准公共物品视角下共享单车之理论解构与治理路径研究

王慧媛

(上海交通大学 凯原法学院，上海 200030)

一、公共物品理论下共享单车准公共物品属性之理论解构

(一)公共物品理论再释

于经济学框架而言，公共物品理论作为基础理论之一占据着一席之地。公共物品理论率先通过种类及属性之明晰将社会物品划分为公共物品及私人物品[1]。于经济学意义而言，物品通常即指须付出一定之成本亦或代价方可获取之产品，当然在广泛意义而言可及于服务。自一般通识而言，最易理解之划分即为私人物品，其具私人财产权属性，在对世层面具有竞争性及排他性，基于此，市场方可通过交易实现资源之合理利用与配置。而公共物品基于其非竞争性及非排他性通常并不由某个体或一特定群体所拥有，任何特定主体所拥有的物品属性即为该物品于社会层面之总量，由此消费者与公共物品之间存在不可分割之关联(1)See Paul Samuelson.The Pure Theory of Public Expenditure.the review of economics and statistics,(36)1954.。基于公共物品理论，可从非竞争性、非排他性、非可分割性三层面将公共物品较之私人物品予以区分(如表1)。

表1 公共物品与私人物品属性之区分

基于以上三性之区分，每一公共物品均不能将任一消费者排除在消费、使用主体范围之外，反之每一特定主体亦不得基于自身之占有而将其他社会成员的使用意愿予以排除。而当某一特定主体基于自身意愿不愿付消费成本时，社会亦难以排除其使用，由此“搭便车”效用得以显现。然而自效率配置的帕累托观点而言，公共物品以公共产权予以配置可谓最有效率，当以政府予以组织、提供为宜。

此外，市场作为资源配置的基础系统，其基于提高效率的把握绝不会在资源提供层面完全依照公共物品和私人物品之特性严格区分。由此便不可避免地存在不能同时满足非竞争性、非排他性以及由此产生的不可分割性此三性之物品，此时便可将此类介于公共物品与私人物品特性之间的物品称之为准公共物品。

(二)准公共物品视角下共享单车属性之定位

基于前文分析可看出，基于公共物品理论的再释，有必要对准公共物品的属性予以明晰。准公共物品与公共物品均具有的较强正外部性，其无法完全基于市场对于效率的提升渠道予以补偿，其更多含于公平之义。由此，私人部门较少有意愿涉足公共物品或准公共物品的供给，由此将造成社会公共物品亦或准公共物品的缺失，此时政府应对提供公共物品亦或准公共物品之社会私主体予以补偿。

从对公共物品理论之再释中可发现，政府对于公共物品或准公共物品之提供存在着不可推卸之职责。不过，这也并不代表政府必须基于此种职责而由其自身来直接提供此类物品[2]。作为市场提升效率之手段，生产与供给之间存在着链条式合作，每一特定主体均可基于自身需求及意愿选择其所有意的环节参与[3]。由此，公共物品与准公共物品之提供逐渐由政府直接提供转向于政企合作或由私企提供之方式，政府由以前的纯提供者转变为参与者、监督者、合作者[4]。

经济学家布坎南认为基于公共物品与私人物品之间的俱乐部物品即为准公共物品，其具有一定竞争性及一定排他性。而此处所言一定竞争性即指某一特定主体对于某一特定物品的消费并不会导致其他特定主体对该物品的使用能力，然而若超出该平衡状态的临界点将导致这一竞争状态被打破，从而导致失衡状态出现。而一定排他性即指准公共物品或俱乐部物品对于存在于某一范围内的主体而言具有非排他性，范围内之主体均可使用，而处于范围外之主体则无法消费。

由此，当重新审视共享单车所具有之范式时，可发现共享单车实则具备完全之准公共物品属性。首先，共享单车具有消费层面之公共性，在其受众领域之内任何特定主体可无差别的进行消费。其次，当共享单车于一定区域内进行投放的数量明显超出周围受众客户所需要的最大限度时，于此范围内此时便具有非竞争性，然而当共享单车于某区域内所投放之数量明显不足此范围内目标客户之需求限度时，此时非竞争性将消失，因此共享单车仅具有一定之非竞争性。再次，当我们审视社会上所投放的共享单车的消费主体，任何受众客户均可自由消费任何一家公司品牌下的共享单车，具有非排他性特征，然而若该特定主体并未注册成为某家公司的客户，则并不能使用该公司旗下的共享单车，此时也可看出共享单车存在一定之排他性特征。

