闪电圈13

DAVID BEARD　K.C.COLWELL　JOSH JACQUOT　TONY QUIROGA　ERIC TINGWALL　金木　ENVIRO

如果你经常出入赛车场的话，你会发现其实车手们都很迷信。虽然多年的驾驶经验让大部分的状况都在他们的处理能力之内，不过，毕竟是开着几百马力的速度机器进行极限测试，总会有一些状况发生。表面上，参加今年闪电圈测试的车手没有一个人公开承认自己迷信，不过我听说私下里他们在选择每天穿什么内衣的时候都会深思熟虑，然后换上“幸运内衣”。毕竟“13”在西方文化中是一个不太吉利的数字，而今年是我们第13次在弗吉尼亚赛车场（下文简称VIR）进行闪电圈测试。

测试发生在刚刚过去的2019年，我们借来了19辆年度最值得驾驶的车来进行赛道测试。你可能会抱怨为什么没有法拉利488 Pista、兰博基尼Aventador SVJ、科尔维特C8或者是野马GT500，不是我们忘记了，而是因为它们要么来不了，要么是汽车厂商不希望他们的车加入竞赛。

正如2006年我们第一次举办闪电圈测试时一样，每一辆车的圈速都是由《名车志》编辑们做出来的，这么做的原因是我们希望把第一手的、未经过滤的驾驶感受传达给你们。这是我们的目标，也是我们每年中最难忘和美好的三天。

和往常一样，我们把测试车辆按照价格分为5个等级，从LL1的不足3.5万美元，到LL5的贵得不着边。今年最大的变化是我们把往年的SUV也按照同样的标准分类了（之前它们是单独分组的），这是因为随着SUV公路性能的发展，它们已经拥有了和轿车甚至跑车不相上下的圈速，比如今年有两辆SUV突破了“3分钟”大关。

3：17.2

2019马自达MX-5 RF Club LL2

起售价/测试车型售价：37，935美元/38，660美元

181马力1104千克

轮胎：普利司通Potenza S001

前/后：205/45R-17 84W

参照系

截至今年，我们已经在VIR测试了259款量产车（以及4款非量产车），我们把之前车型的相近圈速放在今年车型圈速的后面，这就可以知道这款车在整体圈速榜上的相近位置了。由于篇幅原因我们只选了近5年的圈速成绩，如果想看完整的圈速榜，请访问caranddriver.com/LightningLap。

驾驶着马自达的MX-5行驶在VIR的前直道上，我有了一些疑惑：为什么这条“小鱼”愿意参加这次满是“鲨鱼”的测试呢？那辆似乎来自外星的迈凯伦Senna什么时候会出现在我的后视镜里？这个问题很快就有了答案。迈凯伦Senna出现在我的后视镜并迅速完成了超越，等它冲过终点线的时候我大概已经落后超过一公里了。不过这并不是MX-5第一次参加闪电圈测试，跟它的上一代相比，我思考这些问题的时间减少了3.6秒，这都要归功于那台181马力的1.8升直列四缸发动机。相比上一代发动机，功率的提升达到了26马力，于是MX-5在直道的尾速达到了190公里/小时，比2016款MX-5（NC）之前的成绩提升了12公里/小时。

与此同时，更高的红线转速意味着换挡次数的减少，这也有利于圈速的提升。MX-5在VIR最后一个右手上坡弯做出的弯速是150公里/小时以及0.85g，这是一个很不错的成绩了。不过我们的测试主管Colwell在开过MX-5之后给出的评价是“松松散散”，他一定是被Senna寵坏了，后者简直是一辆披着量产车外衣的原型车。

NC的车身侧倾在这辆车上并没有太多的改善，夸张点说在那些比较紧的弯里后视镜都快要蹭到路面了。不过这辆车开起来很有趣，它最大的卖点不是有多强大的动力，而是抓地力和操控的完美平衡。你可以通过踩下油门踏板让车尾多一点滑动，而稍微松一点油门车尾的角度就回来一些，这种随心所欲的感觉让人欲罢不能。即使你略有犯错，它的动力也不至于造成无法挽回的后果，一个漂亮的圈速成绩主要在于保持弯速，以及在每一个弯准确地切准和离开弯心。MX-5诠释了一辆动力一般的车是如何成为一辆好开的车的，这就是马自达理解的“人马一体”。对于大部分人来说，MX-5是一个极好的学习工具，它是一辆有趣的车，不过在今年闪电圈测试中，它还不是最有趣的。

参照系

截至今年，我们已经在VIR测试了259款量产车（以及4款非量产车），我们把之前车型的相近圈速放在今年车型圈速的后面，这就可以知道这款车在整体圈速榜上的相近位置了。由于篇幅原因我们只选了近5年的圈速成绩，如果想看完整的圈速榜，请访问caranddriver.com/LightningLap。

