智能驾驶的商业化未来向苹果模式悄然靠近的特斯拉

科技企业总是资本市场的宠儿，苹果公司从2007年的10亿美元到2020年13013亿美元，用13年时间创造了一个近乎神话的经典，而硅谷造车代表特斯拉则用了十年时间完成股价从17美元到1000美元的奇迹。从消费电子到汽车科技，两条看似平行线上的企业如今却在悄然靠近……

科技造车的造富神话

2010年6月上市时，特斯拉股价仅约17美元，2020年2月，其股价—度逼近1000美元，即使经历美股多次熔断，特斯拉股价也维持在400美元附近，其市值力压通用、福特等众多传统车企的同时，让全球投资者看到了一场科技造车的造富神话。

除了近乎资本神话的市值飙升外，早早布局线上电商销售、全球化产业链、中国生产基地等等事件让特斯拉一直都是舆论的焦点，而不久前特斯拉四季度财报更让人们看到了这家源自硅谷的车企谋变。在全球疫情面前，特斯拉在一份公告中宣布了一系列“无接触交付”措施。公告表示，借助特斯拉的OTA功能，新车车主可以通过特斯拉APP直接解锁停车场中的新车，签署好提前放到车上的相关文件并交到指定无人值守位置，即可完成新车交付。

除销售与交互方式创新有助于抵御疫情威胁外，特斯拉上海超级工厂的产能已经超过疫前水平，也让其市值有了足够的底气不断扩张。中国工厂落成、首批非美产Model 3下线、第二家海外工厂定址、皮卡车型发布、年度交付数突破36万辆（36.75万辆的成绩约等于英菲尼迪+讴歌的2018全球销量）……相对于汽车领域取得的成绩，特斯拉的现金流与转身扩张更让人关注。

赚了点小钱的特斯拉

在2019年4季度财报具体发布以前，华尔街对特斯拉四季度的营收目标预期上调至接近2018年四季度的70.47亿美元一一但实际上，特斯拉的成绩比任何人想象中都要耀眼。在2019年的最后三个月里面，特斯拉总营收达到了73.84亿美元（512亿元），非GAAP准则下净利润达到了3.86亿美元（26.77亿元），GAAP准则下利润为1.05亿美元（7.28亿元）。

“lt's a strong quater， in every way”一—马斯克显然安耐不住心中的激动，互联网企业想要赚钱本就不易，而现金流从负转正更是意义非凡。不过在全球性的疫情面前，特斯拉同样难以独善其身。3月19日，特斯拉发布公告表示，其位于美国弗里蒙特的汽车工厂将于3月23日之后暂时停产。不过，将继续保持基础性的业务，以支持特斯拉汽车与能源服务以及充电基础设施。

此外，特斯拉位于纽约的太阳能电板工厂也将暂停生产，但同样会保留包括基础零部件供应在内的必要服务。不过，包括内华达电池工厂在内的其他工厂和特斯拉超级充电网络将继续保持运营。

虽说有中国工厂支撑产能，可在全球经济不确定性陡增、原油价格暴跌的今天，究竟有多少人愿意花钱买电动车呢？而从2月初到3月中旬，腰斩的股价显然表明了资本市场态度。现金流还够活5个季度的特斯拉，似乎暂时摆脱了危险，可无论是自动驾驶的研发、太阳能发电领域的布局还是工厂扩产，都需要巨大现金流来支撑，当赚钱成为当务之急时，特斯拉转身策略也有了变化。

相对于太阳能电池板、清洁能源屋顶、无人驾驶等长期投资领域，特斯拉在四季度财报上公布的一些小动作反而成为人们关注的焦点。首次引入了软件应用商店（in-app-purchase）再加上针对Premium connectMty（高级版网络套餐）功能的收费，服务费的收取不仅满足了特斯拉对现金流的追逐，更体现了其明显加码科技服务的趋势。

特斯拉付费服务并不稀奇，以广为讨论的充电服务为例，特斯拉此前为了吸引消费者，一直采取不限额度的免费超级充电桩服务，这一服务原本计划在2017年停止，结果—直推迟到现在，如今，特斯拉终于结束了免费充电时代。大约两年前，特斯拉首次为超级充电网络推出付费模式时，该公司通过向Model S和Model X的新买家提供400千瓦时的免费“超级充电积分”，缓解从免费到付费的过渡期。

而這一次，特斯拉让人们看到了其加码科技服务的意向，无论是应用商店还是高级版网络套餐，其服务模式都更像是一家科技厂商而非汽车厂商，对于一直期望特斯拉借新能源汽车构建全新互联网生态的投资者和用户而言，特斯拉终于迈出了人们期待的一步。

