中国新能源汽车产业的政策协同研究——评估与演化

张蕾，秦全德，谢丽娇

（深圳大学 管理学院，广东 深圳 518060）

中国是世界上最大的能源消耗国和CO2排放国，面临着来自国际和国内双重减排压力。交通运输业是国民经济和社会发展的先导性和基础性产业，近年来中国交通运输能源消耗呈快速增长态势，车辆尾气被认为是严重空气污染的最大来源之一[1]。中国交通部门的节能减排在世界范围内受到广泛关注[2]。

新能源汽车很少依赖或不依赖化石燃料，能减少车辆尾气污染，甚至满足零排放。从世界汽车产业的整体格局来看，新能源汽车是未来的重点发展方向。中国政府将新能源汽车作为汽车产业“弯道超车”，抢占新兴市场战略制高点的“新动能”。2001年，国家“863”计划电动汽车重大专项开启了“三纵三横”的发展布局。此后，《汽车产业调整和振兴规划》《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》《绿色出行行动计划（2019—2022）》等多项政策陆续出台，成为新能源汽车市场化的重要助力。

基于幼稚产业保护理论，国家政策对于新能源汽车的市场扩散，有着极其关键的作用。十年来，中国政府不遗余力地出台了大量政策重点支持和积极推动新能源汽车产业的发展，取得了一定成效：2015—2018年，中国新能源汽车销量大幅增长且连续居于全球第一；截至2018年底，全球新能源汽车总销量突破550万辆，中国占比超过53%①中国产经新闻：2018年汽车销量下滑2.8%新能源汽车或迎全面爆发。https：//finance.sina.com.cn/roll/2019-01-29/doc-ihqfskcp1271070.shtml。，已发展成为名副其实的新能源汽车大国。但是相对于预期目标，形势仍然不容乐观。2018年中国新能源汽车销量占汽车总销量的4.47%②中汽协：2018年新能源汽车产销均超125万辆。https：//www.d1ev.com/news/shuju/85937。，要完成《节能与新能源汽车产业发展规划》中确立的2025年新能源汽车销量占比达到20%以上的目标还有较大距离。财政补贴和政府采购极大地刺激了新能源汽车销量的迅猛增长，但企业对补贴的依赖削弱了其创新技术直面竞争的意愿，“骗补”现象较为严重，“公用”对“私用”的带动效应也不如预期。总体而言，新能源汽车产业的扶持政策未能激发出应有的市场反应[3]。

新能源汽车产业相关政策构成了一个高度复杂的政策空间，涉及能源、气候环境、运输、城市规划和多个工业部门，目标多样、时间跨度长，超越了现有的政策领域边界和单个部门的职责范围。新能源汽车产业的发展阶段、多种政策的结合（政策条目的数量、政策手段的多样、政策工具的力度等）和跨层级政府部门的协作都会对政策效果产生影响。不同层面的各类措施同时协调运作更符合现实社会经济发展的需要[4]，能产生更强大的系统合力，有效推进政策目标的实现。所以，全面综合地对中国新能源汽车产业的政策体系进行深层次的分析具有重要的理论与现实意义。

“协同”是政策体系设计的核心概念，是“更好的治理”的结果[5]。与传统行业相比，新能源汽车政策更应注重序参量管理。政府机构的复杂性、政策目标的差异性以及政策措施的多样性都会让政策协同变得更为困难，这就要求政府各部门在制定政策的过程中更加科学、有效地将不同的政策措施组合起来，以实现协同效应推动新能源汽车产业的发展。

中国新能源汽车政策的研究多集中于政策文本内容、政策发展现状与效果、政策演变的推进以及国内外政策对比四个方向。政策文本量化研究起步于2012年前后，整体数量较少，政策协同没有得到足够的关注。鉴于此，本文以协同论为理论支撑，在相关研究的基础上，结合专家建议分析量化评价标准，从政策力度和政策措施两个维度，对中国新能源汽车政策协同评估与演化进行研究，并提出适合新能源汽车产业发展的政策建议，以便为政府政策的制定和政策体系的调整提供参考。

