街道一体化设计探究

2020-06-29孙登春程昱珲胡浩林

水电站设计 2020年2期

孙登春，程昱珲，胡浩林

(中国电建集团成都勘测设计研究院有限公司，四川成都 610072)

0 前言

进入工业文明时代以来，以小汽车为代表的机动化交通成为主流，使得街道空间日益远离人本关怀，“以车为本”的理念成为街道设计的主流。但城市终归因“人”而筑，“人本思想”在街道空间的回归也是一种必然趋势。

近年来，国内外对街道设计的关注持续增加，并且以人为核心的街道一体化设计逐渐成为未来的发展趋势。据不完全统计，纽约、洛杉矶、波士顿、伦敦、阿布扎比、新德里、上海、广州、武汉及成都等20多个国内外城市已先后发布或更新了城市街道设计导则及手册。但是，目前尚无相关文献对完整的街道一体化设计策略做专题研究。为指导街道一体化设计实践，本文结合区域城市街道设计经验，对街道一体化设计策略开展了探索性研究，并且成功运用到成都市成华大道与成洛简快速路改造工程中。

1 街道一体化设计

对于城市来说，街道是最基本的公共产品，是与城市居民关系最为密切的公共活动场所，也是城市历史、文化的重要空间载体。目前，虽然国内外对街道一体化设计尚无统一定义，但通过对相关文献中街道一体化设计释义的共识部分进行整理和分析，可将街道一体化设计定义为：促进“人本思想”在街道空间的回归。通过统筹由道路本身、路侧绿地、道路两侧建筑退距和建筑界面所共同围合成的立体“U形空间”内的交通、景观、文化、业态和设施等，对完整街道空间进行一体化打造和设计。街道一体化与传统道路设计相比，主要有五大理念的转变：从道路红线设计向街道一体化设计理念转变、从道路工程设计向街道景观设计理念转变、从车行为主向公交和慢行为主理念转变、从道路设计向街道场景营造理念转变、从重视地上空间设计向地上地下空间并重设计理念转变。

2 街道一体化设计策略

笔者对主要文献中街道一体化设计相关内容进行系统梳理和归纳，同时结合区域城市街道设计经验，总结出了设计的主要流程：①解读上位规划；②提炼街道文化；③划分街道场景；④组合设计模块；⑤细化设计要素。

2.1 解读上位规划

在开展具体街道一体化设计前，应以批准的控制性详细规划、片区规划、单元规划、道路交通规划等为依据，与历史文化保护、绿地系统、市政管线、环境卫生、地下空间、轨道交通、公共交通等专项规划逐一进行深度解读与分析，并从规划目标与功能定位、片区整体性控制、街区控制、地块控制及城市设计五个层面来剖析整个控制规划的内容和表达意向，对项目街道一体化设计有指导意义的部分进行重点研究和总结。

2.2 提炼街道文化

在深入解读上位规划的基础上，做好对街道周边现状的调研和历史人文梳理，提炼出目标项目的街道文化。设计中应保持或恢复街道原有的历史文化风貌和城市肌理，并依托街道传承片区文化，延续历史特色与人文氛围。

2.3 划分街道场景

特定的街道场景会吸引特定的行为和活动，而特定的行为和活动也倾向于发生在特定的场景中。街道具有特定的场景氛围，所以能产生丰富的街道活力。

通过对国内外相关街道设计手册和导则设计方法的分析来看，街道场景划分是街道一体化设计的核心，其方法为：统筹考虑目标道路周边的土地使用、交通特性、街道文化、业态和其他需求等。根据沿线建筑功能和场所活动，街道场景可分为六类。

(1)生活型街道。两侧以居住用地为主，沿线以服务居民的公共服务设施(社区活动中心等)、生活服务型商业、中小规模零售、餐饮为主的街道。

(2)商业型街道。周边以商业用地为主，沿线为具有一定服务能级或业态特色的以零售、餐饮、商务办公为主的街道。

(3)景观型街道。沿线分布有公园绿地、防护绿地、滨水绿地等城市开放空间用地，历史风貌特色突出，沿线设置成规模休闲活动设施的街道。

(4)产业型街道。主要指工业用地与仓储用地较为集中区域的街道，适应批发、建筑、加工和物流服务企业等装载和配送需求。

(5)交通型街道。强调交通特性，主要交通为机动车、非机动车通过性交通，同时两侧分布以非开放式界面为主、非交通性活动较少的街道。

(6)特定型街道。如在城市商业中心或滨水区域设置的步行街，原则上限制或禁止机动车与非机动车通行。

需要重点提出的是，无论采用哪种街道场景，皆应坚持“以人为本”的设计理念，这是街道一体化设计的精髓。

2.4 组合设计模块

街道模块组合设计应在“以人为本”的前提下，紧密配合街道场景需要。《广州市城市道路全要素设计手册》根据不同的功能、几何构成和设施类型，创造性地提出了9个道路设计模块，颇具参考意义。图1为笔者参照广州市的道路设计手册，设计出的街道设计模块示意。

2.5 细化设计要素

街道模块组合确定后，应结合需要，通过道路要素的相关技术指引、要点和案例借鉴开展详细的要素设计，塑造道路特色。结合街道一体化设计理念，对道路交通(含车行、绿色交通、慢行和过街安全等)、功能业态、界面打造、公共空间、景观品质以及特色化的文化街道家具和智慧设施等全要素进行详细划分(见表1)，为要素选用提供便利。在具体设计中应注意随时梳理、整合现行规范和行业标准，对街道细部做法提供与时俱进的指引和控制向导。

