清末民初顺济铁路的筹议与破产

申 海 涛

(河南理工大学 马克思主义学院，河南 焦作 454000)

近代中国铁路事业是在帝国主义侵华的背景下产生、发展起来的，因其对于西方列强在华的经济掠夺、军事侵略都有很大便利，筑路权成为帝国主义国家争夺的重要内容。伴随帝国主义在华铁路的延伸，带来的是自然经济的瓦解，催生了数以亿计的贫民。但不可否认的是，铁路刺激了某些城市的崛起，某片区域的振兴。改革开放以来，关于铁路的研究取向也有所变化，由侧重于考察其政治影响转为关注经济变迁(1)田伯伏：《京汉铁路与石家庄城市的兴起》(《河北大学学报》1997年第2期)；江沛、熊亚平：《铁路与石家庄城市的崛起:1905—1937年》(《近代史研究》2005年第3期)；江沛、李丽娜：《铁路与山西城镇的变动:1907-1937》(《民国档案》2007年第2期)；江沛、程斯宇：《安奉铁路与近代安东城市兴起(1904—1931)》(《社会科学辑刊》2014年第5期)；江沛、陈夏琼：《京汉铁路与近代漯河城市的初兴》(《中州学刊》2014年第2期)等。。但相关著述多集中于崛起的城市、富庶的区域与铁路带来的交通便利之间的关系，很少有学者梳理没落的城市与破产的铁路之间的因果关系。鉴于此，笔者查阅相关原始资料，结合前人研究成果，拟对顺济铁路三次筹议和筑路失败的原因，及铁路交通与地区发展之间的渊源予以勾陈，以祈对铁路史的研究贡献陋见。

一、清末民初顺济铁路的三次筹议

顺济铁路是晚清民国政府拟筹设修筑的一条铁路，欲沟通直隶顺德府(今河北邢台)与山东济南府，连接津浦与京汉两路，该路虽里程不长，然一旦贯通即成为重要的交通纽带，各方利益交汇于此，但其命运多舛，最终夭折。

(一)清末晚清政府的筹划与勘测

1906年，京汉铁路全线贯通，该路自北京正阳门站至汉口玉带门站，全长1214千米。途经直隶(1928年改称河北省)、河南、湖北三省。其北端在丰台与北宁及平绥两路接轨，在石家庄与正太路相连，南端接长江中游之巨埠汉口。京汉铁路是贯穿南北的大动脉，是时山东境内并无相接的支路，因此，“不特行旅商货诸多隔阂，即按诸中原大势，亦觉阻而不通”，而山东省的行旅，“悉集于胶济之一路，以分赴津沪，连年胶济公司报告获利甚大”[1]24。于是，拟议筹建山东至京汉的铁路支线之声纷起。

1906年底，直隶商务局王维藩向总督袁世凯提出建议，可修筑从济南府至顺德府之间的铁路，称：“山东为畿辅左臂，却无铁路与京连接。现时顺德、济南各有铁路，其东西不能相连之地，相距不过四百余里”，两地之间“行人往来络绎”，但运输却“每叹艰难”；且“有驻扎济南之陆军，尤须预备往来之便利”；再者，自济南至顺德一线，“先以附近地价计之，地价不至昂贵，次以工程难易计之，并无山路崎岖，复以直隶地段计之，所占地段不过二百里，……由德州一路以通津济，在山东工段远近相等，若畿辅则所省不止一倍”，故其认为，此铁路里程虽短，“连各省之运道，通畿辅之便利，此路虽少，所关甚重”，望直督与东抚能“遴委熟悉工程之员，覆查核定”[2]25-26。