不过，对于准公共物品之理论在当前学界仍旧存在一定争议，包括布坎南的俱乐部理论、奥斯特罗姆的公共池塘资源理论、布朗德尔的拥挤系数理论等在内均有着不同的支持者，在此不再细致讨论其争点。在当前我国进入经济新常态的时代背景之下，准公共物品在发挥公众资源的作用方面存在较多优势，掌握其概念及特性有着非常重要之意义[5]。

(三)准公共物品视角下共享单车范式之特性

自共享单车作为新事物出现以来已逾数年，学界对其作为准公共物品属性下之特性亦有颇多论述，综合而言，准公共物品视角下共享单车范式可基于以下三点特性。

(1)转化性。准公共物品所存在之转化性可从上文所言之非竞争性、非排他性两种属性中予以引申所得。准公共物品并不具备完整之公共物品属性，亦不具备完全之私人物品属性，其在公共物品所具有的非排他性、非竞争性之间左右摇摆，亦可相互之间完成转换。当然，共享单车作为准公共物品之一种，并不意味着其所有特性均应为准公共物品所拥有，但其具有准公共物品特性之处应予以剖析。在转化性这一特性上，准公共物品即有可能实现从准公共物品向私人物品亦或公共物品之转变。

(2)不完全公益性。公共物品于其投放之初便是基于公益性之考量，并不需实现盈利之目的，仅需基于社会整体收益最大化之目标即可。而私人物品则具备明显的非公益性特征，以实现自身盈利目的为要旨。而介于公共物品与私人物品之间的准公共物品则具有明显的不完全公益性特征，以实现社会整体效益及公司收益最大化协调为目标。共享单车通过适当押金及收费机制，实现了自身盈利目标，将其自身所具有之非排他性转换为了排他性。与此同时，投放共享单车的不同私主体之间存在差异化收费特征，由此所形成的有限竞争性亦将促进整个共享单车准公共物品市场的竞争力，活跃共享经济。

(3)正溢出效应。正溢出效应亦可称之为正外部性，其是指某一特定经济主体所为之经济行为将导致另一特定经济主体之福利发生一定效益，而这种效益虽未能通过市场活动或资源交易表现出来，但却因收益溢出而使得其他特定社会主体之福利得到增加之现象。而以共享单车作为准公共物品之代表，通常溢出效应表现为正溢出效应，也即意味着此时所产生之社会收益将大于私主体所获得之收益。基于此，准公共物品之公益性亦得到显现，此时亦将有利于社会资源之合理分配。

二、共享单车发展历程及现状

随着互联网信息科技及“互联网+”技术的逐渐发展、成熟及应用化，使得共享单车业务于我国遍地开花。在当前以OFO和摩拜单车为代表的共享单车企业带动下，共享单车逐渐衍生为移动互联网、GPS等技术综合运用之试验平台[6]。共享单车投放范围逐渐从学校进驻城市，并逐渐从北上广深等大城市进入中小型城市视野，民众的接受程度亦不断提升(2)以北京市共享单车为统计基数，共享单车投放总量已达70万辆左右，注册用户接近1100万人，占北京市2170万常住人口的一半以上，每天约有700万次共享单车骑行。此处可参见《新京报》2017年报道。。然而，共享单车之发展亦非一片坦途，随着以小鸣单车、悟空单车等中小单车企业不断破产退局，OFO也于2018年至今经历着退押金风波的摧残，退路依旧不明。由此，通过对共享单车发展历程予以总结，进而探寻现存困境下共享单车企业如何实现破局新生，意味着我们还有很多路要继续走。

