腾势的三难

谭晶宝

随着梅赛德斯-奔驰对腾势销售的全面接管以及全新一代腾势X的强势发布，腾势正式进入2.0新时代，但随之而来的还有新难题。

近日，深圳腾势新能源汽车有限公司（以下简称腾势）的注册资本由50.6亿元增长至57.6億元，涨幅14%。腾势的两大合资方比亚迪和戴姆勒（奔驰母公司）依然保持50%：50%的股比，双方各向腾势增资了3.5亿元。

自2019年北京梅赛德斯一奔驰销售服务有限公司正式负责腾势的销售、市场营销及品牌传播等业务以来，不得不说，自带流量的明星企业奔驰让腾势的声量也随之水涨船高。2019年广州车展上，全新车型腾势x的强势发布让其再次成为万众焦点，蛰伏了近十年的腾势真的显露出了腾飞的势头。腾势能否借助此次机会打一个漂亮的翻身仗还无法盖棺定论，今天的新能源汽车市场早已不同当年，对腾势而言虽然充满了机会，但也将面临很多新的烦恼。

不同于以往中方“以市场换技术”的合资方式，

比亚迪与戴姆勒双方的

是“技术对技术”的全新合作模式。一难：十年困局

从2010年戴姆勒和比亚迪在斯图加特签署谅解备忘录开始筹备腾势品牌算起，至今已经刚好到了第十个年头。2010年7月，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式挂牌，从公司名字便可以看出这家公司的特殊之处，不同于以往中方“以市场换技术”的合资方式。这次双方的合作是“技术对技术”的全新合作模式。比亚迪和戴姆勒双方各派遣一组员工成立研发团队，由戴姆勒负责车型的传统设计和品质把控，比亚迪主要负责电动车的电机、电控和电池等方面，由此可以看出，比亚迪的三电技术得到了德方的高度认可。而腾势正是这家合资公司推出的首个新能源汽车品牌。

深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司是当时唯一一家专注于新能源汽车的中外合资企业。两家公司的联手让人们充满想象，期望颇高。然而这十年腾势取得的成绩却与人们的期望形成了鲜明的对比。

自2014年腾势首款电动汽车上市以来，其销量一直不佳。数据显示，2015年，腾势售出2888辆，2016年，全年销量2287辆，同比下降21%。2017年，形势向好，销量达到4713辆，但到2018年，其销量跌至不足2000辆，四年时间总共仅销售11774辆新车。自第一代车型上市开始，腾势就一直处于亏损状态，2014年至2018年五年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元、8.88亿元，共计亏损35亿元。常年亏损的状态让腾势无法实现自我造血，现金流紧张也就是明摆的事情。作为家长的戴姆勒和比亚迪不得不持续为其输血才能维持正常经营。2017年以来，戴姆勒和比亚迪就对腾势先后进行了六次增资，增资总额达34亿元。

长期以来，腾势只有一款在售车型，2014年推出腾势300，后续几年推出的腾势400和腾势500也仅是对首款车型的升级，并非全新车型。十年来仅靠一款车支撑，这样的产品更新速度注定不能让其在激烈的市场拼杀中获得成功。品牌影响力还未建立起来，产品竞争力没跟上，过高的定价，腾势300起售价达到36.9万元，再加上销售网络的薄弱，造成腾势十年困局的原因是多方面的。

随着奔驰对腾势市场与销售等业务的接管，虽然能让腾势在热度提升方面起到立竿见影的效果，但要在销量上完成逆袭还需等产品跟上以后才能见分晓。别说单凭腾势x一款产品能带来多大的效益，即使届时新车能够迅速畅销，要体现到经营状况的改善上也仍需时日。腾势这十年来的固有问题仍很难快速解决，现阶段依然无法摆脱戴姆勒和比亚迪双方的输血供养。

二难：环境剧变

在深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立的2010年，正是中国政府开始强力推行新能源汽车的时候，当时政府对新能源乘用车的补贴按照动力电池的容量来算能达到3000元/kWh，插电混合动力乘用车的补贴能达到40000元-50000元/辆，纯电动乘用车补贴高达60000元/辆。在腾势推出首款量产车型的2014年，虽然补贴略有降低，但对于当时续航超过300公里的腾势而言，补贴仍能达到57000元，辆，此外国家还出台了对新能源汽车免征购置税等一系列激励措施，可以说腾势诞生在新能源汽车发展的黄金时期。而且，当年的新能源汽车市场竞争也还远没有如今这般激烈。

当前补贴退坡力度加大，竞争格局变得异常激烈。特斯拉日销近1000辆，国产化也让很多车企望而生畏。如果说特斯拉在国外主要挤压的是BBA（奔驰、宝马、奥迪）为代表的豪华车市场，当国产后的特斯拉Model3价格下探后必然会威胁包括腾势在内合资车企。