袁世凯接报后，即请山东巡抚杨士骧一并饬令所属地方官员查明，并上报邮传部批复，邮传部审议后批准此案。直鲁督抚派山东候补道朱钟琪前往勘查，以备动工。朱钟琪带领工程师由济南出发，“经东昌、堂邑、威县、鸡泽一路”，于1907年1月初抵达顺德[3]36。据其报称，就勘定路线而言，“自济南之历城起，经齐河、禹城、夏津、荏平、高唐、临清、馆陶，入直隶之曲周、威县、平乡、广宗、南河、邢台，以至顺德，计程四百八十里，其属东境者三百许里，属直境者一百八十里，地皆平原，沙土参半，凡过大小河渠二十八处，而以黄河为最巨”。该路除黄河桥工外，施工不难，而对于黄河桥工，可“另筹办法，拟请先行缓办，即就历城之滦口地方南北两岸分建车站，设船渡，以图省便”“统计全路须费五百万金，直东合筹，分期交款，分年兴工，揆之众志，合之现情，似尚不至十分为难”[1]24-25。然而，该路尚未动工，袁世凯即上调京师，以故顺济铁路筹议之事就此作罢。

1910年，邮传部尚书徐世昌又重提旧案，“拟由京汉铁路顺德府添修支路以达山东济南，联络津浦”，并重新派员勘测，认为“全路共长四百八十里，沿路平坦，不费工程，约需银五百万两即可告成，此款拟由京汉余利内提拨”，并且“不日即行奏明开办”[4]64。未几，辛亥革命即起，该路修筑计划被束之高阁。

(二)民初北洋政府与德国关于顺济路权的博弈

1912年，北起天津，南到浦口的津浦铁路全线贯通，沟通京汉、津浦这两大干线的顺济铁路再度成为瞩目的焦点。6月4日，德国公使哈豪森在致中国政府节略中，宣称德国政府决定将原拟筹建的“德州、正定及高密、沂州两路取消，并将兖州开封铁路全线废弃”，但其条件是中国政府允其在山东境内新开两条铁路：其一，高密至沂州的高沂铁路；其二，济南至顺德之顺济铁路[5]141。“此二线者，一出山东西南，逼江苏以联津浦，一出山东西北入直隶以联京汉”[6]104。

北京政府收到节略之后，大总统府发交外交部。外交部照录咨请交通部并津浦铁路督办核复。津浦铁路督办朱启钤、帮办冯元鼎致外交、交通两部，谈及“第二条由济南修至顺德。查原议正德一线，本路曾经派员调查，长三百余里，施工甚易，且可直接正太吸收山西及直豫之货运东出口，于胶济利益亟大；至顺济一线，路线既长，且所经地方率在黄河附近，比年河患已渐北徙，险工多在寿张以北，黄水灌入运河临清一带，适当其冲。……顺济线内地势相同，施工之难，费款之多，皆可逆睹，路线加长及夫直接正太之利，两线相较，不如正德之点甚多。”[5]141经外交部与交通部往返筹商，北京政府决定“请德国政府将正德、兖开、胶沂历次成案，一律取消，用正式公文答复后，中国政府允于十二个月之内自行开办顺济”[5]143。但德国政府对此并不以为然，仍坚持原意。

1913年12月31日，在经过外交部、交通部与德国公使哈豪森屡次商议后，议决“由高密至韩庄、并由济南至顺德两路办法”，其中规定，“中国政府应承筑一铁路，为中国官路，自济南府往京汉铁路方向，以济南府定为此铁路之起点，至此铁路末点，将择顺德府新乡县间之一处”。此后，就铁路所选择德国公司、银行，双方的权利义务等多方面往来函商，一直到1917年6月10日，外交部照会德国驻使，“其高密、顺济两路细则，由两国委员赶速议结，并请转饬德委员等将会议各节，极力让步，勿再坚执成见，以期早日解决，是为至盼。”[5]148双方就修路事宜未达成一致。8月14日，北京政府大总统布告对德宣战，宣布所有以前与德国订立之条约、合同、协约及其他国际协议属于中德间之关系者，悉依据国际公法及惯例，一律废止[5]150。顺济铁路的修筑计划再次被搁置。