(一)我国共享单车市场发展历程溯因

共享单车在当前解决城市居民出行“最后一公里”难题方面发挥着难以替代之作用，更因其对整个社会发展及出行方式革新方面发挥的作用被称为我国新世纪的“四大发明之一”[7]。基于共享单车产业在我国发展壮大之特殊性，在探讨共享单车市场现状及发展历程之前对其发展历程予以原因探寻有着极为重要之意义。

(1)公共交通供给不足及居民出行需求大之矛盾

在当前各城市，基本是以公交车及出租车为主要出行方式，地铁因其所耗费财力巨大，在线路覆盖、站点选择等方面存在诸多不便。而在公共交通基础设施之建设过程中，难免存在人流量大市区出行拥挤，人流小市区公交出行不便等较多困难。而即使在公交、地铁能够实现远距离、广覆盖之处亦存在站点间换乘不便，最后一公里难以解决之困境，因此由共享单车作为承担此类短间距之间交通运输之压力。而随着地铁及轻轨交通之建设，将逐渐缓解城市公共交通所面临之堵塞窘境，但从地铁口抵达家，仍可由共享单车出行予以解决。

现今诸城市所存在的交通拥堵难题主要于上下班途中的高峰期，而在市区中心通常土地存在的利用率较高，根本无法满足居民日益增长的出行需求。随着居民出行需求之不断提升以及居民户均私家车的不断扩容，既有之城区中心区道路已经无法满足通行需求，共享单车便在此种城市疏堵思维下应运而生。

(2)共享单车市场供给下居民主观意识之选择

随着共享单车企业进入市场投放的井喷，导致共享单车实际进入了买方市场之中，居民基于交易成本及时间成本的节省，将因其主观意识之选择促进共享单车需求之提升，也直接促进了该市场之繁荣。当然，基于共享单车准公共物品之属性，城市范围内共享单车供给大于需求符合其实现社会效益与自身收益平衡之价值追求。

自交易成本来看，共享单车较之于共享汽车、共享电动车等形式存在便捷度较强、价格较低及环保等特点，尤其于价格层面存在较为明显之优势。共享汽车在便捷度方面虽强于共享单车，但其所需付出金钱成本亦远高于共享单车。共享电动车亦因其费用、押金及服务区限制等诸多限制使得其便捷度远不及于共享单车。而共享单车基于其以上之优势，在各公共交通站点之间担当起了出行便捷之桥梁。

表2 共享工具于四特性角度之对比

而当将视线从共享工具之比较移至公共运输工具之时，可以发现在价格优势及便捷度方面可能共享单车不如公共交通，但正如前文所言，共享单车并非为替代公共交通工具而出现，而是为衔接公共交通工具出行，以补充之方式而出现，二者更似互补之状态出现，而非竞争关系。随着公共交通方式之延伸，共享单车亦将得到长足发展。

在探寻共享单车发展之原因时，应看到一种与其有着相似作用之公共交通工具，即城市公共自行车。城市公共自行车在共享单车出行之前便是承担着城市居民短途出行之重要作用，但在共享单车“互联网+”技术的运用面前，其面临着相形见绌之压力。城市公共自行车作为政府提高之准公共物品，其使用却极为不简单。单论站点较少、停车点较少、工本费用高、充值不易等诸多弊端，随着共享单车之推行，城市公共自行车将逐渐退出城市短途交通之运营[8]。

(二)我国共享单车市场发展现状

我国城市化进程随着城市之发展日趋加速，愈来愈多的人口涌入城市，这势必带来城市交通拥堵之状况，而共享单车市场之出现则为解决城市交通拥堵、缓解居民出行压力、过渡最后一公里注入了一针强心剂。共享单车在解决短距离出行，过渡中长距离出行方面与居民之需求相合。据表3之统计数据，共享单车在2017年第一季度内每日骑行距离在一公里内的人数比例达至了近60%，同时距离在500米至一公里之间的用户最多，这也印证了共享单车在解决最后一公里出行难题方面发挥着自己独特之作用，当然也由此缓解了城市交通堵塞及环保压力(3)此处详细数据可参见绥棱教育：2017年中国主要城市骑行分析报告。http://www.suilengea.com/show/xavvgind.html.最后访问日期：2019年2月8日。。