3：12.2

2019大众捷达GLI 35周年纪念版LL1

起售价/测试车型售价：27，890美元/27，890美元

228马力1439千克

轮胎：韩泰 Ventus S1 Evo3

前/后：225/45R-18 91Y

在我们一年一度的速度盛宴之前的几周，编辑们在闲聊之间都会对圈速有一些预测。捷达GLI从来没有在我们的闲聊中出现过，所以这个3：12.2的成绩让我有点措手不及。与我们上次带来这里的高尔夫R相比，GLI减少了64马力，少了两个驱动轮，每马力承载了更多的重量，它是如何更快地跑完VIR的6.6公里呢？你可能已经猜到了：更抓地的轮胎——韩泰Ventus S1 Evo3。

本质上，捷达GLI就是一辆多了个尾厢的高尔夫GTI，它的很多零件都来自那辆享誉全球的掀背小钢炮，包括228马力的直列四缸涡轮增压发动机、电子限滑差速器以及340毫米的巨大刹车盘。再加上韩泰轮胎，这个组合可以让GLI在每一个刹车点都比高尔夫R更晚一些刹车，在每一次出弯的时候可以更早地开油。

不过GLI上的电子稳定系统不能完全关闭，即使是轻微的打滑被传感器检测到，稳定系统也会及时切断动力，叫停你的速度派对。所以用GLI做最快圈速需要你轻柔而平顺地操作，把车控制在电子系统检测的打滑边缘。如果操作得当，GLI不仅可以比GTI快，圈速甚至可以超过高尔夫R，这就值得我们好好预测一下了。

3：07.7

2019现代Veloster N Performance Package LL1

起售价/测试车型售价：29，930美元/30，065美元

275马力1400千克

轮胎：倍耐力 P Zero PZ4

前/后：235/35R-19 91Y HN

当现代汽车最早推出“N”系列性能车的时候，可能所有人都没太当回事，不过现代不仅在WRC赛场用制造商冠军证明了实力，也在VIR用3：07.7的圈速称霸了LL1组。现代为了成立N Performance性能部门，特地从巴伐利亚挖来宝马M部门的负责人Albert Biermann，我们觉得现代可能是认真的，不过没想到他们这么认真，也没想到N Performance可以这么快。

直列四缸涡轮增压发动机拥有275马力，双出排气管的排气声浪可以达到死亡金属的效果。手动变速箱换挡手感无可挑剔，还带降挡转速匹配功能，对于大部分人来说在赛道上不会那么手忙脚乱，可以把注意力只放在驾驶走线上，不用分神如何做跟趾动作。

Veloster N的方向盘上有两个蓝色的小按钮，左边的“Drive Mode”调整的是转向助力模式，而按下右边的方格旗则会进入“N模式”，也就是一般定义中的“Sport+”，它会让车辆的油门响应、转速匹配、电子差速器和排气声浪都进入一个“鸡血”的状态，专为赛道而生。1400千克的車重有64.0%落在了车头，不过你完全不用担心这辆车会“推头”，你只需要打方向进弯，剩下的都交给电控限滑差速器就好。

在我们一圈圈的测试中，Veloster N都能精准地执行刹车动作，即使没有本田Type R的Brembo单体锻造卡钳它也能很好地胜任工作。不过别的地方跟Type R相比就比较一般了。由于动力上的劣势，Veloster N的圈速要比Type R慢个零点几秒。虽然Veloster N无法在闪电圈中击败Type R获得“最快前驱车”头衔，不过这个成绩已经是今年的前驱车冠军了。对了，在VIR它还是打破3分08秒大关的最便宜车型。这不禁让我们期待，现代的下一款N车型会是什么样子？

3：07.3

2019捷尼赛思G70 3.3T Dynamic LL2

起售价/测试车型售价：51，245美元/51，245美元

365马力1731千克

轮胎：米其林Pilot Sport 4

前：225/40ZR-19（93Y）

后：255/35ZR-19（96Y）

当我们以220公里/小时的速度在前直道上驾驶着捷尼赛思G70的时候，去年发生在它的兄弟车型起亚Stinger GT上的事情突然出现在我们的脑海中。在那辆车的第一个飞驰圈里，我们正准备进一号弯的时候，刹车突然失灵，于是Stinger GT以冲刺的速度冲出了赛道。所以今年当我们踩下G70的刹车时，第一个念头是向“赛道之神”祈祷：“一定不要再失灵了。”

踩下刹车的时候我感受到了很踏实的回馈，车辆从150公里/小时开始减速，轻松进弯。显然，豪华品牌捷尼赛思为它们的运动轿车标备了可以下赛道的刹车片（而起亚需要选配更高级别的刹车片才能安全地完成一个飞驰圈）。事实上，这套刹车对G70的圈速影响很大，如果你对此有怀疑的话，看看过了1号弯之后G70领先了Stinger多少吧——1秒还多。在VIR这条对刹车要求比较高的赛道上，G70相比Stinger一整圈的优势有4.3秒！