3 设计实践

3.1 工程概况

成华大道改造工程位于成都市成华区，为成都市放射主干道之一，起点为三环路龙潭立交，终点顺接成绵复线高速路，属扩容改造快速路，道路全长4.1 km，规划红线宽40 m。

表1 街道设计要素划分

道路现状为双向六车道的主干路，沿线下穿既有成渝铁路。铁路以南区域以居住、商业为主，业态丰富，铁路以北区域以居住为主，业态单一；道路布置中绿地率仅为7%，景观绿化缺乏观赏性；断面布置慢行通行空间舒适性不够，街道家具设施不足；道路两侧空间尺度感较差，公共空间参与性不强。为保证项目与规划协调一致，达到提升区域价值的效果，成都市将本项目列为地方街道一体化试点项目，设计中须兼顾扩容改造快速路基本功能和街道一体化要求。

3.2 解读上位规划

本项目结合上位规划，对项目街道一体化设计有指导意义的部分进行重点研究和总结。

(1)根据成都市“双核联动，多中心支撑”高快路网规划，本项目属市域快速路，为成都市主城区通往新都区的快速通道。

(2)交通规划资料显示，成华大道交通服务功能需兼顾过境性和到达性。

(3)本项目为成华大道文化创意发展轴主载体，位于成华区文化创意集聚区、商贸旅游发展区、新经济产业集聚区和环城生态区。

(4)根据控制性详细规划，道路两侧用地主要以环城生态区、公园绿地、防护绿地、居住用地和商业金融用地为主。

(5)根据轨道交通规划，本道路沿线地下规划有地铁8号线、9号线，以及1个地铁车站——北湖公园东站。

(6)结合成都市天府绿道体系规划及城区规划，片区形成“两轴、两带、四河、四道”的绿道体系。本次改造的成华大道为“两轴”之一，途经环城生态区，串联熊猫绿道、锦城绿道，是重要的线性空间，同时也是成都生态文明建设的重要生态走廊。

3.3 提炼街道文化

本项目道路沿线有大量文化资源可以挖掘，主要包括熊猫文化和东山客家文化。项目在作为门户景观大道的同时，可以形成城市文化走廊。

(1)熊猫文化。成华区被誉为“大熊猫城市家园”。2019年成华区启动建设熊猫之都北湖片区，将大熊猫生态文化价值和美丽宜居公园城市建设有机结合，打造出熊猫生态家园。

(2)东山客家文化。清代中期，东山客家人随“湖广填四川”的移民潮进入成都东郊龙泉山丘陵地带，经过近两个世纪的发展，这里已经成为四川乃至西南地区最大的客家人聚居区。龙潭是成华区客家人口分布的集中地，龙潭乡志中记载该区域会讲客家话人占到了区域总人口的90%。

3.4 划分街道场景

结合上位规划和街道文化，本项目设计构建“2+8”景观体系(见图2)。

“2”个主题片区。结合片区文化资源分布情况，成渝铁路线以北打造熊猫文化主题片区，以南打造东山客家文化主题片区。

“8”个景观节点。熊猫文化主题片区结合公园绿地打造1个主要景观节点(熊猫生态公园)、4个次要景观节点。东山客家文化主题片区结合商业空间打造1个主要景观节点(客家文化广场)、2个次要景观节点。

图2 街道场景分析

(1)道路起点-成渝铁路段：两侧主要以商业用地和居住用地为主，且现状两侧多为住宅、商业、广场、餐饮和商务办公等业态；适合营造融入东山客家文化的活力、宜人和多元的商业场景。

(2)成渝铁路-道路终点段：两侧主要以绿地和居住用地为主，且现状两侧多为住宅、公园和绿化；适合营造出以熊猫文化为元素的安全、舒适和美丽的景观场景。

3.5 组合设计模块

(1)项目设计通过引导“三线”空间复合，分配街道空间资源，实现了全路段道路空间设计向街道空间设计的转变。

(2)设计模块应配合成都市天府绿道体系规划及城区规划，促进本道路慢行系统成为串联绿道网络体系的交通廊道，实现全路段人车分流、慢行优先。

(3)对于地铁8号线的北湖公园东站地铁出入口模块，配以接驳公交站、共享单车停放点以及特色教育文化主题景观小品等人性化设计。

(4)在隆兴路交叉口设置具备地标作用的过街天桥，保证全线街道的过街设施间距不大于250 m，地面过街采用一次转弯的小转弯半径，使过街路线更短；合理设置安全岛，缩短单次过街距离，注重慢行过街专项设计，压缩交叉口宽度，减少过街距离，丰富交口绿化。

(5)全线实现多杆合一、多箱合一、设施智能化，形成了集约高效的智慧街道。街道上设置的多杆合一路灯主要杆件包括：道路照明灯杆、交通标志牌杆、信号灯杆、监控杆、路名牌杆、公共服务设施指示标志牌杆、电车杆、公交站牌杆、停车诱导指示牌杆灯、5G基站。在综合考虑各类机箱要求的前提下，对道路机箱进行整合，包括：路灯照明配电机箱、交安信号机箱、智能交通汇聚机箱、通信机箱等。