表3 共享单车2017年第一季度每日骑行距离

在教育、科技、文化、体育、交通等诸多政府提供公共物品或服务之领域，共享单车作为一种准公共物品放弃了政府提供城市公共自行车的低效模式，转而寻求市场资源配置之有效性渠道，自由共享，充分调动了风险投资进入共享单车领域，极大的方便了居民出行，亦实现了私主体效益与社会总效益之协同增益。

从2016年市场发布的《我国共享单车市场报告》来看，共享单车市场在资本市场持续低迷之情形下依旧探寻出了一条适合其自身发展之路径。自其市场总效益来看，市场总规模较2015年实现了递进式增长。然而，2018年共享单车市场却面临着大洗牌，包括OFO在内的诸多共享单车企业均进入了寒冬，能否突破市场固有之桎梏，仍有赖于该行业自身破局之实现。而据一份统计资料显示(如表4)，其预测共享单车市场规模将持续提升，而从2017至2018年数据来看，该2016年之报告所预测之市场总效益可能存在一定之偏颇(4)此处所言之资料可参见乐骑网：2016年中国共享单车市场报告。http://www.imbiker.cn/news/show-17505.html 最后访问日期：2019年2月9日。。

表4 我国共享单车市场规模预测

而自该报告所统计数据来看(如表5)，当前共享单车市场之使用人群主要为大学生群体、上班职工群体。从使用地点来看，较多集中于大型城市的人群密集地区。然而，当前阿里巴巴旗下的哈罗单车主要集中于中小城市，其更多基于大型城市共享单车市场已趋饱和之理由考量[9]。

表5 我国共享单车用户规模预测

共享单车在私主体企业主导之下，在市场供给层面实现了风险投资资金支持下的大规模投放，对于提升市场竞争度以及促进社会总效益方面发挥着难以替代的作用。但共享单车毕竟属于新兴事物，在我国市场能否长期繁荣下去还有待进一步观察，当然在此过程中亦逐渐暴露出越来越多存在的问题。即使此模式具有优于传统城市公共自行车的优势，但其中所存在的风险以及当前所面临的困境仍不容小觑。

三、准公共物品视角下共享单车现存困境探寻

交通运输部在2017年5月对《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》进行了为期两周的公开征求意见(5)此处关于该政策文件之具体内容，可参见中国电子商务研究中心：《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》http://www.100ec.cn/detail——6377866.html 最后访问日期：2019年2月10日。。由此亦可见国家于政策层面有意规范共享单车这一新兴事物之发展，对其发展提供法规之指引。但同时也应当看到，仅仅基于这一尚未正式出台之政策性文件尚不足以对共享单车市场之快速发展提供合规性指引。此外，政府监管服务功能的缺位、法制体系的滞后、市场畸形发展等多方面均对共享单车相关市场造成了不利之影响[10]。随着共享单车此类准公共物品之蓬勃发展，我国市场监管部门尚未对共享单车造成应有之规范、治理及引导。由此，当前共享单车市场仍处于低水平、广投放、收益低之发展状态，市场发展正随着其投资热度的下降面临着其自身可持续发展之困境，以下将从部门监管服务、市场发展环境以及企业运营思路三个角度进行探寻。

(一)市场监管部门服务功能之缺位

随着“互联网+”移动互联网技术于市场经济活动中之应用，市场监管部门在进行监管、服务之过程中存在治理思维之滞后性，导致共享单车市场自其产生以来一直处于野蛮生长之状态[11]。在市场创新其治理思维的过程中，仅有15个左右的城市正在或已经出台关于共享单车监管之政策性文件[12]。

自政策文件中所表明的共享单车之监管部门来看，各城市基于其自身之不同需求设置了不同的主管部门，诸多城市选择了由交通委员会进行管理，而选择城市管理局、交管、城管等部门进行主管之城市亦存在。当然，尚未明确其主管部门之城市也不在少数。