拥有了应用商店的特斯拉

从推出之初，特斯拉就被形容成“成年人的大玩具”，而电子元件比重的不断提升，也让特斯拉有从汽车向电子产品过渡的基础。相对于人们难以理解的中控系统，越来越多新能源汽车用户开始尝试在主控屏幕上折腾斗地主、打麻将。当人们需要新能源汽车主控电脑完成类似PC、智能手机的娱乐功能时，应用商店也该应需而生了。

当中控大屏成为以特斯拉为代表新能源汽车标配时，导航之外的娱乐应用也不断被人们体积，相对于汽车厂商售前“精心挑选”，习惯了智能手机、平板电脑的消费者显然更倾向根据个人偏好选择安装。

软件应用商店（in-app-purchase）的出现，不仅方便特斯拉车主购买及升级软件，更重要的是其未来所有特斯拉车主都可以在特斯拉的APP中购买各种软件更新服务，例如基本版自动辅助驾驶（Autopilot）、完全自动驾驶（FSD）、加速性能提升以及其他高端功能。

而以导航、驾驶为核心的APP应用显然只是特斯拉应用商店的第一步，车载影音娱乐等应用供应商的加入，有望充分发挥中央大屏的应用性，从而打造一个机遇特斯拉汽车的应用服务生态。

争议中成长的高级连接服务费

应用商店的出现，让特斯拉在软件服务生态上给人们许多想象空间，而美好的前景与未来多少有些遥远，无论对特斯拉还是车主而言，开启高级连接服务收费（9.9美元/月）才是当下最具直接影响力的。

在2019年四季度财报中，特斯拉首度开启高级连接服务收费（9.9美元/月）。只有车主支付了服务费才能用实时路况、卡拉OK、流媒体等功能。

事实上，这一话题早在2019年底就讨论过了。 2019年12月7日，特斯拉宣布将会对20侣年7月1日或之后订购的特斯拉车辆，收取“Premium Connectivty（高級联网功能）”费用，大概是9.99美元/月，约合70.13元人民币/月。2014年1月1日，特斯拉宣布开展为期4年的联网服务免费体验计划。到了2018年之后，特斯拉却并未表示何时结束免费服务，直到2018年6月23日，特斯拉正式将联网服务划分为“Standard（标准）”和“Premium（高级）”。

从标准到高级，不少人认为“不给钱的话，基本没有服务”，在各种声音的背后，同样也有特斯拉车主表示“9.99美元/月对特斯拉车主而言真的很贵吗”，而且当Twitch/HBOGo/HBO Now等数字流媒体服务商接入特斯拉软件服务生态后，打包模式的高级服务显然更符合用户利益。同时，人们暂时恐怕还不能用PC、智能手机的思维去比对汽车用户，毕竟类似宝马Car Play这样的汽车服务项目，特斯拉已经是性价比非常高的存在了。

向苹果看齐的商业模式

服务费赚钱吗？相对于单价数万美元一辆的新能源汽车，每个月不到10美元的服务费似乎微不足道，但其意义却是相当重大的，毕竟这意味着特斯拉商业运营模式的变化。

无论是—次性的汽车买卖交易还是看似有望持久的维护营收，传统汽车营收构成中，可持续的服务部分始终不足，越来越多汽车企业认识并渴望能够像互联网企业一样获得持续且高黏性的服务营收。而特斯拉2019年四季度的营收证明了汽车软件服务前向收费的商业模式成立，而前提是持续为消费者创造价值。

除了著名的Autopilot（动辅助驾驶）和FSD（完全自动驾驶）功能之外（两者分别为3000美金、6000美金），特斯拉此前对于软件的升级基本上是以免费的形式提供的。进入2019年，特斯拉开始积极尝试软件升级服务收费的形式，并再度证明了只要是为消费者创造价值，消费者就愿意为车辆的升级进化持续付费。

近期，电动汽车行业媒体日ectrek发起一项“购买特斯拉的高级连接服务”的消费者调查也佐证了上述观点，超过用户（57.75%）表示愿意购买高级连接服务。

如果将特斯拉电动车看做一部超大智能手机的话，对于应用商店拥有绝对话语权的特斯拉完全可以在生意模式上同平多对标。相对于硬件销售收入，以应用商店为核心的生态才是特斯拉未来真正的杀手锏。

被重塑的估值模型

科技企业、电商企业、制造业企业……成熟的华尔街有一套自己的价值评估体系，特斯拉能够坐拥千亿美元市值，显然不是单靠电动车制造与销售可以完成的。

当特斯拉开始加码科技领域的服务属性时，市场也为特斯拉给出了新的估值推算方式。供不应求的电动汽车让特斯拉拥有相当强的话语权，其本身无论是产品技术还是市场口碑，足以成为当下电动车领域的现象级品牌，这让资本市场愿意早早给出相应估值，坐等特斯拉成长以完成估值修复。