一、文献综述

（一）新能源汽车政策

近年来，国内外学者从不同视角整理归纳了相关的政策措施，对新能源汽车政策文本进行了剖析。在此基础上，还有部分学者将政策措施与价值链、创新链、产业链、企业需求等维度结合，以二维视角探讨政策的效果。陈衍泰等[6]167-174从企业需求和政策措施出发，针对新能源汽车发展的不同阶段，对政策文本就行编码和统计。谢青和田志龙[7]3-14基于政策措施与创新价值链对新能源汽车政策进行计量和分析。郭本海等[8]76-86将政策措施分为规划引导、财税支持、技术规范及行政监管四类，基于关键技术链对政策进行分解与匹配，分析政策措施耦合协调度对创新绩效的影响。不同维度的新能源汽车政策措施如表1所示。

表1 不同维度的新能源汽车政策措施

（二）政策协同

协同理论认为，在一定条件下，处于系统内部的相对独立、自治和自利的各子系统之间能够协同工作，有效实现系统的运行目标[26]。目前学术界对于政策协同的概念尚未达成一致意见，多从状态、过程和能力三方面进行界定。虽然切入视角不同，但都强调了不同政策的协调一致、有机配合[27]。本文参考Magro和Wilson[28]等学者的观点，将政策协同定义为“政府相关部门利用不同政策措施的相互协调和配合，以产生政策合力，从而推动政策目标的实现”。

对协同效应的测量，形式比较多样。Shrestha和Dhakal[29]运用层次分析法对气候政策间的协同效应进行评价。也有学者用货币等数值形式表征政策措施，搜集面板数据，进行回归分析：魏玮和曹景林[30]考察绿色信贷（信贷）和环保财政政策（税收、财政支出）在促进产业升级方面的协同效应；郭净等[31]构建双重差分模型分析财政政策、金融政策和货币政策间的协同对中小企业创新绩效的效应差异。而最具代表性的是彭纪生等[32]25从协同论出发构建政策力度、政策工具和政策目标三维一体的分析框架，建立量化标准，评估技术创新政策协同的绩效。张国兴等[33]3基于该分析框架和量化标准，探究节能减排政策协同的有效性，以及节能减排部门协同的有效性[34]。后续多位学者借鉴前述成果，对不同政策领域进行探索研究。杨晨和王杰玉[35]从政策主体、政策目标和政策措施三个维度，通过专家赋分，对政策措施的完备与联动进行评价。李雪伟等[36]运用主体、基础、目标和措施四个指标衡量京津冀地区政策纵向协同状况。就政策力度和政策措施而言，李伟红等[37]37运用柯布道格拉斯生产函数模型分析政策协同与经济绩效的关系；Wang等[38]评估不同类型政策措施组合对风电企业创新绩效的影响。

在部门协同领域，Wilts和O’Brien[39]提出跨部门和级别的资源效率政策组合，以促进协同效应最大化。Zhang和Bai[40]运用PDM方法构建政策系统图谱，分析上下级政府间的政策承接和跨区域政府的政策协调。操小娟和李佳维[41]从环境政策联合行文入手，阐释跨部门协同的演进。张国磊和张新文[42]基于地方政府限权和环保部门放权的分析框架，探讨权责对称的平衡点。此类研究多通过政策文本分析，对跨部门联合发文情况、部门间合作关系、部门间互动紧密度、协同网络及演化规律等。

通过对国内外文献资料的梳理，可以发现政策协同的研究主要在技术创新、气候与环境、能源与可持续发展等领域展开，新能源汽车与这些领域密切相关，政策体系同样复杂和多元。对新能源汽车政策协同进行多维和系统的深入解析，从协同视角探索政策改善路径，具有重要的现实意义。

二、新能源汽车政策的量化

（一）数据来源

2009年出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》将“新能源汽车”界定为采用非常规燃料（汽油，柴油以外）作为动力来源（或使用常规燃料，但采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进，具有新技术、新结构的汽车。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》进一步将其分为插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车三类。据此，本研究以中央政府及各部委官网、北大法律信息网、万方数据库、《中国汽车市场年鉴》《节能与新能源汽车年鉴》和《新能源汽车蓝皮书》为信息来源，以“新能源汽车”“电动汽车”“插电式混合动力汽车”“燃料电池汽车”“低碳汽车”“清洁汽车”为关键词进行全面检索，收集2007年1月1日—2017年6月30日间的国家级（由全国人大及常务委员会、国务院及各部委等颁布）新能源汽车政策共计176项。通过政策文本逐条精读和反复研讨，剔除批复、回函、项目申报通知等程序性政策及关联度过低（提及新能源汽车，但无实质内容）的政策，筛选出与新能源汽车高度相关的139条政策，构成本研究的新能源汽车政策库。政策类型主要是法律法规、意见、通知、办法、规划、决定等正式文件。

