“城市双修”理念下交通改善策略——以西安市明城墙片区为例

杨 茜

(中国电建集团西北勘测设计研究院有限公司，陕西 西安 710065)

0 前 言

近年来，随着我国经济发展进入新常态，城市化进程逐渐进入转型发展的阶段。2015年召开的中央城市工作会议首次提出“城市双修”的概念，这是新时期国家对城市发展的新要求，标志着我国城乡规划建设进入新阶段[1]。

“城市双修”指生态修复、城市修补。“生态修复”就是把“创造优良人居环境”作为中心目标，有计划、有步骤地修复被破坏的山体、河流、植被，使城市生态系统的结构和功能恢复到自然状态，通过一系列手段恢复城市生态系统的自我调节能力，使其逐步具备克服和消除外部干扰的能力，促进生态系统在动态过程中不断调整而趋于平衡[2]。

“城市修补”就是采用科学的规划设计方法，以系统的、渐进的、有针对性的方式，不断改进城市公共服务质量，不断改善市政基础设施条件，大力发掘、保护、传承城市历史文化，维系社会网络，使城市功能体系及其承载的空间场所得到全面系统的修复、弥补和完善，使城市更加宜居、更具活力、更有特色[2]。

交通改善是城市修补中的重要内容，改善出行条件将提高城市品质，使人民群众在城市生活得更方便、更舒心、更美好。

1 西安市明城墙片区交通现状

1.1 路网现状

西安经过多年发展，逐步形成了以东西五路、南北大街为“两轴”，以围绕明城墙的一环路、二环路和三环路为“三环”，以太白路、太乙路、咸宁路、华清路、太华路、朱宏路、大庆路、昆明路为“辐射线”的“两轴、三环、八辐射”的城市道路网主骨架。

随着西安社会经济的高速发展，人民生活水平不断提高，私家车的保有量明显上升。据有关统计，从2012年11月至2013年11月，西安市新增机动车超过18万辆；2013年西安市私家车保有量已达到141.24万辆，比上年增加20.3%；截至2016年底，西安市的机动车保有量已经突破250万辆，交通问题已成为亟需解决的难题。

本次研究范围北起环城北路，南至南二环，东起环城东路-太乙路，西至环城西路-太白路区域，总面积约23.38 km2。

1.2 区域交通存在问题

1.2.1 路网结构欠佳，密度偏低，支路网系统性差

城市在发展过程中，对老城区内最重要的干道进行了拓宽改造，满足了一定时期内的交通发展需求，但老城区支路网建设一直被忽视，标准低、系统性差成为老城区支路网的普遍问题。

研究区域内现状路网包含快速路1条、主干路24条、次干路18条、支路约100条，区域内各等级路网密度见表1。

表1 区域各等级路网密度

由表1可以看出，主干路与支路密度较高，而作为连接主干路和支路的连接通道的次干路密度较低。区域内道路等级匹配不合理，次干路相对缺乏。“大动脉”主干路路面很宽，但“毛细血管”城市支路不配套，交通流量集中在城市主干道北大街、南大街等，城市交通陷入“路越宽、车越堵”的恶性循环。

次干路和支路运行状况较差，几乎没有发挥应有的疏散交通作用，部分道路未完全贯通，两侧临建侵占道路红线现象较为普遍。道路网连通性差，老城区内十字路口多、交通量大，由于城区自身性质限制，原有道路不方便拓宽，难以适应机动车快速增长的需要，老旧小区周边普遍存在沿街商铺占地经营，以上都成为制约交通发展的不良因素。

1.2.2 区域部分路段交通量饱和

针对项目区域内现状道路网络，进行高峰小时交通量调查，可以看出出行吸引量远远大于出行产生量，这主要由于古城内部多为商业集中区，且城内分布有钟鼓楼、回民街、书院门等旅游景点，吸引古城外围地区居民和游客，对于古城外围地区，交通出行产生吸引量的差距没有城内地区明显。

根据路网上路段流量图可知(见图1)，区域内交通拥堵的路段有9处，总里程为9.1 km，主要为二环南路西段、环城北路东段、北大街北进口路段、和平路、南稍门西进口、环城南路西段等。区域内常发性交通拥堵节点有9处，主要为北大街-环城北路西段交叉口、北大街-莲湖路交叉口、北大街-东新路交叉口、北大街-东西大街交叉口等(如图2所示)。

图1 区域交通拥堵路段 图2 区域常发性交通拥堵节点示意

1.2.3 公交线路重复系数偏高，站点布置不合理，与轨道交通换乘缺少导航标识，旅游公交发展欠缺

区域内公交线路和站点主要沿区域主干路布设，较少路线途经城市次干路和支路，特别是明城墙内街巷道路的公交设施密度不够。部分公交车站点距离交叉口距离过近，如钟楼站西大街路段由西向东方向站点设置在交叉口进口处，且距交叉口不足30 m。大部分的公交站没有配备该区域的地图，更没有到达最近地铁站点的线路推荐，没能起到方便快捷引导换乘的作用。

