“一带一路”倡议下国际交通项目发展及风险探究文献综述

颜廷希，童 攀，范璐洋，张 丹

(中国电建集团成都勘测设计研究院有限公司，四川 成都 610072)

0 前 言

2013年，习近平总书记在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议(简称为 “一带一路”倡议)，以上两个倡议建立了跨国经济带的合作战略框架，其贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲(波罗的海)；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。自“一带一路”倡议提出以来，其影响范围逐步扩大，全球100多个国家和国际组织积极支持和参与“一带一路”建设。

当前我国与“一带一路”沿线国家的经贸合作成效显著，其增速高于整体对外贸合作增长势头，“一带一路”已成为推进我国对外合作强有力催化剂。习总书记指出，“丝绸之路首先得要有路，有路才能人畅其行、物畅其流；互联互通是一条脚下之路，无论是公路、铁路、航路还是网路，路通到哪里，我们的合作就在哪里。”这些重要论述为交通运输行业推进“一带一路”建设提供了行动指南和根本遵循。

1 文献回顾

“一带一路”为中国企业优质产业输出和对外开放结构转型等方面都带来了机遇。“丝绸之路经济带”由欧亚大陆上 50 多个国家组成和支撑，这些国家在政治、经济、文化、宗教、地理自然条件等方面具有复杂性和多元化特征，实现“一带一路”公路基础设施的互联互通存在诸多制约因素和挑战。

1.1 发展机遇

“一带一路”提供优质产业输出，满足我国技术升级的需求。我国的基础设施建设水平位居世界前列。2015年3月28日，国务院授权国家发改委、外交部、商务部三部委联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》白皮书，其中指出：基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。在尊重相关国家主权和安全关切的基础上，沿线国家宜加强基础设施建设规划、技术标准体系的对接，共同推进国际骨干通道建设，逐步形成连接亚洲各次区域以及亚欧非之间的基础设施网络。强化基础设施绿色低碳化建设和运营管理，在建设中充分考虑气候变化影响。抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平。推进建立统一的全程运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则，实现国际运输便利化。

“一带一路”促进企业对外开放结构转型，“一带一路”辐射五大洲。截至2019年8月底，中国已累计同136个国家或地区、30个国际组织签署195份政府间合作文件，“一带一路”的合作圈遍布亚洲、非洲、欧洲、大洋洲和拉丁美洲。

1.2 挑 战

“一带一路”沿线交通基础设施建设受合作国家的政治、经济和社会稳定性影响较大。“一带一路”沿线各国在政治、经济、文化和宗教上存在较大差异，地缘政治错综复杂，部分国家政局动荡，不同党派对华政策也不尽相同。公路建设投资大且周期长，易受沿线国家的政治和市场风险影响。同时，“一带一路”沿线也存在一些恐怖主义、跨国犯罪等非传统不安全因素，这些不安全因素给“一带一路”沿线公路交通基础设施的建设、运营带来了安全隐患，增加了沿线地区合作的难度和成本。

“一带一路”倡议涉及的国家和地区经济发展不均衡，交通项目融资难度大。“资金融通”是交通基础设施建设项目的重要支撑，“一带一路”倡议涉及的国家和地区众多，不同国家的经济发展水平和市场开放程度差别显著。不少区域存在基础设施建设落后、线路规划欠合理、电力短缺、生产资料相对缺乏、法律法规和信用体系不建全等情况，给公路交通基础设施建设的推进带来了很大阻碍，导致公路交通设施建设面临投资模式单一、融资难度大、市场风险大等问题。

沿线地区公路建设技术标准不统一、规划协调不足，发展蓝图缺乏对接。在“一带一路”沿线国家和地区中，各地区在公路规划、设计、技术、施工、采购、安装、管理等多个领域的标准差异较大，跨国公路交通基础设施合作项目缺少共同的规划与发展蓝图。国际公路运输也存在协调不足、流程标准不一、通关手续繁多、运营成本高、执法互认度低等问题。

2 国际交通项目发展形势

“一带一路”倡议提出至今的六年来，各国政府根据本国国情积极与“一带一路”进行相关战略对接，“一带一路”与欧盟的“容克投资计划”、俄罗斯“欧亚经济联盟”、蒙古国“草原之路”、哈萨克斯坦“光明大道”、波兰“琥珀之路”、越南“两廊一圈”、文莱经济多元化战略“2035宏愿”、柬埔寨“四角战略”等众多发展战略实现对接。中国与沿线国家一道，在港口、铁路、公路、电力、航空、通信等领域开展了大量合作，有效提升了参与国家的基础设施建设水平。其中，俄罗斯(珲马铁路、中俄黑龙江大桥)、哈萨克斯坦(阿亚古兹铁路、中哈公路)、越南(中越国际铁路、中越沿边公路)、缅甸(滇缅公路、澜沧江-湄公河)、蒙古国(中蒙俄铁路、“两山”铁路)是2016年至2018年期间与中国设施互联互通表现最佳的国家。