（二）量化标准

考虑到政策的实施效果不仅与政策措施有关，还与政策颁布部门的级别和政策类型有关，本研究从政策力度和政策措施两个维度对新能源汽车政策进行量化[33]6。政策力度是描述政策法律效力的指标，政策措施是指政府制定和实施政策时为实现既定目的而运用的方法和手段。越高级别的政府部门颁布的政策法律效力越高，在政策力度上的得分也越高，因其对新能源汽车购买行为主体的影响较为宏观，在政策措施上的得分就相对较低。反之，较低级别机构颁布的政策虽然法律效力较低，政策力度得分较低，但对新能源汽车购买行为主体的影响较为明确，在政策措施上的得分较高。政策力度和政策措施的叠加效果能够更好地反映新能源汽车政策的实际效应。

借鉴彭纪生[32]27、李伟红[37]39等学者的观点并结合受访专家的建议，在政策力度方面，根据政策类型和政策颁布部门的级别，为各项政策分别赋予5、4、3、2、1的数值来表现政策力度的大小。在政策措施方面，通过对139条政策的内容分析，发现其中24条政策与财政税收补贴直接相关，12条政策与金融直接相关，17条政策与技术发展创新直接相关，37条政策与示范推广、政府采购、消费目录、目标规划等内容相关，33条政策与基础设施、生产准入、公共服务、贸易管制等内容直接相关，16条政策与法规管制直接相关。根据政策内容的相关性和集中程度，将政策措施主要划分为：财政税收措施、金融措施、技术措施、引导措施（包括示范推广、政府采购、消费目录、目标规划等内容）、市场环境措施（包括基础设施、生产准入、公共服务、贸易管制等内容）和法规管制措施六大类。根据政策措施的详细程度和可操作性为各项政策措施赋予5、4、3、2、1、0分的分值。

（三）政策评分

为确保量化结果的准确性及对实际情况的反映，聘请50位专家来为政策评分，评分的专家来自于国资委、政府能源管理机构、税务机构、新能源汽车制造企业、4S店和新能源汽车政策研究机构等不同领域。为降低主观因素的影响，将专家分为5组，分别为政策评分。整个评分过程总共分为四步：（1）召集所有专家对评分标准进行讲解和探讨，收集各专家的疑问，做出调整，直到每位专家对量化标准完全理解；（2）从139条政策里随机抽取20条，由每位专家根据量化标准独立进行预打分，发现打分结果完全一致率为10%，方向一致性率为60%，由于打分结果不太理想，进行全员讨论，对量化标准进行优化；（3）再次从139条政策里重新随机抽取20条，让专家依据新标准进行打分，发现打分结果完全一致率为32%，方向一致率为65%，效果有了明显提升，为保证最终结果的有效性，针对打分冲突的政策再次进行集体讨论和调整，最终确定了政策力度的正式评分标准（如表2所示）和政策措施的正式评分标准①限于篇幅，省略政策措施量化标准的系列表格，感兴趣读者可向作者索取原稿。；（4）正式施测，所有专家进行正式打分，量化结果得到全体成员的充分认可，最后取专家评分的算数平均数作为各新能源汽车政策力度和措施的具体分值。这样的量化过程能够保证评分结果的信度符合学术研究要求，同时内容效度可以由政策本身保证[43]49。

表2 新能源汽车政策力度的量化标准

三、新能源汽车政策协同与演变分析

（一）变量与模型

本研究主要探讨两两措施之间的协同情况，根据政策措施的分类情况，设定变量定义②表3中的变量为对应措施拼音字母的缩写组合，如CZJR代表财（C）政（Z）税收措施与金（J）融（R）措施的协同。如表3所示。

表3 变量定义表

对某条政策而言，出台政策部门层级越高，该条政策的政策力度得分会越高，政策中各个措施制定得越具体，该条政策的政策措施得分也会越高，从而总协同度会越大，代表该条政策的协同效果越好，反之亦然。为科学探讨新能源汽车政策协同与演变情况，本研究利用式（1）计算各年度新能源汽车政策的总协同度，另外考虑到政府每一年颁布的政策数量不同，为排除政策条数对协同度大小的影响，利用式（2）计算各年度新能源汽车政策的平均协同度[43]52。