我们测试的G70是“运动版”，它的表现可以对得起这个名字。极高的平衡性和优异的底盘让它可以在每一个弯角翩翩起舞。转向如钻石切割般精准，自适应避震器让它在应对路肩的时候轻松自如。8挡自动变速箱可能不止是聪明，甚至会自己思考，发现自己的挡位太高时会主动降挡释放扭矩，在弯中留下轮胎印和烟雾，就像Ken Block那样。

不得不說的是，通风座椅在你做圈速的时候是一个很好的配置，让你在三分钟的时间内可以一直保持臀部凉爽。赛车场上，豪华车看起来可能是一个比较怪异的存在，不过捷尼赛思G70的确很适合VIR。

3：04.8

2019阿尔法·罗密欧Stelvio Quadrifoglio Q4 LL3

起售价/测试车型售价：89，840美元/94，440美元

505马力1961千克

轮胎：倍耐力P Zero PZ4

前：255/45R-20 101Y AR

后：285/40R-20 104Y AR

Stelvio Quadrifoglio就像是一部高雅喜剧：它结合了SUV和轿车的性格，505马力的动力，四轮驱动以及尺寸巨大的倍耐力PZeroPZ4轮胎。就像是出生后认错妈的小鸭子，它完全不知道自己是一个什么物种。在它的2.9升V6双涡轮增压的“心脏”里，这辆SUV可能会认为自己是一辆Giulia。

当然，从驾驶员的坐姿和额外的240千克重量来看，这并不是一辆Giulia。但Stelvio不在乎你怎么想，它只是想跟同胞兄弟一样快。实际上也的确差不多，四轮驱动可以让驾驶者在出弯时比驾驶后轮驱动的Giulia更早地开油。不过这套四驱系统在考虑哪边应该获得更多扭矩的时候，车辆会前后抖动一下，感觉有点像是骑着一匹躁动不安的马，不过这正是这部“高雅喜剧”引人思考的地方。

毕竟是一辆SUV，Stelvio的悬架行程让你可以更深地吃路肩，选装的碳陶瓷刹车系统应对车重没有什么问题，不过电动液压刹车在响应时间上有一点延迟，你得学会适应它的节奏。这辆车在慢速入弯表现出来的大多是转向不足，但3：04.8可以说得上是一个不错的成绩了。这辆车让我们想起了十年前我们第一次在这里开日产GT-R的感觉，只不过是在SUV的高度上，这感觉太奇妙了。

3：02.6

2020雷克萨斯RCF Track Edition LL3

起售价/测试车型售价：97，675美元/104，660美元

472马力1731千克

轮胎：米其林Pilot Sport 4S

前：255/35ZR-19（96Y）

后：275/35ZR-19（96Y）

看到现在你也发现了，要想在VIR赛道上获得好成绩，最简单有效的方法就是换一套好的轮胎。不过雷克萨斯RCF赛道版用了跟普通版相同的米其林PS4S轮胎，这让我们十分不解。对于普通版来说，PS4S相较之前安装的PSS有了不少进步，但是打着“赛道版”旗号的车还用PS4S似乎有点说不过去。

不过赛道版的瘦身还是做得不错的，相比2015年我们测试过的RCF减重了114.7千克，圈速成绩相应提升了3.2秒。轻量化带来的优势体现在方方面面，比如在两个直道尾端的测速点尾速分别提高了6.2公里/小时和10.4公里/小时。加上使用了碳纤维陶瓷刹车系统，赛道版RCF可以比普通版在入弯时使用更晚的刹车点而不用担心冲出赛道。更硬的悬架带来了更精准的转向，操控特性也更加中性。

开这辆车你不能吝惜油门，不然它会有点“推头”，而如果你是给着油门走，它会很开心地滑着出弯。在Sport Plus模式下，这辆车会很不像一辆雷克萨斯，因为它会变得很硬、乐于漂移，还会把你的头盔往天花板的方向拉扯。2020款的RCF得到了5马力和8牛·米的动力提升，庆幸的是雷克萨斯保留了这台V8发动机而没有给它换上一台涡轮增压的六缸机。在7300转/分钟的红线转速下，这台V8发动机给我们带来了美妙的音乐。

3：01.4

2020丰田Supra 3.0 Premium LL2

起售价/测试车型售价：54，945美元/56，140美元

335马力1530千克

轮胎：米其林Pilot Super Sport

前：255/35ZR-19（96Y）

后：275/35ZR-19（100）

如果说马自达MX-5是赛道新手的练手车，那么丰田Supra就是磨炼赛道高级技能的“教练机”。它带着一种返璞归真的纯粹感，这种感觉很容易控制，但并不十分宽容。它有足够的扭矩让你在任何一个弯角打转，开Supra要求你要么学着手脚同步配合，要么就做好冲上草坪和轮胎墙的心理准备。