可当下特斯拉将类似苹果APP Store的应用服务生态引入了汽车，显然成功打开了新的估值体系。以苹果为例，其商业模式中，硬件更像是帮助企业软件服务获取用户流量的桥梁，其快速的成长性和变现能力，让苹果拥有了万亿美元市值。数据显示，App Store用户支出将从20侣年的470亿美元增加到2023年的960亿美元，约增长104%。与此同时，Sensor Tower预计谷歌Play Store将以略快的速度增长，从2018年的250亿美元增长到2023年的600亿美元，增幅约为140%。

从目前特斯拉商业模式发展方向看，其的确是依托传统汽车制造获得了足够的用户流量，正如同苹果用iPhone打造出一个庞大的iOS生态一样，实体电动汽车足以让特斯拉在未来可见的汽车应用生态中掌握核心语权。

在相对封闭的生态中拥有绝对话语权，其好处是显而易见的，当开放的软件渠道平台想要通过免费来吸引开放商、用户流量时，苹果、腾讯这样在生态中拥有绝对话语权的巨头则可按照自己的“喜好”制定游戏规则。以腾讯游戏为例，极强的渠道控制力让其对渠道商提出三七分成的流水抽成比例，虽然争议不少，但绝大多数游戏渠道商也只能选择顺从。

有了苹果和腾讯做榜样，同样以汽车硬件构建核心生态圈的特斯拉显然野心不小，毕竟电子化、智能化—直都是汽车发展方向，而互联网应用服务，才是未来汽车圈真正赚钱的地方。

传统车企追不上的估值

科技服务属性，让特斯拉市值得以重估，而与之对应的传统车企似乎显得格外悲凉。在特斯拉市值盘旋在160042美元左右时，当时宝马集团的市值为460亿美元、大众汽车的市值约910美元，问题是特斯拉2019年共交付了约36.75万辆，相比2018年增长50%，可传统汽车制造商中仅大众一家就在2019年销售了1095.6万辆。

显然，传统汽车制造企业很难赢得市场的认可，相对于特斯拉的美好前景，传统汽车企业似乎更多时候都处于防守的地位。实际上，大众、宝马等传统汽车制造企业并非没有尝试电子化、智能化转型，可相对互联网与科技血统纯正的特斯拉而言，传统制造业思维根深蒂固的企业转型之路异常艰辛。

软件被视作当前产业变革的基础。然而，软件却仍然是大众的一块短板。虽然大众目前拥有将近5000名软件工程师，而特斯拉只有约3000人，但人数上的优势并没有转化为实力。并且集团各品牌之间没有发挥协同效应，大众、奥迪、保时捷各干各的，结果造成重复劳动和高额支出。

ID.3由于软件问题无法正常交付。有咨询公司预测，如大众无法正常完成电动车生产销售计划，则2021年将面临可高达45亿欧元（约合360亿元人民币）的欧盟环保处罚。

这些看似无比尴尬甚至有些无厘头的事情，却实实在在地发生在传统汽车制造企业身上，再加上传统汽车制造业存在已久的恩怨，当下拼不过特斯拉也就正常了。

从未缺失的看空者

“罗马不是一天建成的”——即便是特斯拉在商业模式上悄然向苹果靠近，可短时间恐怕也很难获得足够的收益，尤其是应用商店暂时有些遥远的情況下，市场上同样存在一些不同的声音。

同样处在智能汽车领域的小鹏汽车，其创始人何小鹏就表示“作为一个持有大量Tesla和少数几家汽车股票的从业者，我—直坚持认为，十年内，智能汽车会有多家市值在1000亿—10000亿美元以上的公司。Tesla、苹果都是非常有力的选手，小鹏汽车也会努力早日到达;但汽车和手机差异巨大，很难形成巨大的赢者通吃和超高毛利，因此我暂时没有看到当前如此高估值的逻辑，除非是真正的长线持有者。”

而随着全球金融市场动荡加剧，越来越多金融领域人士也不看好特斯拉前景。据外媒报道，华尔街分析师对特斯拉的看法达到有史以来最悲观水平，尽管这家电动汽车制造商的股价最近大幅飙升，今年甚至几乎翻了一番。许多人表示，特斯拉的估值看起来有些过高，且没有得到潜在基本面的支持。