其中，MPCt表示第t年新能源汽车政策总协同度；AMPCt表示第t年新能源汽车政策平均协同度；N表示第t年颁布的政策总数量；pej表示第j条政策的政策力度得分；分别代表第j条政策的第x和y项政策措施得分，其中x和y（x≠y）是从财政税收措施、金融措施、技术措施、引导措施、市场环境措施和法规管制措施中任意选择两项。

（二）政策协同状况分析

政策的协同度是用该条政策的所有政策措施协同得分（两两）与政策力度得分的乘积来表示的，各年度政策措施协同度则是该年所有政策的协同度的加总。将处理后的数据代入上述式（1）中，得到2007—2017年上半年的新能源汽车政策总协同度如图1所示。

从图1可以看出，除了两端的波动，政策的总协同度呈稳步递增的态势，并于2015年达到峰值。2013年前政策的颁布以国务院和四部委为主，类型以条例、通知和规划为主，政策力度较大，而后，其他部门参与（或主导）政策制定过程，类型以意见、方案和方法为主。10年来，极具标志性的新能源汽车扶持政策分别为：2009年，科技部、财政部、工信部和发改委共同启动的“十城千辆”计划；2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》；2015年，国家和地方共同重磅推出的300多亿补贴政策。这几年受政策推动的影响，新能源汽车产销量快速增长，并于2015年出现井喷式增长，此时“骗补”问题也浮出水面。2016年年初财政部对90多家新能源汽车生产企业组织专项检查，发现恶意骗补、违规谋补、停工待补等现象较为严重，此后颁布的政策中约束条件逐渐增多，补贴幅度也逐年退坡，各部门在政策的制定和颁布上更加谨慎。

各年度出台政策的数量会一定程度影响总协同度，所以，将处理后的数据代入式（2）中，得到2007年到2017年上半年的新能源汽车政策平均协同度如图1所示。

通过对比分析可以发现，2013年以前，总协同度与平均协同度走势相似，这段时间年度政策数量很少，所以两者区别不明显。2013—2015年间，总协同度与平均协同度呈反向变化态势，这说明受政策数量井喷的影响，总协同度虽然提高，但政策协同效果并未同等程度地改善，所以平均协同度下降。2015年后，政策数量逐渐减少，协同质量有所提高。

为进一步了解政策措施的整体应用情况，计算政策措施的总协同度（排名按年平均值）如表4所示。

10年来，引导措施与市场环境措施协同（YDSH）、财政税收措施与引导措施协同 （CZYD）、技术措施与市场环境措施（JSSH）协同得较好，而金融措施与法规管制措施（JRFG）协同、财政税收措施与金融措施（CZJR）协同、金融措施与技术措施（JRJS）协同得较弱。引导措施和市场环境措施与其他措施之间表现出良好的协同情况，这表明中国政府部门在制定新能源汽车政策时，侧重宏观规划的设计和市场环境的培育，综合利用政策措施间的协同来推动新能源汽车的发展，与之同时，金融措施与其他措施的协同表现得分均较低，也反映了政策的短板。考虑到年度政策数量的差异，对政策总协同度进行平均，得到平均协同度如表5所示。

表4 政策措施总协同度一览表

综合表4和表5可知，政策措施的年均协同度与总协同度的差异较小。排除政策数量影响后，协同度的前三位没有变化，金融措施与其他措施的协同效果依然整体靠后。

表5 政策措施平均协同度一览表

（三）政策协同与演变分析

1.新能源汽车政策部门协同的评估与演变分析

出台政策的部门是不容忽视的主体，部门协同是指同一条政策由两个或两个以上部门联合制定的情况。由图2可所示，2007—2017年，新能源汽车政策数量呈整体上升趋势，主要可以分为三个阶段：2007—2008年为探索起步阶段，虽然政策数量较少，但新能源汽车产业已受到中央政府的关注；2009—2012年为缓慢上升阶段，在此期间颁布的新能源汽车政策数量逐渐增多，政府日益重视环境和能源问题，新能源汽车产业的发展被提上议事日程；2013—2017年为迅猛增长阶段，说明为实现产业的“弯道超车”战略和经济的可持续发展，新能源汽车已成为政策热点。