Supra在6.6公里赛道的每一米都显得那么如鱼得水，尤其是赛道的后三分之一处。从一个赛道边缘滑到另一个赛道边缘，Supra就像一辆更轻的车那样灵巧。以我们的标准来看，Supra的悬架略有点软，在过弯的时候动作略多，但它的这些动作是在向驾驶者传达离极限有多近的信息，而方向盘则不会。也就是说，你可以通过精确的油门控制让Supra的表现始终如一，这是赛道上的一个关键优势。

3：01.4的圈速超过了Supra的功率重量比，这个水平的同等级车是包括科尔维特Z06和蝰蛇SRT10在内的500马力超级跑车。在《名车志》闪电圈13年的历史上，只有两辆小于500马力的车超越了这个圈速：Ariel Atom3和KTM X-Bow，这两个选手简直可以说是有壳的方程式赛车。Supra和它们一样能够激发你的玩心，如果你完美驾驭了Supra，你会重新发现年轻的快乐。

2：59.7

2019BMWM2雷霆版LL2

起售价/测试车型售价：62，795美元/67，045美元405马力1642千克

轮胎：米其林Pilot Super Sport

前：245/35ZR-19（93Y）

后：265/35ZR-19（98Y）

有一个屡试不爽的成功秘诀：拿一辆闪电圈曾经入围过的车型，然后增加它的动力。显然宝马get到了这一秘诀，他们觉得只是单单增加了40马力和50牛·米并不能改变这辆车，于是他们把M2上的单涡轮双涡管N55发动机换成了M4上那台双涡轮增压S55。

几个月前，就在宝马用M2雷霆版取代M2的时候，他们指出米其林Pilot Sport Cup2已经通过了宝马的认证并且作为经销商选装配件销售了，但M2雷霆版出场的时候仍然用的是Pilot Super Sports，所以这辆M2雷霆版在弯道里留下的轮胎印记跟我们2016年用M2参赛时留下的一模一样。M2雷霆版的底盘保持了跟M2相同的精确性以及一样容易控制的转向过度，铸铁刹车盘被证明拥有跟碳陶瓷刹车盘相近的性能，在我们的测试中没有出现热衰退。M2雷霆版跟我们3年前在这里试的M2一样讨人喜欢，它比三年前的圈速快了2.2秒主要是归功于那台来自M4的发动机。

2：59.2

2019保时捷CayenneTurboLL4起售价/测试车型售价：140，250美元/148，700美元

541马力2322千克

轮胎：倍耐力PZeroCorsaPZC4

前：285/40ZR-21（109Y）N0

后：315/35ZR-21（111Y）N0

3分钟大关以内的成绩是说服《名车志》的编辑们接受SUV的一大理由。由于先天因素，SUV的平均车重是大于汽车平均车重的，比如Cayenne Turbo就比Panamera重207千克，这就意味着传动系统和底盘需要处理更多的热量。通常我们会认为经过多圈测试之后刹车会是第一个有衰退的部件，不过Cayenne Turbo选装的碳纤维陶瓷刹车盘直径达到了440毫米，在我们一圈圈地以232公里的时速杀入1号弯之后它仍然没有任何衰退现象，而是后差速器率先经不住持续高温在仪表盘上报了故障。我们不得已只能多穿插几个冷卻圈来让它恢复工作。

跟Stelvio不同，Cayenne Turbo的四轮驱动系统更像是一个隐形杀手，任何有可能的车轮打滑都被它消灭于无形之中。这辆车的转向如此精准以至于你如果蒙上眼可能以为还没有从911Carrera T换到Cayenne Turbo上来。更令人惊讶的是，Cayenne Turbo的单圈时间竟然跟Panamera Turbo几乎相同。这一定程度上要归功于倍耐力Pirelli P Zero Corsa PZC4轮胎。同时也不要忘了悬架行程给SUV带来的优势，毕竟可以更狠地切弯心。

你以为这就是今年最快的SUV了？别急，继续往下看。

2：57.2

2018阿尔法·罗密欧

Giulia Quadrifoglio LL3

起售价/测试车型售价：83，795美元/85，995美元

505马力1720千克

轮胎：倍耐力P Zero Corsa Asimmetrico 2

前：245/35ZR-19（93Y）

后：285/30ZR-19（98Y）

在2017年闪电圈测试中，Giulia Quadrifoglio跑出了2：58.6的成绩，不过这个成绩是在供油系统出现了故障，而且用着一套过度磨损的倍耐力P Zero CorsaAsimmetrico 2轮胎做出来的。阿尔法没有参加2018年的测试，不过今年他们送来了一辆崭新的Giulia Quadrifoglio，希望能有更好的表现。

