城市高架慢行通道可行性与方法探究

2020-06-20李沛

山西建筑 2020年13期

李沛

(西南交通大学，四川成都 611756)

1 城市三维交通相关理论与发展历史

1.1 Team10的簇群城市

Team10的族群城市中提出了空中街道的概念，明确的将慢行交通与地面的车行交通区分开，但不足在于他将空中街道视为人们生活的主要场所，与地面的连接缺乏，且其以高层建筑为基础，是建筑与建筑之间的连接而形成的街道，实际上缺乏绿化景观，剥夺了人与大自然亲近的机会。

1.2 纽约高线公园实践

高线公园(High Line Park)是一个位于纽约曼哈顿中城西侧的线型空中花园。

纽约高线公园与族群城市空中街道区别在于其是一条真正意义上的慢行通道，高线公园连接地面，提供不受车行交通所干扰的、无阻碍的慢行通道。

1.3 中国建造高架慢行通道的可行性

我国由于工业起步较晚，在运输形式上也与美国有较大区别，导致我国遗留下来的工业高架相对来说比较匮乏，族群城市的空中街道实际上也需要众多高层之间的联系，对于我国人流量大并且交通时间集中的情况而言并不现实。

我国城市建造空中慢行通道更加具有实用性与目标性。针对于中国城市高强度通勤的情况，预估峰值人流量的大小建造不同功能不同尺度的高架慢行通道，通过与市政的衔接在慢行通道中设立分支出入口直接接入。这种方式有利于解决城市车行交通与慢行交通在中心地区的大面积冲突与矛盾，也为慢行交通的系统化、健康城市的塑造起到重要作用。

2 仁寿县高线公园方案解析

2.1 方案背景

规划设计重点街道位于仁寿县九龙天梯下至仁寿大道与迎宾大道路口，路段主要位于仁寿县老城区，路口位于新老城衔接处。

2.2 方案构思

在整个规划街道中，仁寿大道老城段是其中的关键所在。其现状道路宽阔，作为连接新城老城之间的道路，兼容仁寿县城的过去与未来。机动车构成了其主要的交通部分，首先必须满足路段其庞大的交通量，合理提升道路的通行能力，形成通畅的连接纽带，同时也要保证行人的安全。路段区位也决定了此处仁寿文化的绝佳展示带，因此不可忽视其展示性功能的并存。

路段连接老城区山体公园与城市湿地公园。现状城区山水资源极其丰富，需要将更多地纽带将其联系起来，形成完整的山水空间格局与合理的慢行联系(如图1所示)。

2.3 高线公园解析

2.3.1步行空间拓展

仁寿大道老城区段作为交通性干道，其交通量较大，现状只能满足一般的通行要求。现状中央分隔带宽度达8 m，占地面积较大，但是功能单一。因此规划将中央分隔带提升，形成空中步道，大大增加步行空间，在通过功能之上新增休闲游憩文化展示功能。

2.3.2创造景观通廊

山体公园和城市湿地之间的现存联系路径仅为地面人行道连接，并且因树冠过大遮挡等原因，行人的视线始终无法直达山顶，景观资源利用不足。为打造山水仁寿的城市名片，规划高架通道对两点进行景观连接，且在转折处设置观景平台正对山体公园顶点，打通景观视线通廊。

2.3.3植入公共活动层

现状沿街建筑中存在着部分空置废弃的建筑层，沿街建筑界面风貌较差，空间资源浪费。规划将空置废弃的建筑空间重新利用起转化为室内公共活动层，承载居民等多种活动要求，期待由政府投资建设，对行人开放，通过地面以及高架两个路径进入使用。将高线公园与设立在建筑内部的社区活动中心连接起来，进一步丰富高线公园人气。

2.3.4设置慢行通道节点

中段过街交通是中段解决人行交通的关键节点。此类位置车流人流量大，行人的过街与车流的需求产生了严重的冲突，在不取消地面人行道的情况下，与高线公园结合设计空中过街天桥，实现更大人流的过街需求，提高过街的安全性。

连接点交通节点类多位于车流量大且交通复杂，是仁寿县城最关键、最复合的交通节点。设立交通节点，一方面为了解决人流的过街需求，另一方面，是为了连接三个片区，使得三个功能区相互交融。

2.3.5地面接驳系统

仁寿高线公园全段长约700 m，整个高线公园与地面接驳一共有8处，平均每隔87 m有一处，接驳方式以楼梯、电梯、休息平台相结合为主。

按照接驳处形态的不同可分为环岛、公共活动层、中心天桥、入口广场四种类型。环岛天桥同时兼具行人过街和景观休闲功能的人行天桥，沟通三个方向来的行人，提供观景平台。中心过街天桥作为十字路口需要承担行人过街要求，主要作为通过性空间使用。公共活动层的接驳方式与其他类型稍有不同，一端直接与高架相连通过阶梯在室外解决上下的接驳，另一端直接从楼层里面的空间下楼到地面层，再从建筑内部走出，以此提供多样化人行流线。