(三)一战后日本对顺济路权的谋夺与破产

一战期间，趁德国无暇东顾，日本势力开始渗透山东。1914年8月8日，日本战舰在青岛附近出现。9月2日，日军在山东龙口登陆。日本不顾中国的抗议，于10月占领胶济铁路，夺取了德国在山东的侵略权益。1915年5月，中日《二十一条》签订，北洋政府承认日本继承德国在山东的一切权益。在中日交涉《二十一条》时，曾议及济顺、高徐两路事宜，但是并未形成具体方案。

1918年9月，北京政府依日使请求，“改济顺为顺济，高徐为高韩，其线路里程分别有二：一、顺德、济南间计长320余华里；二、高密、徐州间720余华里”[7]40。9月22日，北京政府密电驻日公使章宗祥相机办理此事。9月24日，章氏与日外相后藤新平交换公文。章氏照会后藤，谓：“中国政府决定向日本国资本家借款，速行建筑左列各地点间铁路，兹本使受本国政府之委任，特将此旨向贵国政府声明：(一)济南、顺德间；(二)高密、徐州间。但上列两线路如于铁路经营上不利时，另以适当线路协议决定之”[8]。日本外务大臣后藤新平覆文同意，两国政府就两条铁路的修筑达成一致，并于9月28日，秘密签订《济顺、高徐二铁路借款预备合同》。

1919年“五四运动”爆发，中国反日情绪高涨，代表拒绝在《巴黎和约》上签字。1922年2月1日，华盛顿会议出台了《关于中国铁路议决案并附中国声明书》，“中国代表团对于各国所表示之希望，将中国现在与将来之铁路俾能统一，由中国政府管理、行使，于需要时辅以外国经济及专门技术，……并欲按照能合于中国经济、工业、商务所需要之总计划，以发展现在与将来之铁路。至按照开放门户及机会均等之原则，于需要时得有外国经济及技术之辅助……”[9]显然华盛顿会议把由日本独占变为列强均沾，顺济铁路的修筑由此也不了了之。

二、清末民初顺济铁路破产的原因

清末民初，顺济铁路虽历经三次筹议，但最终未能兴建，具有复杂的历史原因，是特定背景下的必然结果。

(一)政局的动荡与社会的不安是顺济铁路破产的根本原因

顺济铁路筹划于清末民初，而这恰是百余年中国最动荡的时期之一，利益犬牙交错，军阀混战不止，筑路失败的背后隐藏着深层的政治原因。

直隶总督袁世凯是最早力主修筑顺济铁路的地方大员，其督直期间，大力发展工商业、农业，兴办新式教育，特别注意交通运输业的建设。顺济铁路本在袁氏筹划范围之内。1907年1月，他接到山东候补道朱钟琪关于该路的详细地图、具体办法后，立即上报邮传部，并下定决心“此事决计须达其目的”[3]36。但是，恰在此时，袁氏遭到御史及地方大员多次弹劾，称其结党营私、权重势高，慈禧太后担心尾大不掉，于1907年8月24日命其进京陛见，9月4日，袁世凯被免去直隶总督兼北洋大臣职，调任军机大臣兼外务部尚书，剥夺北洋军权。袁氏虽上奏请辞，但被委婉地拒绝，“上谕袁世凯奏请收回成命一折，现在时事多艰，该尚书向来办事认真，不辞劳怨，自应勉为其难，所请收回成命，著毋庸议，勿再固辞”[10]。顺济铁路也随着袁世凯的明升暗降而胎死腹中。

民国初年，政局纷乱。洪宪帝制、护国运动、张勋复辟、府院之争，相继上演。1918年，北京政府又因执行“武力统一”的政策，财源枯竭，转向日本借款修筑高韩、顺济二线，以期解决山东各悬案。如驻日公使章宗祥所述：“高徐、济顺二线，当局以关系外交，颇事踌躇，嗣因南北亟待调和，非得大宗款项不足以收束军队，布置善后。时段合肥(祺瑞)鉴于时局知武力解决之非策，决意下野；徐东海(世昌)选任总统，南北罢兵，非巨款无以善后。日本寺内内阁又将更迭，此后通融款项之难，可以预测。三银行以借款担保，须得一般资本家之信用，若仅满蒙四路，垫款不能过巨，因是有高徐、济顺加入之请”[11]。北京政府不惜出卖路权，真实目的是以借款为由扩军备战。1919年2月6日，《字林报》北京电讯云：中政府从日本之请，已允将去年9月间所订山东铁路合同公布。按该合同已签字而未批准；签字后，日本曾垫付日金二千万元，名为充筑造胶州路展长线之用，实则用作攻击南方之军费，而无成绩之可言[5]150。