在热身圈，这辆车的表现很好，转向反应灵敏，入弯时平衡感很强，更毋庸说它505马力的双涡轮增压V6发动机这样的动力。

不过之后问题就出现了。第一个故障信号显示“主动空气动力学系统故障”，但是驾驶并没有受到明显的影响，所以我们继续前进，但是之后又响起了警报，显示电子油门控制出了问题，车子确实明显地减速了。当环境温度上升时，“动态驾驶控制系统故障”又发出了警告，这让我们知道扭矩矢量控制后差速器已经过热，这辆意大利跑车似乎变成了一个只有一个轮胎的机器，出每一个弯的时候都在冒烟。

在我们成绩最好的那一圈，要不是因为这辆阿尔法的扭矩矢量控制差速器撑到了HogPen弯之后就坏了，内侧的轮胎在烟雾弥漫中空转，Giulia强撑到了前直道并冲线，留下了一个最快圈速。尽管这辆车有很多问题，但它在今年的最快速度比2017年那次提高了1.4秒。在最后一天结束时，这辆阿尔法闻起来有冷却剂的味道。我们在中冷器的软管夹附近发现了一个小洞，这和之前我们长期测试那辆Giulia Quadrifoglio遇到的问题是一样的。

2：57.1

2019梅赛德斯-AMG C 63 S Coupe LL3

起售价/测试车型售价：87，345美元/100，845美元503马力1841千克

轮胎：米其林Pilot Sport Cup 2

前：255/35ZR-19（96Y）MO1

后：285/30ZR-20（99Y）MO1

好的轮胎会让一切变得更好，比如梅赛德斯-AMG C 63 S Coupe选装的米其林Pilot Sport Cup 2。四年前，我们在VIR测试了C63S轿车，当时的轮胎是抓地力稍微差一些的米其林PSS，车重则比Coupe版轻50千克——对，虽然少了两扇车门但的确双门版比四门版更重。在1号弯，Coupe的横向G值为1.01g，比轿车多0.03g。在后直道的尽头，我们以222公里/小时的速度冲向Bitch弯，刹车点位置比四门版晚了45米。

装备正确的轮胎还有另外一个好处就是，面对这辆车的V8发动机的700牛·米可以在起步的时候转换成向前的动力而不是轮胎的白烟;你也不用在出弯的时候等待方向盘完全回正就可以开油;同时，Cup 2也允许你在踩油门的时候对轻重没有那么细腻，装着PSS的四门版油门给大了你根本不知道它会去哪里。

奔驰为2019款C 63 S配备了跟AMG GT R同款的9段牵引力控制系统，让驾驶员可以调整牵引力控制系统的干预，以在出弯的时候给轮胎提供正确的扭矩。我们在之前对这套系统大加赞赏，不过在闪电圈测试中它的干预让我们觉得十分突兀，即便是在调整到最低的挡位上。也许它并没有为PSCup2轮胎带来的额外抓地力做特殊调校，于是我们最后还是把牵引力控制系统给关了。

不过在160公里/小时之后的加速Coupe还是输给了四门版，这跟轮胎没什么关系了。尽管如此，这些轮胎与该车在超过160公里/小时后的加速度落后于四门轿车的事实毫无关系。最终梅赛德斯-AMG C 63 S Coupe击败了它的意大利对手Giulia Quadrifoglio，以0.1秒的优势冲过了终点线。

2：55.8

2019蘭博基尼Urus LL4

起售价/测试车型售价：210，687美元/255，454美元641马力2247千克

轮胎：倍耐力P Zero Corsa PZC4

前：285/40ZR-22（110Y）L

后：325/35ZR-22（114Y）L

兰博基尼Urus是迄今为止在VIR赛道最快的SUV。我们当然不会对此感到惊讶，不过你看看它击败的对手，有2011年的保时捷911GT3RS、2008年的道奇Viper SRT，还有2007年的科尔维特Z06。圈速第二快的SUV则是前文里的保时捷Cayenne Turbo，比Urus慢了3.4秒，他们在排行榜上还隔着23款其他的量产车。值得注意的是，兰博基尼Urus和保时捷Cayenne Turbo使用了相同的平台、发动机和变速箱。

兰博基尼Urus重达2247千克，这是一种负担，但它同时具有641马力的动力，标配碳纤维陶瓷刹车盘，用上了倍耐力P Zero Corsa轮胎。它是一款强大的、抓地力惊人的SUV，我们从未见过一台重心这么高的车辆能如此快速地通过弯道。它进入1号弯时1.04g的横向G值超越了BMW M5，进入Climbing Esses区段时的速度高达217.9公里/小时，仅次于Camaro ZL1 1LE，在这个连续假弯的区段，Urus测得的平均速度是191.8公里/小时，比Giulia Quadrifoglio和BMW M2还要快！

