world's second largest civil aviation transportation market for many years. With the rapid development of the civil aviation industry， the construction of transportation airports has always maintained a rapid development trend， the number of airports and business volumes continue to increase， and the annual passenger throughput has basically maintained a double-digit rapid growth. However， at present， the popularity of China's aviation market is not high， the situation of insufficient capacity of regional airports and large losses has not changed， and a balanced and coordinated development of the airport system has not really taken shape. If China is to move from a major aviation country to an aviation power， it must make up for the shortcomings of insufficient regional airport development as soon as possible. The regional tourism airport is the main component of the regional airport and the most active part of the development of regional airports. It complements the development of regional airports and focuses on accelerating the development of regional airports. Airport A was completed and opened to traffic in May 2017. It is a young and distinctive regional tourist airport. The annual passenger throughput has jumped from more than 100，000 passengers to more than 500，000 passengers in 2019. In the operation process， there are many worth learning from local. Especially in terms of cost control， A Airport creates "airport+" tourist traffic to improve passenger throughput， promotes a transition to management to adjust and optimize the cost structure， green planning and construction to reduce resource and energy consumption， and combines supervision with services to enhance the effectiveness of financial supervision， all of which give a good inspiration for other regional tourism airports to improve cost control.

Key words： cost control;regional tourism airport;enlightenment

0  引言

进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。习近平总书记强调，我国社会主要矛盾的变化是关系全局的历史性变化，要在继续推动发展的基础上，着力解决好发展不平衡不充分问题。机场作为与城市建设紧密相连、与人民群众生产生活紧密相关的国家重要基础设施，其发展也面临主要矛盾转变问题，既有战略机遇，也有严峻挑战：

①2018年11月，民航局印发《新时代民航强国建设行动纲要》，强调大众化航空是民航强国的首要特征，提出：“要紧密围绕人民群众的交通圈、工作圈和生活圈，提供全流程、多元化、个性化和高品质的航空服务产品新供给，着力打造‘民航+生态圈。”

②当前，机场发展并不均衡协调，千万及以上级大型机场普遍面临或者濒临容量饱和与众多的民航支线运输机场（以下简称“支线机场”）普遍容量不足的矛盾，依然存在并有加剧的趋势。机场“大撑小饿”的现象或更凸显，支线机场亏损面大的局面还没有根本改变。

③在我国，未来我国机场的增量主要是支线机场，也主要是中小机场。支线机场的发展不能寄希望于财政补贴。针对支线机场投资、建设、管理、效益等全方位的研究需要跟上，特别是在机场远期社会效益和近期经济效益之间如何找到平衡点的研究方面更需要跟上。重建设、轻管理，重投资、輕效益，建一个亏一个，贪大求全，建成“摆设机场”、“寂寞机场”，这样的老路坚决不能再走。或许正是由于人们对支线机场亏损运营和“吃政策（补贴）饭”司空见惯，目前发现，研究支线机场的行业政策、运营模式、管理体制较多，研究支线机场的财务和成本偏少，专门针对支线旅游机场成本控制开展研究更是或为空白。

1  A机场概况及旅游特色

A机场距离市中心8公里，2013年底动工建设，2017年5月建成通航，属4C级支线机场，规划2025年旅客吞吐量75万人次。

A机场依托所在地丰富的旅游资源及重要交通枢纽地位，充分发挥空铁联运优势，A机场发展势头迅猛，航班通达城市逐年增多，旅客吞吐量快速增长。2017年通航伊始就开通北京、深圳、成都、惠州、青岛等5个城市，2018年新开通航哈尔滨、昆明、舟山3个城市，2019年又相继开通济南、三亚、贵阳、宁波4个城市，旅客吞吐量两年内就突破50万人次。

A市打造旅游城市，旅游成最主要产业。旅游业占地区生产总值（GDP）比重高达80%。2018、2019连续两年的《中国旅游城市排行榜》显示，旅游业占比（GDP）分值，位列全国前五。

A机场通航三年来，给A市旅游带来极大的便利，旅游人数逐年上升，加快了旅游资源向经济优势转变，成为了经济高质量发展“新引擎”，已成为名副其实的“旅游机场”。2016年，A市还没有进入中国旅游城市吸引力排行榜;2018年，A市旅游综合收入在地区生产总值中比重由上年的72.1%大幅增长至82.3%，提高了10.2个百分点，跻身中国旅游城市吸引力排行榜10强;2019年，A市继续保持在中国旅游城市吸引力排行榜前列（前12位）。