据市场研究机构FactSet估计，目前约有45%的华尔街分析师对该股给予“卖出”评级，而只有19%的分析师认为应该“买入”该股，其余36%的人对该股的评级为“持有”。这是华尔街有史以来对特斯拉股价看法最悲观的时刻，上次碰到类似情况还要追溯到该公司2010年6月的首次公开募股（IPO）。

特斯拉网络“搭售”的保险

资本市场的估值往往需要梦想与现实并行，当应用商店给投资者和消费者画出一张大饼时，“Premium Connectivity（高级联网功能）”费用为特斯拉换来真金白银。而无论是为了维持高市值还是为了赚取更多现金流以维持企业运转及成长，特斯拉在服务领域的扩张表现得非常激进。

卖车的特斯拉卖保险能成功吗？在上一个季度分析师电话会议上，马斯克着重讲了“Tesla Insurance”与第三方保险公司相比，所具备的优势。他着重强调，自己很看好Tesla Insurance在未来的发展，并认为它能够成为特斯拉的核心业务之一。

实际上，Tesla Insurance在业务上已经有了四年的积淀。早在2016年，特斯拉就在澳大利亚和香港启动了InsureMyTesla计划。2017年，该业务扩展至北美地区，彼时特斯拉还是与第三方保险公司合作，但已经有了自己单干的想法。

马斯克当时的看法是：“我们可以采用第三方保险公司，但如果他们不能够提供与特斯拉电动车风险评级相对应的服务时，我们会自己去做这件事。我认为特斯拉能够找到合适的合作伙伴来提供合理的服务。”

2019年4月份，Tesla Insurance在加州正式上线，特斯拉声称它能够提供比传统保险公司低20%至30%的保险费率。然而，即使你在一个可以要求报价的地区，特斯拉也不一定会给你报价。它有时仍然会将司机转而推荐给传统的保险合作伙伴。可能是特斯拉选择了更清晰、风险更低的案例，并将更复杂的案例发送给有更多经验和能力的保险公司来处理。

愈发明显的数据优势

保险行业，说到底是数据的游戏，精算师们将不同场景下，车辆发生事故的概率计算出来，并给出一个能让保险公司稳赚不赔的定价。保险公司一直希望能够将驾驶入的行为数据来作为保险定价的依据。经常危险驾驶的人理应比安全驾驶人，缴纳更高的保险费用。最终保险公司会为驾驶员的驾驶行为埋单。

听上去很美，但是很难实施。至今中国的车险价格是按照车型缴费，奔驰、宝马、特斯拉就是比其他的国产汽车保险费用要高。同样的车型，同样的保险费用。

传统保险公司无法知道用户的真实驾驶行为，只能从过去的理赔数据来做个粗略的判断。然而，特斯拉拥有所有司机行为和车辆技术性能的实时数据，包括摄像头记录和传感器读数，因此它可以准确估计事故的风险和维修的成本。这种对数据的依赖很可能意味着它永远不会向其他制造商的汽车司机出售保险。

目前，特斯拉正在提供根据汇总的匿名数据计算得来的保险费。未来，它可以推出更多的定制服务，比如保险公司使用远程信息处理黑匣子的服务，又比如根据司机的实际驾驶方式向他们提供（更便宜的）报价。

每次发生事故，特斯拉都可以即时获得导致事故的司机行为的数据。对该公司的一个吸引力是，它可以评估一些技术（如自动驾驶、稳定控制、防盗系统和防弹钢）如何降低风险。

低调的拼车服务

应用服务往往能体现互联网科技企业的优势，拥有海量数据和强大技术实力的特斯拉仅仅是尝试进入车险领域就在保险圈引发一轮惊呼，而其顺势推出的拼车服务却可看做是对Uber、滴滴发起的挑战。

马斯克将这项服务称作特斯拉网络，他在上周的财报会议上曾经重申过这一计划，并表示，“在组建起像Robotaxi这样的车队之前实现汽车共享是有意义的，因为我们可以在监管机构批准自动驾驶之前先开始共享业务。”

早在2019年特斯拉自动驾驶日上，特斯拉宣布Robotaxi服务将最快于2020年上线。按照马斯克原先的设想，车主在激活FSD功能加入特斯拉网络之后，通过新发布的APP将自己的特斯拉电动车加入到网约车车队中，也可以用APP叫车出行。

特斯拉在共享出行计划上的调整也是其进入共享出行领域的折中方案，但对于Uber、滴滴来说或许也是一种降维打击。

一切为了现金流

无论是向苹果靠近的商业模式还是布局服务领域的扩张节奏，现金流一直都是特斯拉追寻的目标，而充裕的现金流也是众多优质科技企业的共同点。

以谷歌和苹果为例，两大巨头近万亿的现金流足以令人昨舌，韩国三星同样有超过50001z美元的先进储备。庞大的现金流对于企业而言本身就是一种价值，无论是并购、研发还是抵御风险，现金流都能有效确保企业顺利成长。