除了特斯拉，国内造车新势力也让新能源汽车市场的局面变得更加错综复杂。小鹏P7看上去矛头都指向特斯拉Model3，与全新腾势x不构成直接竞争，但24万-37万元的预售价格区间意味着小鹏汽车将自己的定位提升到了与腾势同一级别。蔚来定位高端，已经得到广大消费者的认可。

从南北大众到南北丰田，从东风本田到广汽本田等合资车企都推出了自家的新能源产品。中国自主品牌也想通过新能源汽车实现品牌向上的突破。激烈的市场竞争增加了腾势复兴的难度。

三难：上下两难

合资双方各取所需走到一起，戴姆勒和比亚迪的合资也不例外。

奔驰由于在内燃机技术上的绝对霸权让其难以割舍，以至于对新能源汽车态度一直不够积极。戴姆勒早期在新能源汽车的选择模式上一直摇摆不定，但面对中国大力发展新能源汽车的决心，既不敢贸然突进，也不敢轻言放弃。当自己还没有新能源技术积累的时候，在中国找一家掌握相关技术的企业既能解决燃眉之急，还能与之共担巨额投资的风险，先在中国新能源汽车市场占坑。

合资项目对比亚迪而言同样是好事一件。比亚迪像很多靠低端车起家的自主品牌一样，长期受到设计、质量、性能等限制，无法真正进入中高级汽车市场。比亚迪迫切需要借助戴姆勒这样的国际资源来完成自身的超越和突围。

今时不同往日，戴姆勒和比亚迪两位股东方早已在新能源领域玩的风生水起，然而这对腾势而言只能说是喜忧参半。可喜的两位股东好了自己才能获得更好的资源和资金;忧虑的是这也让腾势的定位处在了上下两难的境界。

尽管腾势拥有一半奔驰的血统，但面对越来越理智的中国消费者，仅仅为一个Logo就心甘情愿花更多钱的人越来少，况且还不是奔驰的三叉星徽标，从老款腾势车型的销量就能可见一斑。所以全新腾势x虽然在产品上做了升级，但在价格上却进行了下调，插电混动版售价为28.98万元～31.98万元，纯电版本售价为31.98万元～35.78万元，而与腾势x车身尺寸处于同一级别的比亚迪唐DM补贴后售价为22.99万元～32.99万元，唐EV售价为25.99万元～35.99万元。比亚迪唐的售价区间已经与腾势x非常接近，在高配车型上甚至出现重叠。往上有奔驰的EQ系列，往下有比亚迪的王朝系列，原本留给腾势的广阔施展空间随着比亚迪向上突围成功而变得越来越狭窄。迎难而上

腾势要面临的难题很多，是否就意味着没有机会？在《汽车观察》看来并非如此，腾势汽车对股东双方来说依然具备战略必要性。双方决定合资之初，戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）就曾表示新能源車将是戴姆勒未来在华的新增长点，希望通过与比亚迪的牵手来撬动中国的电动汽车市场，巩固其在华的市场地位。戴姆勒曾多次强调，其在华新能源产品将坚持走“双轨发展路线”，这也就意味着北汽和比亚迪对戴姆勒在中国的电气化战略中同样重要。

对比亚迪而言，腾势依旧有其品牌优势，对缺少高端品牌的比亚迪可以形成一定程度的弥补。比亚迪董事长王传福也一直将腾势看作新能源汽车战略布局中的一颗特殊棋子，他早在2015年就表示，到2030年电动汽车的市场占有率将达到95%以上，对腾势这个代表了中外合作的一种全新商业模式的结晶，王传福寄予了厚望，希望其能在比亚迪的电动汽车战略中发挥重要作用。从双方的不断增资也可以佐证，双方依然在努力谋求腾势的更好发展。

2019年广州车展，当全新腾势x站上奔驰展台的那一刻，我们欣喜地发现，这个被寄予了股东双方和广大消费者厚望的品牌又回来。更加帅气的外观，更加豪华的内饰，处处都能看到奔驰的设计元素。据官方给出的数据，纯电车型的NEDC续航里程为520km，插电混动的纯电续航里程可达100km，无论是在硬实力还是在软实力方面，这款新产品都有了质的飞跃，更低的售价也让我们看到了腾势的诚意。随着梅赛德斯一奔驰接手销售，该款车型也将拥有更好的销售渠道。

比亚迪的电动技术加奔驰的豪华基因，将奔驰“从此，电动+豪华”的标语照搬到腾势身上也毫不为过。迎难而上的腾势这次可以说是蓄势待发，在如今新能源汽车遭遇拐点的节骨眼上给市场带来一些惊喜也并非没有可能。

往上有奔驰的EQ系列，往下有比亚迪的王朝系列，原本留给腾势的广阔施展空间随着比亚迪向上突围成功而变得越来越狭窄。