离地间隙和悬架行程让兰博基尼Urus能够充分利用路肩，在倍耐力的帮助下，它通过HogPen这个带下坡的右弯时速度达到了113公里/小时，是除了迈凯伦Senna外今年所有评测的车型中最快的。無论你是否接受超级跑车以SUV的车身形式出现，不可否认的是，兰博基尼打造了一款怪物般强大的SUV。

SUV来势凶猛

今年我们取消了原本的LLSUV组，因为这些SUV的成绩跟别的组别已经很接近了。下面是我们历年测过的SUV圈速比较。

2：54.0

2019BMWM5雷霆版LL3

起售价/测试车型售价：120，495美元/130，495美元617马力1924千克

轮胎：米其林 Pilot Sport 4S

前：275/35ZR-20（102Y）

后：285/35ZR-20（104Y）

这一代M5不算是一款好玩、灵活或是轻量化的车，甚至它都不是闪电圈的新朋友。去年我们就把它带来过。为什么M5今年能够成为返场车型？因为它增加了17马力，重新调校了悬架，这让它比以前的单圈成绩快了1.2秒。

如果要用数据最直观地说明M5的实力，它能够以168.4公里/小时的出弯速度冲出HogPen弯角，带着理智和犀利，极度稳定。M5雷霆版使用了和基础版相同的米其林Pilot Sport 4S轮胎，在突破抓地力极限的边缘，我们可以清楚地感受到M5雷霆版在操控和反馈上的进步。M5的四驱系统和完美的底盘让驾驶者很容易找到并保持在最理想的赛车线路。在通过Climbing Esses连续高速弯时许多车辆都需要通过微调方向和轻点刹车来保持稳定性，这其中并不包括BMW M5，油门是它解决问题的法则。

在VIR的考验下，M5雷霆版证明它的确做了比你想象中更多的微小工作，让它变得更快、更稳定。就像一个靠谱的朋友，在你面临压力时，它是你的后盾。

“小”进化的大进步

BMW M5雷霆版的细微调整就让圈速有了1.2秒的提升，这在我们之前的测试中也有过类似的对比。下面的3组数据就是小进化前后车型的圈速对比。

2：53.4

2018保时捷911 Carrera T LL3

起售价/测试车型售价：124，463美元/125，373美元

370马力1458千克

轮胎：倍耐力P Zero Corsa PZC4

前：245/35ZR-20（91Y）N0

后：305/30ZR-20（103Y）N0

这是我们在VIR带来的又一款保时捷911——Carrera T，一款基础的车型，370马力，但做了轻量化改进的991。它配备了倍耐力P Zero Corsa PZC4轮胎，更轻的重量，抓地力更强，它有理由取得更快的圈速。我们很久没有在闪电圈测试过基础款911的圈速了，和2013年的Carrera S相比，它快了5.5秒，前者有着更强的动力（400马力），但显然新车的轮胎更棒。

就像所有的保时捷那样，Carrera T的方向盘、刹车和操控都是为了让驾驶者更好地探索车辆极限。而运动座椅和制动扭矩矢量分配系统也是标准配置，即使将电子稳定系统完全关闭，Carrera T依然非常从容，几乎不会犯错，驾驶保时捷感觉赛道都变宽了，轮胎墙显得如此的遥远。刹车和变速箱一直是保时捷的强项，Carrera T也不例外，它一圈圈地提供几乎相同的制动力，PDK变速箱也非常的聪明。无论是新手还是老司机，保时捷911Carrera T都会让他们感到兴奋和有乐趣。

2：49.3

2019梅赛德斯-AMG GT 63 S 4MATIC LL4

起售价/测试车型售价：176，245美元/196，650美元630马力2099千克

轮胎：米其林Pilot Sport Cup 2

前：275/35ZR-21（103Y）MO1

后：315/30ZR-21（105Y）MO1

今年的闪电圈我们打破了不少纪录：SUV跑进了3分钟大关，而四门车突破了2分50秒的窗口。梅赛德斯-AMG GT 63 S，2分49秒3，它的圈速比BMW M5快了接近5秒！

GT 63 S为什么这么快？强劲的动力是保证。在它的发动机盖下，是630马力的V8发动机，四驱系统保证驾驶者能够将动力全部转化为速度，大胆踩油门就是了。在出HogPen弯到终点线前的直道，GT 63 S的最快速度超過了Camaro ZL1 1LE以及911 GT3 RS。

米其林Pilot Sport Cup 2轮胎给这台2.1吨的四门房车提供了优秀的操控和抓地力，使它在通过Climbing Esses连续弯的速度达到了193公里/小时，和更小、更轻的保时捷911 Carrera T并驾齐驱。

低速弯它会表现出一些转向不足，但大部分时候它都能比你想象中四门房车的极限更快更准地通过弯道。GT 63 S配备了碳纤维陶瓷刹车盘，但身材让它无法避免热衰减，连续跑了几圈后需要做半圈冷却圈让它缓缓。