在2019年以前，特斯来一直在努力获得足够的现金流以维持生存，而当特斯拉现金流转正时，“晴天送伞”的金融机构与投资者显然抢着给特斯拉钱，只不过特斯拉花钱的速度一点不慢。2019年四季度财报刚表示不缺钱的特斯拉，几天后就宣布融资20亿美元。完成此轮融资后，特斯拉的现金头寸将达到该公司历史上最高的80亿美元左右。

特斯拉仅表示，额外资金将用于“加强”其资产负债表。特斯拉还指出，这笔资金将用于“一般企业用途”。这些声明对筹资用途提供了相当开放的解释，说明额外的资金可以用于什么。分析人士表示，这笔钱将让特斯拉加速进军小型SUV和皮卡的巨大市场，并确保电池来源供应。从这里可以看出，虽然特斯拉将科技互联网服务有所重视，可先硬件再软件的节奏一直没有改变，这同苹果先用iPhone获取市场流量有异曲同工之妙。

不断丰富的硬件产业链

从轿车、SUV到卡车，从充电桩到光伏，特斯拉在新能源领域的布局可以说是相当完善的，具体而言，特斯拉通过自研芯片，重塑EEA架构，并提供OTA体验，自动驾驶布局相当具有前瞻性，而其在“三电系统”（电池、电机、电控）上的优势同样另传统汽车厂商及其他电动汽车厂商处于追赶的位置。

特斯拉新能源汽车本身在使用费率上就低不少，而完备的产业链更让其能很好地控制生产成本，而如今，在互联网服务商的布局，更进一步让特斯拉汽车用户体验到全产业链优势，而特斯拉可额外提供不断进化的自动驾驶体验，及其构建的闭环软件生态和共享出租车收益，具备绝对的竞争力。

特斯拉有望构建最大的汽车软件生态，车主享用“移动智能空间”的同时，类比苹果，预计2025年特斯拉有望从软件中获得分成38亿美元，而实现共享出租车队，用户获得额外收益，预计2025年特斯拉也有望拿到146亿美元的收入。随着营收比重的持续提升，特斯拉必然持续加大在互联网应用领域的投入，维持自身优势的同时，用生态的力量推动者整个电动车领域成长。

特斯拉很明白仅靠自己很难推动整个电动车领域的成长，马斯克在一篇博客中提及的内容引起了广泛的关注。博客中提到，他将决定开放特斯拉关于电动车制造技术、电池组技术、电源管理技术等专利，并向人们宣布这是特斯拉作为一家互联网造车企业的精神所在。这篇博客一经推出，便获得了许多行业内人物的评价，至此仍是褒贬不一的状态。从专利到共享，特斯拉开放电动车制造等相关技术专利，不仅仅有助于自身产业链的完善，加速产品的交付，更能极大推动整个电动车生态的成长，最终推动自动驾驶的早日落地。

持之以恒的自动驾驶

“移动智能空间”很好地诠释了特斯拉等电动车产品未来的发展方向，其商业模式向苹果靠近的同时，汽车产品自然也需要向移动智能终端迈进，而这一变化的主要方向或者说表象，则是自动驾驶。

特斯拉自动驾驶硬件3.0上，该系统每秒能够处理2300帧，并能够执行每秒144万亿次操作特斯拉顶级通讯的信息。在特斯拉在总结了大量驾驶数据后，提出的驾驶模型得出了，自动驾驶的行驶里程需要22亿英里，才可以初步的自动驾驶，预计到2020年底和2021年初，在特斯拉自动驾驶系统上行驶的数字应该在42亿英里左右，那时候加上特斯拉硬件3.0的处理能力应足以实际上利用了所有这些数据，进行大概率的安全无人驾驶。

持续的数据积累、分析并随之改动，可以说是特斯拉相对传统汽车企业或是互联网科技企业的差距所在，而从硬件到软件，不断靠近苹果的特斯拉，也是希望产品最终能够像智能手機一样独立、智能。

写在最后：

百年汽车产业加速驶向iPhone时代

电子化、智能化让已经沉淀百年的汽车产品有了被颠覆的可能，从出行工具到智能空间，当我们用智能终端的视角去审视以特斯拉为代表的汽车产品时，其显然具有成年人大号玩具的属性，尤其是随着汽车系统及应用生态的完善，特斯拉的鲶鱼效应将会更为明显，从而推动整个汽车产业加速驶向iPhone时代。