根据中国对外承包工程商会公布的《“一带一路”国家基础设施发展指数报告2019》中的相关统计(见图1)，2019 年“一带一路”国家基础设施发展指数稳中微降，从 2018年的“121”下调到“119”，受全球政治风险居高不下的影响，世界经济复苏步伐有所放缓，但发展总指数得分仍维持在近五年来较高水平(见图2)。

注：数据来源于中国对外承包工程商会。

图1 2019年“一带一路”国家基础设施发展总指数

年份/年

注：数据来源于中国对外承包工程商会。

图2 “一带一路”国家基础设施发展总指数变化(2010～2019年)

在参与统计的71个国家中，2010～2019年间国家基础设施发展总指数排名在前20位内的国家如表1所示。

由表1数据可知，东南亚地区保持强劲发展势头，已连续三年在地区排名中位居第一；南亚、西亚北非地区指数排名均较上年上升一位；葡语国家、中东欧地区的排名均下滑一名，其中中东欧地区指数得分在七个区域中最低。

得益于庞大的人口基数、快速发展的经济实力和相对有利的基建环境，东南亚地区基础设施建设需求持续旺盛，能源、交通等领域的投资建设市场空间巨大。2019年东南亚地区指数为“125”，主要国家的指数排名均比较靠前。在东南亚地区的10个国家中，有6个国家的指数得分位列本年度排行榜前20位。

表1 前20位“一带一路”国家基础设施发展指数得分

注：数据来源于中国对外承包工程商会、中国信保国家风险数据库。

中东欧地区由于国家数量较多，各国经济基础、资源禀赋、基础设施建设需求差异较大，本年度该地区基础设施发展指数为“109”，排名较上年下降一位，在七个区域中得分垫底。因经济增长未达预期、基础设施建设动能不足，捷克的发展指数由2018年的“115”下降至“109”，成为本区域内指数得分下滑幅度最大的国家。塞浦路斯、爱沙尼亚、黑山、立陶宛等国的指数几年来一直在低位徘徊，其中塞浦路斯经济高度依赖外资支撑，外部经济环境的变化对其基础设施建设发展造成了较大冲击，2019年指数得分仅为“102”，位列区域最后一名。然而，作为连接亚欧两大洲的重要区域，匈牙利、斯洛伐克等中东欧国家在地理位置、劳动力成本等方面具有较大优势，相关国家基础设施建设潜力仍然不容忽视。

从国家层面来看，印度尼西亚、越南、阿联酋、巴基斯坦、俄罗斯位居指数排行榜前5位。其中印度尼西亚指数得分为“138”，连续三年排名榜首，其发展环境、发展需求、发展热度指数排名均处前列；沙特阿拉伯为指数得分增长最多的国家，该国在能源、港口等方面的投资表现活跃，带动发展指数出现大幅上扬；埃及为指数排名上升最快的国家，其中私人投资表现活跃带动埃及指数排名大幅上升。具体波动见表2。

表2 2019年排名前20国家基础设施发展指数波动情况

根据Business Monitor International(BMI)统计的全球基建项目数据(见图3)，2018 年“一带一路”沿线国家交通行业新签合同额在四个行业中占比最高，交通行业中道路和桥梁行业新签合同额占比 47.5%。由图3可以看出“一带一路”沿线各国交通行业和能源行业发展需求普遍高于其他两个行业，交通行业是促进“一带一路”建设的重要内容，也是助推区域互联互通和国际基础设施发展的主要动力来源。

注：数据来源于BMI。

图3 2018年交通行业项目占比情况

由于“一带一路”沿线国家多属于中等发展水平国家，交通基础设施建设空间和需求量较大，从发展趋势上来看，受相关国家工业化和城市化进程加快的推动，未来交通基础设施的建设需求将得到进一步释放，相关公路、铁路、港口、机场等基础设施互联互通项目将为国际基础设施建设发展注入更强动力。

根据全球基础设施中心(Global Infrastructure hub，简称 GIH)发布的数据，2019 年全球交通行业投资需求将达到1.6万亿美元，能源行业0.9万亿美元，通信行业0.3万亿美元，水务行业0.2万亿美元，而这其中投资需求主要集中在“一带一路”热点国家。另据亚洲开发银行(Asian Development Bank)发布的报告预测，作为“一带一路”重点地区的亚洲2019基础设施投资需求约为4 590亿美元，相当于亚洲GDP的2.4%，其中南亚、东南亚和中亚地区的投资需求将分别达到GDP的5.7%、4.1%和3.1%。以上情况均说明了国际基础设施建设的需求依然庞大。