(二)共享单车市场竞争无度之状态

共享单车市场之发展，实质是风险投资不断对共享单车企业进行融资之结果。随着市场经济环境下“互联网+”产业之迅速发展，共享单车市场亦不断完成着其自身之“洗牌”重组。即使整个共享单车市场仍旧在不断完成着兼并重组，但新的共享单车企业仍如雨后春笋一般层出不穷。几乎市场中所有的共享单车企业均正在或曾经进行市场补贴大战，导致用户粘性不断下降，整个共享单车行业陷入了用户层面的不稳定性，这也导致补贴大战并未带来应有之效果，更导致整个市场出现了虚假热度，对市场经济之稳定带来了一定不利之影响。

市场监管部门服务功能之缺位、法律政策指引之不完善，造成整个市场秩序之混乱，从而使共享单车市场之发展陷入无度竞争之动态[13]。对于参与竞争之共享市场主体而言，似乎只要通过共享单车大量投放即可以实现占领市场之目的，当然这也是准公共物品在一定范围内一定竞争性之特性决定。由此，各共享单车投放企业将尽力实现市场资源之整合，在无度竞争中逐渐走向垄断合并，而这将对市场之竞争产生不利之影响。

而随着“互联网+”模式之发展以及成本之降低，更多的共享单车企业将不断产生，亦有众多盲目进入市场，不注重自身运营效率之企业将逐渐消亡，而即使是作为行业巨头的OFO亦面临着资本寒冬所带来的不利市场环境影响(如表6)，如何度过这场危机，单纯凭借企业自身之能力明显不够，政府、企业、客户、行业协会之间的四方协作，应是值得参考之方向(6)此处所使用之统计数据，可参考和讯网：2017年第一季度国内共享单车市场调研报告http://news.hexun.com/2017-04-28/189005305.html 最后访问日期：2019年2月10日。。

表6 我国共享单车品牌市场份额对比

(三)管理企业运营思路之混乱无序

自OFO小黄车和摩拜单车从校园走出来，正式选择开拓城市市场以来，共享单车自2014年至2017年之间经历了市场规模高速发展之繁荣。除去这两家市场份额较大的品牌之外，其他进入市场的共享单车品牌仅在三十个城市便存在三十四种单车品牌，而这还是不完全统计之数据所体现呈现出来的局面。在城市中共享单车数量的不断增加，背后是管理企业运营思路之混乱无序，而这与现实社会环境中监管、规制等手段滞后形成了突出矛盾[14]。基于共享单车的准公共物品属性，市场主管部门暂时不能完全理解共享单车这一新兴形式是否应当将其视为公共物品或私人物品予以管理，而这也间接造成市场管理积极性之缺失。

(四)共享单车管理下居民诚信意识之缺失

在共享单车之管理路径中，城市居民使用者进行问题上报与共享单车运营者维修之间形成良性互动关系是一条可以进行可持续协作、发展之路径。然而，在共享经济发展之过程中，共享所需之诚信意识是当前城市居民缺失之处。当前在市场活动中，共享单车被私自占用、被恶意损坏、占用行人道路情况广泛存在，而这对交通安全形成了隐患、亦对缓解交通运输拥堵之理念背道而驰。当前，共享单车的发展更多依赖于其自身企业之运营，而较少去寻求与政府部门之合作，然而政府之参与或许能够为共享单车这一准公共服务物品给予更多之活力提升，亦有利于对城市居民使用者的责任意识、诚信意识有更多之约束力量(7)此处相关政府约束之规定可参见一例，深圳市所出台的《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》中曾作出规定，“对违反自行车道路交通通行有关规定或违规停放自行车的行为，公安交警部门、城管部门等有关单位按职责依法进行处罚，并将其违法、违规信息纳入个人信用记录。”。

(五)客户押金权益存在保障缺失之真空地带

共享单车市场作为新经济形态，其存在众多在运营过程中产生之新问题尚未得以完全解决。而去年直击OFO小黄车命门的事由便是来自于客户押金权益。截至2018年12月18日，OFO小黄车的在线排队退押金人已达至1013万人，退押金的总金额已经达至十几亿元，而这一现象仍在加剧。而据查询，OFO小黄车的运营方东峡大通(北京)管理咨询有限公司至少已收到20余份限制消费令，而其中所要求的限制消费人员均为OFO之创始人戴威。而当前针对OFO出现的退押金难困境，我国交通运输部正督促其畅通退押渠道、优化退押流程，加快线上退押进度，切实保障用户合法权益。OFO作为行业领头羊能否度过这一危机，将直接影响着共享单车这一市场能否实现其长足发展。