2  A机场成本控制实践及启示

2.1 打造旅游机场，构建政府机场互为“供应商”的外部价值链

机场目前货物运输量偏少，旅客吞吐量是影响航空收入的最直接因素，关系到折算旅客分摊的人均管理成本。机场吞吐量增加，航空收入增加，在固定成本支出不变的情况下，实际摊薄和节约了成本。机场充分认识到这一点，将考虑旅客、航空公司等关联方利益看成考虑机场的利益，积极协调市政府，打造机场与景区景点之间方便、快捷的交通网，提高交通配套设施的旅游衔接度，解决旅客落地旅游“消费难、消费贵”问题。

机场首先打通高铁站，依托高铁直通景区的优势，形成“景区+高铁+机场”的联运优势，实现“到机场等于到了高铁站、马上就要到景区”。A市高铁极为方便，直达婺源、三清山、龟峰，特别是到婺源，时间短（23分钟-33分钟不等），趟次多（白天有12车次），价格便宜（二等座最高不及40元）。机场于2017年5月28日正式通航，高铁站至机场K001路公交快线就提前一天于5月27日开通。该线路按照“方便、快速”原则安排发车时间，确保去机场乘客在1小时前抵达，从机场出来的乘客立即可以坐到车。

机场重点打通主要景区，实现“到机场等于到了景区”。A市早在机场规划建设阶段，城市交通配套就提前对接机场通往景区的线路，投入巨资新建、改建公路设施。2017年底，A市一次性投资规模（21.8亿元）最多的市政道路工程北大道和天佑大道全线建成通车，建成后成为连接A机场与高铁站东西走向的城市主干道。A北大道是中心城区南北走向、连接机场和灵山景区的主干道，游客下飞机后仅半小时车程可直达景区，对过境时间较短的游客有巨大的吸引力。天佑大道是东西走向承接高铁新区、城东片区通达中心城区、A机场、灵山景区的一条快速大通道。A市目前正规划建设机场连接景区的城市轨道交通，考虑得更多的也是旅游，跳出“城市轨道交通限于在市区范围建设”的传统思维，以轻轨交通将没有开通高铁的4个县以及其他几个区、县连为一体，涉及众多的旅游景区。从目前进展看，A市高铁站和机场，都是轻轨交通的重要站点。

机场还探索旅游包机服务，发挥A市旅游目的地和旅游客源地双重优势，在地接入赣游的同时，积极组团外地游，实现“到了机场等于到了旅游城市”。在2018年，机场对接A省旅游集团，通过包机的形式完成了昆明-A-哈尔滨航线的布局。

支线旅游机场应深刻理解政府和机场的“供应商”关系。将政府和机场模拟为相互的外部价值链“供应商”。对机场而言，政府投资形成的配套设施“供应”机场无偿利用，政府“供应商”的回报通过旅客的城市消费来实现。对政府而言，机场设施和服务为政府带来旅客也无需政府付费（不排除政府为吸引旅客自愿给予奖补），机场“供应商”的回报则是通过增加航空收入、摊薄管理成本来实现。政府和机场“互为供应、互不购买，回报来自的共同客户——航空公司和旅客。”双方供应商价值链的价值指向也相一致，就是增加航空公司、开辟更多航线和提高旅客吞吐量。

2.2 转型管理机场，在成本效益对比中不断调整和优化成本结构

机场由经营型向管理型转变是大势所趋，对资金不足、人手紧缺、条件有限的支线机场，转型尤其必要。通航伊始，A机场就充分认识到，如果墨守成规继续沿袭和复制传统运营模式，仍然按照经营型模式发展，很可能会丧失选择健康发展的良好机遇，必须推动机场供给侧结构性改革。机场认为，随着A市旅游产业大发展、营商环境大改善，完全可以竞争性引入机场和航空公司以外的第三方专业化公司，机场经营性业务基本能够采取有偿转让经营权方式来剥离，从而提高公共基础设施大平台的市场化程度，实现机场从设施平台管理者向平台供应商的角色转变。

三年来，A机场按照“认识一步到位，条件逐步成熟，推进分步实施”的基本思路，一直探索构建管理型模式，调整成本结构，优化运营成本的战略是：

一是航空地面服务由暂时代理转向最终退出。航空地面服务业务通常由三类机构提供，一是航空公司自己提供，二是机场代理，三是引入第三方航空地面服务专业化公司。2018年全国民航航空安全工作会议要求，要严格管控机场运行风险，督促机场全面开放地面服务代理市场，提升地面服务保障质量。但A机场的实际情况是，航班航线还不够密，航空公司也还不多且根本不愿在小型机场设立地面服务部门，要求或指望相关航空公司在A机场设立自己的地面服务部门还不现实。也是由于航班饱和度问题，目前引入第三方航空地面服务专业化公司难度较大。机场目前暂时代理：