在动荡的年代，一条铁路的修筑受制于各方利益，较之于民生建设、区域发展，执政者更关心其权力得失、宦海沉浮。

(二)资金的不足与经济的困窘是顺济铁路破产的关键因素

清季以还，历届政府面临的内忧外患使之穷于应对，资金捉襟见肘，甚至入不敷出。鸦片战争所耗军费巨大，加之鸦片肆行，白银外流，道光元年(1821年)清代银库年末结存为27489790两白银，到道光二十三年(1843年)仅为9933790两白银[12]，这与乾隆年间国力最盛时(乾隆三十六年)的78940001两白银已是霄壤之别[12]277。在之后的数十年，清政府又历经所谓“发捻交乘”、外敌扣关、“丁戊奇荒”、黄河泛滥等，国力几被消耗殆尽，至光绪二十五年(1899年)年末银库结存锐减至4780492两白银[12]281。而《辛丑条约》的巨额赔款，“清末新政”的各项支出，革命起义的风起云涌，致使宣统年间年年亏损。仅宣统四年(1911年)亏损就高达558万余元[13]，清政府已无力进行民生建设。1907年，朱钟琪提议顺济铁路经费由“直东合筹，分期交款，分年兴工”，但是甲午战后各省财政均日渐窘迫，日常运转尚且不易，拨款修路则更是奢望。

1910年，徐世昌拟奏办该路经费“拟由京汉余利内提拨”，而京汉铁路本身都是募集内外债修建，内外债虽非完全由京汉铁路偿还，但其压力之大，可想而知。而京汉铁路月收入不过数十万元[14]，以其余利承修五百万两白银之巨的顺济铁路不啻夜谈，两个月之后(宣统元年正月)任邮传部尚书的徐世昌对此自然清楚，其“不日奏明开办”应是“俯顺舆情”的推诿之词。

1912年，民国建立，官费浩繁，财政赤字高居不下，现将民国初年若干年度财政预算盈亏表列于下：

若干年度北洋军阀政府财政盈亏情况[15]

由上表可见，北洋政府的财政赤字触目惊心，而且“各年度实际财政赤字可能远不止预算所列之数。预算显示短亏四、五千万元的，其实际短亏数字可能为六、七千万元，八、九千万元，甚至一亿元以上。”[15]4

北洋政府时期，由于地方军阀把持了田赋、杂项收入，帝国主义依外债抵押控制了关税、盐税，中央政府收入日减，举借内外债成为其常态。德、日两国出于本国利益考量，重提修路计划，北洋政府自然无力承修，只能在借款与路权之间虚与委蛇。因其大举外债，出卖路权，受到正在觉醒的中国人民的强烈反对。但是，除去其百分之七八十的军费开销及偿还债务的岁出预算之外[15]13-14，中央政府预算中并没有为顺济铁路的修筑留下一席之地。