3 国际交通项目的风险探究

本文基于风险维度划分的外源性风险和内生性风险，从外源性风险中的政治风险、设计标准风险和内生性风险中融资风险、运营风险两个维度定性的探究我国企业在“一带一路”背景下国际交通项目风险。

3.1 外源性风险

国际交通项目的发展，会同时受到来自国家层面和行业层面的宏观环境影响，本文将因宏观层面因素产生的风险纳入外源性风险。国际交通项目的外源性风险涵盖国家层面和行业层面的两类风险。国家层面的外源性风险，主要包括法律风险、政治风险、经济风险、文化风险和差旅安全风险；行业层面的外源性风险，主要包括市场风险、竞争风险、技术风险和制度风险。本文对政治风险、差旅安全风险和技术风险的设计标准风险进行了论述。

3.1.1 政治风险

国际基础设施项目由于大多投资规模较大，且项目自偿能力较低，往往需要由当地政府部门推动或由国际社会援建，具有鲜明的政治色彩。一旦东道国发生社会动荡或出现政权更迭等风险事件，基础设施项目很容易受到影响。例如2015年斯里兰卡总统大选后，西里塞纳新政府推动外交政策的调整，对中国企业投资建设的多个重大工程项目进行了重新审查，中国与前政府合作的标志性工程科伦坡港口城项目因为环评手续等问题被迫停工。2019年“一带一路”沿线多个国家将举行总统或议会选举，政府权力更迭将对行业政策连续性与政局稳定性造成扰动，导致政治风险上升，基础设施项目可能因此受到影响。

对策：因为政治风险常具有不可预见性、不确定性等特点，所以有效应对外部政治环境变化首先要求各国基建参与者树立正确的风险观，平衡好市场效益与风险之间的关系，科学评估项目建设风险收益。其次企业要提高风险防控的意识，把风险思维贯穿到项目运营的全周期，建立起全流程的风险预警制度，针对不同金额、不同周期、不同风险的项目分别制定风险预案，做好项目前、中、后期风险评估与管理工作。最后，各国基建参与者还应当重视政策性保险与商业保险产品的积极作用，特别是依托政策性保险机构，转移分散企业海外投资经营所面临的相关风险，为参与“一带一路”建设提供更加坚实的保障。

3.1.2 差旅安全风险

国际差旅人员面临的差旅安全风险包括自然灾害、抢劫、疾病、恐怖袭击、语言与文化壁垒、无政府状态、轻度犯罪、海盗、空难、监禁和空气质量等。其中，部分疾病(包括但不限于：黄热、疟疾、登革热、流脑、AIDS/HIV、甲肝、霍乱等)因其在中国已不再流行或发病率低等原因，容易被国际差旅人员所忽视，对正确的应对措施缺少了解，往往会引发严重后果。

由于“一带一路”沿线国家大多为发展中国家或欠发达国家，存在医疗水平分布不均或医疗水平低，治安风险相对较高等问题，需要差旅人员引起足够的重视。

对策：为保障差旅出行安全，从事国际项目的差旅人员应在出行前充分了解目的地的政治、医疗和治安风险，有针对性地进行法律法规、风俗文化、商务出行、酒店居所、预防接种、流行疾病、突发紧急状况等方面的培训，做好应急计划和预案的准备。

3.1.3 设计标准风险

目前，国际上广泛使用的工程技术标准种类较多，主要包括美标、英标、欧标、南非标准、中国标准等，各个标准之间存在差异。受当地文化和历史原因的影响，“一带一路”沿线国家使用的标准也各有不同，且因大多国际项目均雇佣国际化咨询公司代为进行项目管理，中国标准由于尚未完成体系化的翻译和推广，在国际咨询中接受度较低。因此，开展国际工程项目时，经常会遇到技术标准不一致的情况，可能会对整个项目进程包括基础资料收集、投标、设计、采购、施工、劳务管理、计量与支付和竣工验收等各方面造成严重影响。