①机场代理“航空公司逾重行李收费业务”，目前机场将其外包给服务商管理，按照收费金额的一定比例支付服务费。以2019年计算，机场共获得逾重行李收入40.46万元，支付服务费6.4万元，成本比例为15.82%。而如果为此雇佣一位专职员工，按照A机场平均人工成本计算，一年成本也为12.35万元，几乎为外包方服务费的两倍。

②机场代理“航空公司航班延误旅客服务”，目前机场将其作为自营类业务（见表1）。一是代理收入逐年下降。由于旅游的促动，2019年航线加密，机场代理服务的航空公司数量增加，但航空公司所给的授权越来越少，航班延误收入下降为36.11万元，该笔收入占机场非航收入比例也由2018年的8.53%下降为2019年的6.23%。预计2020年收入还将锐减至25万元。二是成本支出相对不变。2019年经过机场与各家协议酒店进行艰难谈判，才使得相关成本支出下降为14.74万元。预计2020年成本支出将维持在15万元。三是形成应收账款。机场自营航空公司“航班延误旅客服务”地面代理服务，不仅收入越来越难获得，还有一个问题，就是航空公司对这些款项的支付却比较缓慢，收入迟迟难以到账，不仅增大了机场的资金成本压力，同时也增加了企业的催款成本。随着收入的下降、成本的固定以及收入到账缓慢，机场继续自营航班延误服务不算是明智的选择。机场代理航空公司其他地面服务如贵宾头等舱服务等，情况亦类似。

未来设想是，聚焦航空主业，创造条件实现航空公司地面服务代理适时、逐步退出。

二是有偿转让（特许经营权、租赁）经营性业务。航站楼商业区域特许天津某商贸公司从事快速食品、土特产等综合商业零售，航站楼前停车场承包给天津某航空商务服务公司管理。卫生和物管则交由当地的专业化公司负责。收入皆是先从客户处取得预付款，而后逐月确认收入，不存在拖欠款项问题。机场则设立“安全和服务质量”核心“门槛”，坚持“三重一大”制度和“公平、公开、公证”基本原则，通过订立合同规范业务受让方，使之做到“公共安全不危害、服务标准不降低、机场形象不受损、应急处置听指挥、信息披露按要求。”从管理上说，机构设置更精简，人员编制更合理;从效益上说，成本结构更优化，收益能力更稳定。不过从表2分析，A机场特許经营收入与航站楼场地租赁收入绝对金额较低而且在非航收入占比仍很小（非航收入主要还是来自航空公司地面代理服务）。但也应该看到，呈现出绝对金额和在非航收入占比两个指标数均逐年增长好势头，相信随着A市旅游大发展，这种增长势头将不断加快。2020年初的肺炎疫情更加凸显非航空性收入在机场收入方面产生的贡献，由于肺炎疫情来袭，起降航班数量和旅客吞吐量骤减，各项航空性收入和地面服务收入都大幅度下降。然而由广告发布产生的特许经营收入却依旧可以保持较为稳定的收入来源。

任何的行为（违法行为除外）无外乎两种情形：一是“必须为”，二是“可为可不为”。一般企业自主决定发展战略，不存在“必须为”的情形。但对机场来说，两种情形都存在。机场属于公共基础设施，机场必须提供公共服务，这是“必须为”的航空;机场拥有的设施为市场化经营创造了条件，机场可以选择是否自营经营性业务，这是“可为可不为”的非航。

机场全部的业务由航空和非航两大板块组成。不同的板块业务有不同的成本特点。航空成本和非航成本构成了机场成本总的结构框架。航空是管理性业务，对应管理性成本;非航是经营性业务，对应经营性成本。支线机场航空运输量和旅客吞吐量小，（航空）固定成本总值小，因而总成本受到（非航）变动成本的影响较大。（表3）

支线机场应按照“转型管理、主辅分离、主业专管做精、辅业专营做大”的基本思路，适时调整业务结构。推动机场由经营型向管理型转变，实行航空和非航分离，做到航空专业化精细管理，非航专业化市场经营。非航业务专业化经营是方向，近些年来，国内很多支线机场都在进行机场公益性职能剥离和公益性成本复位工作，积极发展特许经营。将非航交由专业化的第三方公司经营，这是由支线机场的位置、规模、条件等客观因素决定的。和枢纽机场、干线机场所处大城市不同，支线机场所处的中小城市消费水平低、市场容量小，随着市场的变化，低成本经营成了各航空公司战略调整的重要选项，如景德镇机场，长安航对西安航班配餐仅保留机组餐，其他全部取消，配餐品种的调整，使单件成本提高，利润空间进一步压缩。经营性业务竞争激烈，只有精细打理和专业化运作，方能争取不大的利润空间。航线少的时候，航空公司地面代理服务尚可，航线增加后，机场代理服务的航空公司可能增加，但航空公司的授权反而减少，但是如为了维持授权而不增开航线，显然是舍本逐末的短视行为。此外，机场的管理、人才及设施都以航空服务为长，以市场化经营为短。