西安作为历史文化名城及全国最佳旅游目的地，老城区内聚集了大量历史遗迹及历史街区，目前老城区缺乏串联各景点的旅游公交线路，游客出行不便，不利于提升西安市整体旅游服务形象。

1.2.4 慢行道路密度较低，车道不连续，与机动车相互干扰严重，路权难以保障

随着共享单车的普及，慢行交通出行比例显著提高。然而老城区由于道路空间受限，大部分道路“机非混行”，缺少机非物理隔离设施。在城市次干路和支路中，存在随意停车和小摊贩占用通道等问题，慢行道路空间连续性较差。

1.2.5 停车泊位欠缺，缺乏完善的管理制度

区域内公共停车场较少，以路边停车为主，车辆临时占道停车现象严重，出行高峰时易造成交通堵塞，降低道路通行能力。

2 交通改善策略

根据交通修补原则，在尊重现状的基础上，以经济、合理、可持续发展为原则，提出以下交通修补策略。

(1)以既有骨干路网为基础，充分挖掘道路资源，优化路网结构，疏通项目区域内通过性交通，适应不断增加的交通需求。

环城路内车辆主要是利用骨架路网通过老城区到城内办事、旅游或到达交通枢纽进行换乘，骨架路网承担了大量穿城交通；环城路外车辆主要为居民出行，部分车辆通过骨架路网到达二环。随着经济发展、旅游人数增多，交通量将进一步增大，加重主干路的交通压力。本次项目通过打通区域内断头路，完善路网结构，以达到疏导骨架路网交通量，提高路网通行能力的目的。

(2)积极发展公共交通，创新公共交通工具，提高公共交通分担率。

针对老城区存在交通需求不断增加与道路资源有限的矛盾，可以通过大力发展公共交通缓解交通压力。随着城市地铁线网的建设，优化常规公交线网，提高公交服务水平，在一定程度上能够提高公交的分担率。但是由于环城路内区域部分巷道道路等级低、车道狭窄，地铁和常规公交无法到达，居民和旅客在这一区域出行较为困难，因此需要发展适合在巷道行驶的公共交通工具。

可在城墙内区域通过分级换乘——大型公交换乘旅游电瓶车，解决居民和旅客出行最后一公里问题。旅游电瓶车车身尺寸小、行驶灵活、能适应周边环境、节能环保，可作为环城路内区域交通的载体，促进老城区的经济发展。

(3)大力发展慢行交通系统，充分体现以人为本的思想，发展人文交通、绿色交通。

发展绿色交通是城市发展的必然趋势，非机动车道和完善的人行系统建设将给市民出行带来极大的便利，结合公共交通，充分解决最后一公里问题。项目区域尤其是明城墙内旅游资源丰富，游客在欣赏文物古迹、品味历史文化的同时，通过骑行增加了旅游的娱乐性，实现了观光型旅游向休闲娱乐型旅游的转变，更有利于区域旅游业的可持续发展。发展慢行交通系统将提高区域资源利用效率，有利于构建绿色低碳、资源节约型、环境友好型的城区，通过改善环境竞争力提升经济竞争力。

(4)逐步取消路边停车，以配建停车场为主，推广停车换乘模式，建设智慧停车系统。

老城区生活性道路机动车辆随意占道停放情况严重，这是造成部分路段拥堵的主要原因之一。通过合理配建项目区域内停车场，提高城墙内拥堵路段停车收费标准，同时大力发展公共交通，减轻城墙内的停车压力。建设指挥停车系统，建立并及时维护配建停车位数据库，完善智慧停车信息平台和停车服务手机APP等，推广普及信息化、智能化停车设备和停车诱导指示系统，实时发布停车信息，实现停车信息共享，提高停车场利用率。

(5)优化交通设施，提升古城历史文化特色的国际化大都市形象。

西安明城墙内存在许多明清时期建成的街道，除规划为历史街区保护的街道外，还有部分有年代的巷道基础设施老旧、环境脏乱，通过梳理这些“被遗忘”的巷道，充分发掘其历史文化资源，恢复历史遗存和文化信息，展现道路的历史价值和文化品质，继承和延续地域特色，依托历史打造特色旅游道路；设计带有西安特色的交通设施，统一标识，打造城市专有名片，提升旅游品质。

(6)政策引导出行。

缓解交通拥堵，除了建设还需要有相应的政策、举措做支撑，市民选择何种出行模式与政府的政策引导有很大关系。制堵的基本理念在疏导，通过提倡公共交通出行、立法明确人和骑车人路权、明城墙内适当设私家车禁止开入或停放的交通净化区、处罚私家车进入公交车道，保障公交优先、试行“购车自备车位”制度、部分区域实施收取拥堵费、规范行人文明出行等政策，缓解交通拥堵。

3 结 论

基于“城市双修”的理念，本文通过对西安市明城墙内交通现状的分析，提出了疏通区域内通过性道路、积极发展公共交通、大力发展慢行交通，改善出行环境、建设智慧停车系统、优化交通设施及政策引导出行6条交通改善策略，方便交通出行，提高城市品质。