当前关于押金存放、监管、退还等程序均不明确，绝大多数均由共享单侧企业自主决定，而这与共享单车之准公共物品属性存在不契合之处，尚需政府部门之介入管理(8)关于押金问题相关内容，可参见《60亿共享单车押金急需监管》一文，2017年3月28日《北京晨报》，第A19版。。当企业面临业务更换或破产清算时，客户押金权益该何处何从，仍旧是企业、政府、行业、法律层面值得关注之话题(9)参见廖子瑜：《我国共享单车押金资金池监管的法律问题研究——以OFO共享单车为例》，载《法治与社会》，2017年第24期；另可参见盘和林：《管好60亿押金，莫让“共享单车”骑成“金融单车”》，载《智库时代》，2017年第3期。。

四、共享单车准公共物品属性下四方联动治理路径进阶

在当前共享单车之治理路径层面，更多是基于市场主体自身之商业考量与自我监督，而政府、公众、行业均未被纳入共享单车市场治理体系之内。而在当前共享经济蓬勃发展的情形下，机遇往往与风险共存，各参与共享单车市场竞争之企业一旦自身风险防控层面或公司内部治理、决策机制出现问题，均可能引发整个共享单车的信任危机乃至系统性风险。既有之城市公用自行车模式已无法适于当前“互联网+”产业之迅速发展，唯有建立一条“政府引导、公司自督、公众参与、行业协同”的四方联动共享单车市场治理路径方可能助力整个共享单车行业之破局，在共享经济寒冬中找寻新的生机。

(一)“政府引导”助力统一行业标准设定

在共享单车作为准公共物品之属性定义下，政府必须发挥其对于准公共物品提升社会总效益最大化层面之引导作用，而不应将共享单车单纯视为商业性活动而作为旁观者存在。而在政府可以触及的层面，首先应引导共享单车行业设立行业性准入机制，发布相关企业参与共享单车市场竞争之要求，明确进行市场投放时应当进行的区域、站点等限制，不能任由共享单车漫溢投放导致市政交通、行人通行面临堵塞风险，而与准公共物品属性相悖。其次，政府应于共享单车使用规范层面进行限制，对共享单车保护、投放企业利益予以明确，更应明确恶意破坏共享单车准公共物品应当面临的处罚，而这种处罚并不限于民事处罚，而应与城市公共自行车一般，纳入行政及刑事处罚之范围。

再次，完善法律、政策之保障，在规范共享单车市场之时更要免去共享单车投放企业之后顾之忧。最后，政府还应对共享单车参与企业进行诚实守信宣传，要求其不得进行恶性竞争，损害客户之合法利益，亦须明确共享单车企业责任之承担。当然，对于诚实意识、责任意识之宣传，更应及于对共享单车进行使用的城市居民客户(10)此处相关范例之一便是北京市丰台区环卫局在2017年与摩拜单车所达成之合作，由市政环卫工在清洁路面之时对共享单车之停放予以日常管理，而这也是政府通过与共享单车企业达成合作所进行之尝试。。

(二)“公司自督”提升自身管理及服务水平

在共享经济发展的过程中，各参与公司毫无疑问发挥了极为重要的推动作用，亦为整个社会总效益促进发挥着助力作用。然而，现有共享单车参与企业所拥有的自督能力在共享单车面临窘境之时显得捉襟见肘。由此，企业应从公司内部治理层面出发，严格自身内部管理水平，提升公司对外服务能力，建立风险自救渠道及押金权益存放机制，以此提升其自身于行业中之竞争力。