(三)帝国主义对路权的侵略与民族意识的觉醒是顺济铁路破产的重要原因

清季以还，西学东渐，随着维新运动的启蒙，人民群众日渐觉醒，在国家政治建设中有了一定的话语权。民国成立之后，共和观念深入人心，民众更善于、勇于寻求知情权、表达权。1914年1月19日，山东旅外同乡会联合会呈外交部长文，“窃近阅报载，有中德铁路新约签字一事，系由大部与德国驻京公使重订新约，……本会对于借款筑路，素所主张，但条约内容若何，莫得其祥。兹恳请大部迅速示复，实为公便。”[5]14524日，外交部即把与德国公使议结山东铁路照会，抄交山东旅外同乡联合会。由于该照会并未商定细则，且内中有为华争得权益诸内容，如“中国政府对德国政府再行声明，倘如中国政府将来与他国订立铁路合同，其内关于筑路行车事宜，或有比上开条款较优者，亦愿将此项较优之权利，自然照会给该二条铁路。”[5]150因此，中德关于该路照会并未引起波澜，但是舆论的压力是执政者签约时必须考量的隐形因素，这也是中德多次往来磋商的原因之一。

1918年9月，就中日之间关于顺济铁路的换文、合同等事项备受舆论关注。有识之士对日本的侵华图谋分析得相当透彻。何蒉庵在其所著《济顺高徐两路与中国前途之关系》中认为：从政治上而言，在山东方面，日本已占有胶济铁路，若再加上高徐、济顺，则“北至热河，南至顺德，燕京首都，已如物之在钳，其足以抚我之背、扼我之喉”，且“热河可与京绥相通”，而“徐州、顺德已与津浦、京汉相接。席卷之势已成，蚕食之机日迫。……其将由高徐济顺二路，以包举黄河流域乎。……济顺可以越京汉，通正太，而互贯同成，他日果乘机肆其狡谋，则河域尽入其牢笼。”[6]105另外，唐文棪在其所著《青岛问题之根本解决》中指出，“日本之争青岛者，非止青岛也；争青岛者，乃开一门户耳。门户一开，不难长驱直入中土矣！”济顺、高徐两路若修成“而长江以北之土地，非复我国有矣”[16]。从经济上而言，正如京都法学教授山本美越乃所说：“归还胶湾，非重大问题也，惟领有山东铁道及其延长线(济顺、高韩)之敷设权，实为至要，如能达目的，则可横断京汉、津浦二路，而制其贯通南北之二大动脉，开发中国中部及北部之宝库。”[6]106“济顺铁路一成，则山西之煤矿，可直接至正定，南折至顺德，东折直至青岛而出海。”[16]同时，借款预备合同中丧权辱国的条款赫然在列，时任交通总长的曹汝霖自述，由于该合同泄密，八家报馆、两家通讯社同时予以曝光，而陆军部又令所涉新闻社与通讯社停刊，引起轩然大波[17]。在“五四运动”爱国民众的声讨中，曹氏被迫请辞，顺济铁路也未能动工修筑。

帝国主义的侵略致使中国社会贫穷、动荡，觉醒的民众并不反对铁路本身，强大的舆论压力抵制的是帝国主义的侵略行径，这也是顺济铁路最终流产的重要原因。

三、余论：铁路交通对区域社会发展的影响

现代城市的发展离不开交通，1969年简·雅各布在《城市经济》中有一个论点：城市的成长植根于她所称的“城市经济生命的火花”，这火花类似于村镇联合和伴随空间集聚交汇而有的自返性、生成性革新力量[18]。“村镇联合”“空间集聚交汇”自然要靠密集的交通网络。石家庄本是获鹿县下辖的一个三四十户的小村庄，《获鹿县志》仅载“街道六，庙宇六，井泉四”寥寥数字[19]，但京汉路、正太路通车之后，石家庄骤然成为华北交通枢纽。郑州本为豫中小城，但是京汉、陇海两路交汇于此，而一跃成为中原及关中的商业重镇。而传统意义上的商业中心诸如正定、道口等则繁华尽去。“由于铁路的修筑，华北平原上很多‘蕞尔小村’，‘寖成大镇’。也有好些过去繁华的城镇，失去旧时景象，反趋没落。”[20]不仅华北，东北、华中、华东的情况亦复如是。