它很贵，接近20万美元，但它能让你知道驾驶世界上跑得最快的四门房车原来是这样爽。

2：45.0

2019雪佛兰Camaro ZL1 1LE LL3

起售价/测试车型售价：74，190美元/76，380美元659马力1760千克

轮胎：固特异Eagle F1 Supercar 3R

前：305/30ZR-19（98Y）TPC

后：325/30ZR-19（101Y）TPC

“你们不是两年前测试过Camaro ZL1 1LE吗？”是的，当时测试的是手动挡版本，而今年Bill Wise测试的是自动挡车型。换上10挡自动变速箱的ZL1在赛道上很可能将打破手动挡版本创下的圈速纪录（2分45秒7）。Bill Wise就是那位自己调校Camaro ZL1 1LE在纽博格林北环赛道跑出7分16秒04的人。显然，他有勇气在通过Climbing Esses弯角时跑得更快。最终，自动挡1LE跑出了2：45.0的成绩，比手动挡版本快了0.7秒。

Camaro使用了机械增压V8发动机，拥有高达650马力，我们不认为它真的需要10个挡位。但是，变速箱不仅换挡速度快，而且逻辑十分正确。当你把注意力集中到刹车上时，变速箱会帮你选择最正确的挡位，没必要再用换挡拨片进行调整。

在驾驶中省去换挡操作，那么你可以把更多的注意力放在刹车上。Camaro装备了常规的铸铁刹车盘以及前六后四的刹车卡钳，并没有使用碳陶瓷刹车系统。Wise告诉我们，他重新调整了刹车设定，让刹车在初段就能产生最强制动效果。在超过100公里/小时的速度下，大部分街车需要迅速踩满刹车踏板行程，不能采用快速点踏板的方式刹车。1LE不是，Camaro允许你轻快地使用刹车踏板，加上量身定做的固特异轮胎，你始终会觉得自己没有充分延迟刹车。这次，我们认为Camaro的刹车踏板行程没有任何需要抱怨的地方。

在手动挡版本中，我们发现电子稳定系统不能在Performance模式下完全关闭，特别是在出慢速弯角时。我们的解决方法是：把所有能关闭的都关闭。在电子系统全部关闭的情况下，你能直接感知到发动机强大的马力，以及你必须小心踩下油门。“轻轻踩油门，欲速则不达”，这是正确操作它的秘籍。

2：42.6

2020迈凯伦600LT Spider LL5

起售价/测试车型售价：261，290美元/332，120美元600马力1459千克

轮胎：倍耐力P Zero Trofeo R

前：225/35ZR-19（88Y）MC

后：285/35ZR-20（104Y）MC

请从这个角度看：迈凯伦600LTSpider在VIR赛道前直道上跑出了266公里/小时的尾速，它比去年创纪录的、拥有710马力的保时捷911GT2 RS Weissach还要快。600LT足够轻也足够小，只有600马力的迈凯伦比保时捷更快，这并不让我们感到意外。

600LT只配备了少量空气动力学套件：固定的尾翼、前保险杠里面的分流器，再加上侧裙上的导流翼片。600LT使用的倍耐力PZEROTrofeoR轮胎配置有些奇怪，前轮太窄了（前225，后285）。从参数上看，这只是一辆跑车。而在赛道上，这是一辆超级跑车。

迈凯伦不是雪佛兰更不是保时捷——它不能通过升级更好的轮胎或增加下压力让车变得更快。显然，它的驾驶感受和肌肉车完全不同。在闪电圈中，600LT排名第13。想要驾驶600LT，你只需要两个踏板，一个控制刹车，一个控制油门即可。

当你握住600LT的方向盘时，就能明白它有多么出色。“朋友，这里是弯心。朋友，这里可以肆意踩下油门了。”当你有一个能让你立刻停下来的刹车踏板，以及一个堪比电动车加速能力的油门踏板时，只要照做就行了。

虽然600LT有着236公里/小时的惊人直线尾速，在Climbing Esses弯的入弯速度达到了创纪录的172公里/小时——你可以在弯中享受纯粹的驾驶乐趣。这是我们在VIR赛道测试过的第6快。600LT既能在空间、实用性（记住它是一辆敞篷车）上满足你，在圈速和驾驶信心上也足以令你满意。

G大调交响曲

下面是今年闪电圈1号弯抓地力前十名选手。

2：41.6

2019保时捷911 GT3 RS LL4

起售价/测试车型售价：202，700美元/212，960美元527马力1474千克

轮胎：米其林Pilot Sport Cup 2R

前：265/35ZR-20（99Y）N0

后：325/30ZR-21（108Y）N0

我们对它有一种亲切感，保时捷代号991.2的911车型已经走到了换代前的最后一刻。GT3 RS与闪电圈之王GT2 RS共用底盘。虽然它没有GT2 RS的710马力，但自吸527马力的强大动力也相当于一台著名的考斯沃斯DFV发动机。