支线旅游机场在旅游城市，采取有偿转让或特许方式退出非航，选择第三方专业化公司的余地将会更大。专业化公司进入支线旅游机场，能充分挖掘机场资源潜力，提升机场运行品质和商业价值，美化机场形象和环境。专业化公司的优势能实现非航价值最大化，有效增加机场收入，从而也能帮助机场实现降本增效、提高竞争力的目标。

支线旅游机场退出非航不宜一蹴而就、一退到底，要考虑程度也要考虑过渡。首先是先易后难，专业性不强又容易转让的，先行退出;二是风险共担，可合资设立公司经营非航，降低第三方专业公司经营风险，后期视情退出股权;三是面对现实，在航空公司和航班、航线较少时候，不能急于退出专业性较强的航空公司地面代理服务;四是不搞“一刀切”，机场经过成本效益对比分析，认为其中一些非航投入较少、利润回报较好，继续维持自营方式也仍不失为一种基于实际和较为合理的选择。

2.3 建设绿色机场，成本控制的实施向规划设计施工最前端延展

2010年1月，民航局印发《推进四型机场建设行动纲要（2020-2035年）》，提出建设绿色机场，实现可持续发展，到2035年全面建成安全高效、绿色环保、智慧便捷、和谐美好的四型机场。但目前在我国，机场建设中运用新技术、新工艺和采用新材料、新设备，达到环保、高效、节约的“绿色”目标，行业认知度还不高。A机场建设面临资金紧张的严峻挑战，恰逢世界银行希望参与中国民航领域建设项目的大好机遇。2013年6月，A机场获得世界银行5000万美元贷款，成为我国首个获世界银行贷款建设“绿色机场”的项目。同时，A机场积极回应世界银行建议，将绿色理念融入机场规划建设，建设“绿色机场”，既使机场施工挖填平衡、水土保持和零废弃，注重环境友好，减少环境影响，又使机场通航资源能源综合利用，实现节能降耗，节约消耗性费用。

A机场的“一抹绿色”，突出表现在机场尊重自然、敬畏自然，合理、充分利用天然光（采光）、天然热（地热）、天然水（雨水）等天赐良“源”，努力降低能源（电）和资源（水）的消耗。

一是利用天然光（采光）、天然热（地热）降低电耗。

航站楼是机场耗能最大户（见表4），其能耗一般接近机场总能耗的一半甚至达到一多半。航站楼的能耗降低是机场节能降耗的关键，也是建设 “绿色机场”的重点。根据《民用机场航站楼能效评价指南》定义，航站楼运行过程中的能源消费，包括供暖、制冷、通风、空调和照明等维持机场航站楼建筑环境的用能和机场航站楼内各专业系统或设备的用能。空调和照明系统又是航站楼的耗能大户，能耗通常占航站楼总能耗的一半以上。因此，建设绿色机场推动节能降耗，降低能源损失，着力点在于航站楼空调和照明系统绿色设计。

航站楼天然采光和智能照明的设计，既彰显人文精神，又突出绿色理念。室内设有三个巨大的天井（见图1），暗合玉清、上清、太清“云雾三清”胜景，搭配天花板上的圆形涟漪图案，雨天烘衬“空山新雨”，成为机场独特的亮点，同时玻璃柱状圆形的天井也是充分利用仿真模拟技术，形成天窗引入大量天然光，实现自然采光通风。航站楼室内充分的天然采光，做到白天一般区域基本不用开打，使用天然光照明。在天然采光基础上，为保证白天重点照明和夜晚照明，精心选择具有智能开关模式、方便调整照度的灯具，安装灯具注重白天夜晚光线的一致性。总之，航站楼新颖的天然采光和智能化的照明设计，既强化了乘客对机场的人文感知，也不影响乘客在室内安全行走，从而提高了乘客的愉悦感和获得感。从表4可以看出，2018年机场航站楼耗电在机场总耗电的40%以下，低于一般水平，节能效果显见。