以非洲为例，据不完全统计，非洲国家的各类工程建设主要采用英国标准、南非标准和中国标准，其中BS约占28%，南非标准约占20%，中国标准约占13%(见图4)。

注：数据来源于电建国际《中国水电技术标准国际化实践与路径》。

图4 非洲工程建设项目采用标准占比

对策：各种不同体系的标准的运用，需要参与国际交通项目的设计人员具有相关的知识储备，能掌握不同规范的差异点，并能在工作中快速转换，使设计成果满足相应规范的要求。其次，开展基于欧美标准设计体系下、符合咨询工程师习惯、满足技术质量管理要求的计算模板、计算程序和EXCEL计算表的标准化建设工作，也有助于提高国际项目设计产品质量。在对欧美技术标准不太熟悉的情况下，在结构设计中大力推广中、欧、美标准都适用的有限元进行计算，亦可适当避免因对规范不熟悉而造成的质量问题或咨询工程师审批对设计产品进度的影响。

3.2 内生性风险

企业作为对外直接投资行为的主体，其战略规划、治理结构、运营模式等都会影响其投资效益，本文将基于企业层面因素产生的风险纳入内生性风险。内生性风险主要包括人力资源风险、融资风险和运营风险。本文对融资风险和运营风险进行了论述。

3.2.1 融资风险

参与“一带一路”跨境公路交通基础设施建设，为中国企业“走出去”提供了前所未有的巨大机遇，但同时也伴随着不可忽视的显性或隐性风险，“一带一路”融资需求特点有：融资需求量大；收益不稳定，投资回收期长；涉及多国和多币种的合作；公路交通基础设施融资需求迫切，并具有持续性。以上特点为中国企业带来诸多挑战。

对策：对于一些与中国关系长期稳定友好，经济社会发展前景好，但现阶段发展水平较低、资金匮乏的国家，可根据所在国需要，采用建设-经营-转让/公私合营(BOT/PPP)、融资+设计+建造+运营管理(F+EPC+O&M)、融资+设计+建造(F+EPC)等模式开展公路交通基础设施项目建设。对于现阶段发展水平较低，急需资金改善交通基础设施，但长期政治风险较大、政策不稳定的国家，可采用融资+设计+建造+运营管理(F+EPC+O&M)、融资+设计+建造(F+EPC)等模式开展公路交通基础设施项目建设。对于一些现阶段基础设施落后、技术体系不完善，但自身资金充足的国家，适宜采用设计+建造+运营管理(EPC+O&M，DB+O&M)、设计+建造(EPC，DB)等模式开展公路项目建设。对于少数发展水平较好、技术标准体系完善的国家，中国企业可以采取设计+建造(EPC，DB)的模式进行工程项目的实施。

3.2.2 运营风险

根据项目的功能定位以及融资模式，公路交通基础设施的运营可以分为政府垄断性经营、政府有竞争经营、公私合营以及完全私营等四种类型。“一带一路”沿线国家和地区经济发展不平衡，公路交通基础设施的运营管理受交通基础设施建设资金来源的影响较大。

对策：公路交通基础设施运营模式应结合工程建设采用的投融资模式选取适用的模式。具体而言：

(1)采用F+EPC+O&M模式的公路交通基础设施项目，其运营管理可采用特许经营模式，即项目建设完全由私人投资，私人公司进行运营管理，经营所得归私人投资者所有；

(2)对于采用 EPC+O&M，DB+O&M、EPC，DB等模式开展公路项目可以采用委托经营的运营管理模式，即政府提供建设资金，项目建成后，寻求一家水平高的公路运营管理公司代为运营管理，运营收入归项目公司所有，项目公司负责运营管理公司的日常运营开支和管理费用；

(3)对于少数自身资金充裕、技术体系完善的国家，政府全部投资的公路项目，政府拥有控制权，可以实行国家直接管理模式。

4 结 语

本文通过大量的文献调研、专题研究，对“一带一路”背景下国际交通项目的发展形势及风险进行探究，得到以下四个结论：

(1)可以预见在中国继续大力推行、各国更加积极参与“一带一路”战略的未来，国际交通项目将会有更加广阔的市场。

(2)相较于国内的项目，“一带一路”背景下企业对国际交通项目风险“面广、链长、点多”。如何使企业能切实防范国际交通项目风险，需要政府引导、中介指导、企业主导，共同有效防范外源性风险、内生性风险。

(3)在公路交通基础设施项目投融资、工程推进方面，需要充分遵守市场规律，根据项目的不同属性和功能定位，充分利用多种融资渠道，加强对包括各国内部金融资源、沿线国家之间的金融资源互通以及域外第三方资源在内的商业性、开发性和政策性金融资源的统筹。

(4)为了更好地促进“一带一路”陆上的互联互通水平，沿线交通基础建设需稳步推进，在这一过程中需要结合战略思维和技术方案，同时，需要在评估关键控制工程的难易程度和资金需求量的基础上，提出建设先后时序，针对项目本身的社会经济环境，选择可行的融资方案和运营策略。