GT3 RS的4.0升水平对置六缸发动机喜欢在高转速下工作——非常高的转速。大部分汽车的扭矩在3000转/分钟左右爆发，但RS要到5000转/分钟才能发挥出来。不像GT2的涡轮增压发动机最高只能达到7000转/分钟，GT3 RS的六缸发动机的嘹亮嗓音能持续到9000转/分钟，此时你的耳朵肯定吃不消。

保时捷的双离合变速箱选择挡位的聪明程度犹如心灵感应，除了通过低速弯角Oak Tree时，需要手动从3挡降到2挡以外的大部分时候，保时捷能让赛道驾驶变的简单。所有保时捷跑车的刹车和转向都像是有生命一般，驾驶员仿佛能从它的呼吸和脉搏中得到反馈。最值得称赞的是它的底盘，你能直接感受到车辆突破抓地力极限时的动态变化，弯道速度快到让你惊讶。在螺旋弯角中（下坡加连续弯），GT3 RS比任何车都快上1.6公里/小时。在一号弯，保时捷GT3 RS能以1.23g加速度以及80公里/小时的速度通过，它与迈凯伦Senna共同拥有量产车最快纪录。在圈速方面，保时捷RS的2：41.6远不及迈凯伦，但它的确打破了前赛道纪录保持者超级跑车保时捷918创下的2：43.1。

2：34.9

2019邁凯伦Senna LL5

起售价/测试版车型售价：964，966美元/982，816美元800马力1374千克

轮胎：倍耐力P Zero Trofeo R

前：245/35ZR-19（93Y）MC2

后：315/30ZR-20（104Y）

一些汽车厂商将它们的顶级运动车型称作“公路赛车”，但迈凯伦让这些话成了谎言。职业车手Andre D'Cruze驾驶迈凯伦Senna做出的第一个最快圈速是2分40秒，这比我们做出的成绩要快上一些。迈凯伦派出Andre的目的是确保闪电圈真实可靠，他驾驶Senna的成绩的确值得尊敬。

迈凯伦通过模拟器计算出的理论最快圈速为2分35秒。在我们的第二次试跑中，使用Track模式跑出了2分39秒的成绩。Andre曾尝试使用更为激进的驾驶模式，几圈之后他认为Track模式有些过于颠簸，对空气动力学效率有负面作用。

通过调整Senna驾驶舱头顶的控制面板，让前轴自动下降3.8厘米，后轴自动下降3厘米，这提升了Senna的下压力以及扩散器效率。Andre意识到我们是认真的，他建议用Race模式提升成绩。随着越来越熟悉驾驶Senna以及提升的下压力，我们用尽轮胎和一天时间，终于让成绩提升了两秒。虽然从闪电圈成绩的角度来看已经足够出色了，但我们并不满意。

在花费两天时间维修Senna之后，我们用2：34.9的最快圈速打破了纪录。在一号弯，Senna以1.23g的加速度成绩与GT3 RS并列第一。在通过“左右左右弯角”，进入上坡弯角时，Senna的速度始终不低于248公里/小时，其余时间也很少低于平均时速216公里/小时。在前直道上，Senna在Race模式跑出了278公里/小时的尾速。创造赛道纪录靠的是Race模式下增加的下压力，其他模式下更低的下压力能让尾速再提升8公里/小时。

Senna打破了不少新纪录：以209公里/小时的速度进入OakTree弯角，以196公里/小时的速度出Hog Pen弯。它的制动性能也很出色，巨大的刹车卡钳加上TrofeoR高抓地力轮胎，让Senna有着杰出的制动力。当你刹车进入一号弯时，能产生1.8g减速度。安全带勒紧身体的感觉，就像压面机里的面条。极其有效的主动空气动力学套件，再加上仅为1.7的推重比。Senna是我们在VIR赛道上驾驶过最快的一台车。它领先去年冠军GT2 RS Weissach足足2.9秒，这意味着当Senna通过终点线时，保时捷还在213米开外。我们认为Senna还将保持赛道纪录多年，除非有非常特殊的车辆在VIR赛道登场。迈凯伦真是棒极了，这台车配得上Senna之名。

关于赛道纪录

直至今年迈凯伦Senna做出2.34.9之前，由科尔维特工程师Jim Mero驾驶2019款科尔维特ZR1做出的2：37.3被认为是VIR整圈赛道的量产车纪录。不过由于VIR只承认在正式比赛中做出的成绩，所以这两个成绩都不能成为“赛道官方纪录”。由于在这个赛道布局下并没有主要的汽车赛事举办，赛道的官方圈速纪录是在2007年由250cc卡丁车比赛创造的2：35.6。也就是说，如果迈凯伦想让2.34.9成为赛道官方纪录而不是只在《名车志》上出现的话，那他们得办一场比赛了。