实施合理、必要的节能技术改造。原有设计机坪机位牌由一个开关柜控制6盏机位牌，造成无航空器机位牌闲置开启浪费电能。2019年，机场将其6盏机位牌进行分控并加装遥控开闭装置，需要哪盏开哪盏，避免闲置开启;对停车场高杆灯进行定时改造，固定开关时间，减少用电量。

通航三年来，全机场电费增长幅度小于旅客吞吐量增长幅度，每位旅客消耗的电费呈现逐年递减趋势（见表5）。A机场设计充分考虑了气候特点及土壤特性，采用了可再生能源地源热泵系统，为航站楼冬季供暖、夏季供冷，特别在冬季还不存在传统风冷热泵系统的除霜降效问题。据机场测算，相比传统燃气锅炉节能约30%。

二是利用天然水（雨水）降低自来水耗。

A机场航站区绿化、洗车、冲洗地面及建筑内的冲厕等都需要用水。尤其是机场绿化，有自然绿化、复层绿化和垂直绿化，航站区绿化率为41.22%，飞行区绿化率高达66.59%，远高于国家设计标准，需要长期持续不断的大量用水。这些用水并不需要水质达到饮用水标准，如果全部采用城市自来水供应，不仅是一种资源的浪费，也是一笔庞大的费用开支。机场设计充分考虑到南方山区降雨量充沛的气候特点，安排建设蓄水量1000立方米的露天蓄水池接纳和储存雨水。目前机场非饮用水供应，一半左右来自于经过自然沉淀和净化的雨水。

通航三年来，A机场水费与电费一样，增长幅度小于旅客吞吐量增长幅度，每位旅客消耗的水费也呈现逐年递减趋势（见表6）。

2019年2月，A机场凭借实现节能24%、节水42%、材料节能38%的优势，通过中国首家EDGE（优秀高能效设计）绿色建筑机场项目认证。同年，A机场的“绿色机场”建设项目获评世界银行“非常满意”评级。

建设绿色机场是《中国民航四型机场行动纲要（2020-2035年）》（民航发[2020]1号）提出的明确目标。《纲要》指出，不同规模、不同发展阶段的机场，功能定位、阶段特征、规模结构、服务需求各不相同，强调要客观认识不同机场的情况，因地制宜、因场施策、因时而异、动态调整，坚持集约节约使用资源，确保低碳高效运行，实现与周边环境和谐友好，采用新技术弥补短板，实现低投入、高产出。

支线旅游机场实施全过程成本控制，目的是增大成本控制的时间跨度，重点是实现成本控制向前端延展，在机场规划、设计、施工阶段注入成本控制观念，按照《纲要》要求，同时根据自身特点和实际，推进建设旅游特征明显的绿色机场。考虑到机场建设需要一定的周期（一般3-4 年），机场规划设计规模还应适当超前。如果支線旅游机场规划建设落后于城市旅游发展水平，就会造成机场超负荷运行，从而机场服务质量下降，机场的运营效率降低，机场运营成本增加。那么，建设绿色机场就要科学地规划和设计，满足机场长远发展要求。

规划要坚持因地制宜、因场施策。旅游业被公认为是绿色产业，“低排放、低污染”是其往往具有的特征，也是其健康发展的要求。旅游与绿色相形相伴，绿色非必旅游，旅游必须绿色。机场规划要融入城市规划，机场旅游要协调城市旅游，与城市旅游产业的发展相互策应、有机结合。

不同的城市，旅游资源不同，旅游特色不同，要深入调研，将旅游目标和绿色理念一同注入机场规划中。特别是要建设规模和建设标准上，要把市场的决定性作用落到行动，既要防止一味地求大求全求高，造成沉重的投资性负债，也要防止思想过于保守，导致机场建成就面临扩建，造成因施工间隔过短引起成本的大幅攀升。

设计要兼顾改进自身、利用自然。改进自身就是在节能设计中，首先要考虑提高设备设施功效，选用实现智能控制等节能技术，优化设备系统设计，提高动力、空调、照明等高耗能设备设施的效能;利用自然就是在节能设计中，也要考虑通过自然方式，收集和储存大自然的能量和资源，不需要附加的耗能设备也完全可以利用大自然能量和资源，比如采光设计、雨水池设计等。这两种方式用于航站楼的节能设计，也有人称之为主动式节能设计和被动式节能设计，都是需要兼顾到的绿色节能技术运用方式。

施工要做到环境友好、节约资源。坚持与自然共生的绿色施工，通过科学管理和技术进步，落实国家“四节”（节地、节水、节能、节材）和环境保护要求，最大限度地节约资源，同时也最大限度地减少施工对环境的负面影响。改建扩建要利用基础，防止脱离实际、另起炉灶，要优化改进，避免大拆大建、推倒重来。

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