首先，在2018年底直接导致OFO信任危机的便是押金问题，而企业若不明晰其自身押金收取、存放及退还机制将可能直接导致其整个运营基础崩塌。由此，企业应建立第三方押金监督机制及第三方押金存放渠道及保证机制。在当前共享单车行业整体并未实现大规模盈利之预期下，如何保证将客户押金权益不出现挪用情况是接下来考量这个行业竞争力之重要指标。

其次，在当前共享单车适宜投放城市市区内已经出现的投放饱和情形的基础上，如何利用既有之租金模式获取盈利亦或运转是接下来各公司应当首要考虑之生存难题。从表7来看，共享单车当前主要投放于一、二线城市，而三、四线城市是否存在消费共享单车之需求亦是接下来各参与主体需要重点去调研之对象。

表7 我国共享单车用户数于各城市等级之对比

最后，针对当前共享单车存在的客户恶意损坏、私自占有现象，企业可加强与芝麻信用等掌握信用数据之公司合作，建立客户信用等级管理制度，例如现今比较常见的便是OFO与芝麻信用之间所达成的达到一定信用分便可免押金骑行小黄车的机制。公司通过与企业之间的联动监管，有利于公司实现强有力的对市场上共享单车实现信用管理，并可针对信用评级对恶意行为上报监管部门予以联合惩戒。

(三)“公众参与”吸纳共享理念深入人心

在移动互联网技术飞速变化的今天，共享单车行业即便在街头随处可见，但因其固有之技术水准，必然会造成部分公众对其使用方法、管理方式或产权归属造成误解，而这直接导致的后果便是共享单车大面积存在恶意损坏、私自窃取或随意丢弃等现象，不仅造成整个城市市政形象严重受损，更是对准公共物品发挥社会公益效益之阻碍。

而技术的进步并无法直接改变公众的意识水平，而这有赖于其自身参与所产生的直观感受的影响，必须通过让公众参与共享单车之维护方可助力其自身共享理念、共享意识的提升。当然，公众参与也离不开政府和企业在日常活动中的宣传及引导。

就公众客户而言，所能做到直接方法便是严格自身使用手段，不违反交通法规及共享单车使用规则。遵守共享单车APP所要求的骑行规则、骑行区域及停放区域等，当出现违法违规使用共享单车或造成共享单车受损时，应及时上报共享单车所属公司或直接报告有关共享单车管理部门。唯有实现整个社会联动监管意识，方可使得共享经济理念深入人心，使得社会总效益在准公共物品的蓬勃发展中受益。

(四)“行业协同”激发社会组织共治活力

在明确共享单车准公共物品之属性定位前提下，共享单车的兴起更显现出政府简政放权、社会组织实现行业自治的重要性。在政府与共享单车企业进行合作之过程中，发挥行业协会等社会组织的治理作用是尤为重要之一环。不仅有利于政府管理、服务效率之提升，亦是社会组织借此实现行业整合、统一标准制定、广泛参与的重要契机。共享单车市场在当前来看是一个运营混乱、管理不清、公众迷茫的新兴市场，尽早发挥行业协同共治作用有利于共享单车市场早日建构统一竞争规则，而这亦能避免类似优步中国在竞争过程中曾经进行过的垄断行为，从行业协会内部管理出发更能早日发现有损竞争之行为。

激发社会组织共治活力，实现政府弱监管与行业协会强治理之间的良性互动，而这将为共享单车自身治理困局提供一条可行路径之选择。而作为共享经济的直接参与者与受益者，每一个公众都需要去思考，如何去帮助共享单车市场度过这寒冬里的漫漫长夜。

结论

在全民创业、万众创新的市场背景下，“互联网+”模式下创造出的共享单车模式无疑为城市居民的绿色出行提供了极为重要之助力。但基于当前共享单车新兴市场所存在的诸多困境，通过在公共物品理论再阐述中明晰共享单车的准公共物品属性之定位，进而探寻共享单车现状下可发现之困局，从而在准公共物品视角下找寻到一条“政府引导、公司自督、公众参与、行业协同”的四方联动共享单车市场治理路径。通过以上分析，希望能够以此为借鉴助力共享经济有序发展，更能为社会创新出针对准公共物品的治理范式，为共享单车在繁华过后的泡沫中找到扬帆出海的一叶扁舟。