帝国主义在中国修筑铁路的目的是掠夺资源，倾销商品，是其“拯救贸易衰微的唯一办法”[20]634，“是和平征服中国的一著”[20]1。铁路的修筑对中国“加速沦为帝国主义列强的‘经济领土’和世界资本主义体制的经济附庸发生极大的影响”[20]2。但吊诡的是，它刺激了中国局部的发展。基于此，古老的中国一定程度上接触并吸收到了现代文明。马克思在谈到铁路对印度工业的影响时讲：“英国的工业巨头们之所以愿意在印度修筑铁路,完全是为了要降低他们的工厂所需要的棉花和其他原料的价格。但是,只要你把机器应用到一个有煤有铁的国家的交通上,你就无法阻止这个国家自己去制造这些机器了。如果你想要在一个幅员广大的国家里维持一个铁路网,那你就不能不在这个国家里把铁路交通日常急需的各种生产过程都建立起来,这样一来,也必然要在那些与铁路没有直接关系的工业部门里应用机器。所以,铁路在印度将真正成为现代工业的先驱。”[21]在当时救亡压倒一切的时代，铁路的修筑不是非此即彼的公式，时代赋予其复杂的历史意义。

顺济铁路的夭折是时代发展的必然结果，在一定意义上抵制了帝国主义的侵掠，但同时也影响了相关地区的发展。昔日的顺德府，即今日的邢台市，因顺济铁路的夭折而使其发展受到了诸多限制，逐渐失掉了其“冀南第一重镇”的地位。

顺德府隶属于直隶省，地处冀中南腹地，西依太行，东望山东，北连石家庄，南接邯郸，自古周边是兵家必争之地。顺德府的核心治所即邢台县，该县土地贫瘠，水患丛生，山地面积占去了五分之三，“故仅恃农业决不足以为养”[22]3。因此，该县的工商业较为发达，尤其皮毛业兴盛一时。光绪十一年(1885年)，德商、美商多家洋行来顺德收购生皮，该处生意兴隆，购销两旺，每年皮毛交易额达1200多万两白银[23]，成为华北地区仅次于辛集的皮毛集散、中转的第二大市场。由于邢台皮毛业的兴盛，加之其鸡鸣三省的交通枢纽地位，为之赢得了“冀南第一商业重镇”的称号，“冀南各县南至磁县，北至石门，商业经济完全受其支配，一切洋广杂货商贩，均赴顺德购货，贸易荟萃，商业繁荣，所以顺德实为河北南部的商业中心。”[24]12但是，邢台作为冀南重镇虽繁荣一时，其皮毛的购销却均路途辗转，实由于劳动人民强烈的生存欲望，加之邢台沟通晋南与天津港口的枢纽地位而成之。因此，从经济的视角来看，“济顺一线，与卫河京汉相联，由临清顺德出天津，与至青岛之距离略相等，而天津每年结冰四月，平时大汽船亦出入不便，若青岛则反是，是从前南燕北汴全晋之货物，由京汉卫河以出天津者，此后或将集中于青岛，天津之繁荣，遂为青岛所夺”[6]106。顺济铁路一旦修成，邢台的皮毛货物可由顺济路直达青岛出口，比之于由京汉路北上丰台转车至津，或由邢家沟依滏阳河抵津则顺畅得多。此外，邢台山区多矿，除一般的铜矿、铅矿外，盛产白坩土、云母石、石棉矿、玉砂等稀有矿产。没有铁路以四通八达，矿产输出不易，且开发缺少资金与动力。而且，在铁路吸引区范围内，工业布局的变化，城镇规模的扩大所带来的社会与经济效益远远超出了铁路运输本身。

1949年，新中国在帝国主义编织的铁路网上浴火重生，洗尽铅华之后，铁路回归为单纯的工业文明。今天，在通往民族复兴的征程上，邢济铁路已经纳入邢台市城市总体规划路线[25]，与一百余年前的顺济铁路无二。届时邢台将成为邢和铁路(邢台-和顺)、邯(邢)黄铁路、京广铁路的交汇处，一座北望雄安、南下豫皖、西接三晋、东走齐鲁中等城市的崛起愿望指日可待，并将在京津冀协同发展中发挥出区位优势。