联合部门数量、联合颁布政策数量以及联合颁布政策比例大致也可以分为三个阶段：2007—2008年，尚未出现部门协同情况；2009—2012年，联合部门数量逐渐增多，联合颁布的政策数量也平稳增加，联合颁布政策的比例逐年上升；2013年直到下半年才逐步出台新能源汽车政策，政策数量和联合部门数量有所回落，2014年以后，政策颁布数量和联合部门数量均有明显增长，联合颁布的政策数量变化平稳，联合颁布的政策比例有所下降，表明参与进来的部门在逐渐增多，部门之间的协作也在摸索和磨合。

统计单部门、两部门联合、三部门联合、四部门联合以及五部门及以上联合颁布政策的数量，如图3所示。新能源汽车政策仍是以单一部门为主，部门间的协同程度有待增强。在联合颁布政策的过程中，参与最多的部门分别是工业和信息化部、国家发展和改革委员会、财政部和科技部。政策类型以公告（目录）、通知和方案为主。表明在中国新能源汽车政策的部门协作中，处于核心地位是掌握经济或行政资源的部门，较低级别的部门起辅助作用。

整体而言，新能源汽车行业已基本形成以国务院为最高决策层，以工信部实施产业综合管理，发展改革委实施投资审核，科技部、环保部、商务部、财政部等部委依各自职能共同参与管理的多元化模式。政府及各相关部门正共同致力于绿色经济的发展，推动新能源汽车产业的进步。但由于政治体系的复杂和部门间的博弈，可能导致部分联合颁布的政策力度较低或时效较短，在此过程中容易引发部门协同失灵，甚至对政策的实施效果产生影响。

2.新能源汽车政策措施协同的评估与演变分析

如前所述，新能源汽车政策中的引导措施和市场环境措施表现出色，所以本研究着重分析引导措施和市场环境措施与其他措施协同的演变情况。

由图4所示，引导措施与其他措施的协同效果，尽管有所波动，但多呈上升趋势。具体来看，2007—2015年，财政税收措施与引导措施（CZYD）的协同度一直相对较高，并在2015年达到峰值。金融措施、技术措施、市场环境措施、法规管制措施与引导措施的协同度的差距逐渐拉开，表明政府及相关部门在此期间倾向于运用财政手段来引导和激励新能源汽车产业的发展，在宏观规划中也兼顾经济、技术、法律等措施的配合，成效逐渐显现。2016年后，引导措施与市场环境措施（YDSH）的协同度跃居第一，财政税收措施、金融措施、技术措施、法规管制措施与引导措施的协同度呈现缓慢下降趋势，表明政府逐渐淡化财政手段对新能源汽车产业发展的干预，更加注重市场机制对新能源汽车产业发展的引导，通过良好的市场环境和公平的竞争机制促进产业更为健康地发展。

由图5所示，2015年以前，财政税收措施、金融措施、技术措施、引导措施、法规管制措施与市场环境措施的协同度差异较小，表明政府及相关部门在此期间注重综合应用引导、经济、法律、技术等手段规范市场环境、培育市场需求。2016年后，引导措施与市场环境措施（YDSH）的协同度大幅增长，其他协同度则缓慢下滑，表明政府更加注重新能源汽车产业扶持政策的平衡，着力提高示范推广和市场规范的效率。

（四）讨论

十年来，中国政府对新能源汽车产业发展的重视程度越来越高，颁布的新能源汽车政策措施数量也越来越多。而新能源汽车产业发展前期存在资金投入大、生产成本高、投资回收期长、充电基础设施建设不完善、技术条件相对落后等诸多不利因素，政府鼓励新能源汽车产业从供、需两侧发力，运用引导措施和市场环境措施与其他措施的协同来推动企业和消费者观念转变，通过一系列试点规划和消费目录，辅之以财政补贴、政府采购等手段，推动充电基础设施建设和完善，提高公共服务水平，促进新能源汽车产业的发展。

政策的制定和执行牵涉到不同部门，十年间，联合部门和联合颁布政策数量整体上呈现上升趋势，但对政策协同度的推动作用还不明显。政府的治理理念不断进步，官僚主义、权力本位、封闭决策等传统陋习不断改善，部门与部门、部门内部的联系和信任不断加深，越来越多的部门参与合作，部门协同不断提升。虽然有不小的改观，但目前单一部门决策仍然占据主导位置，且多部门协同中，仍以发改委、科技部、工信部和财政部四部委的协同为主。此外，随着参与部门的不断增多，容易出现条块分割、权力争夺等现象，使得部分政策成为模糊决策和部门折中的结果。

四、结论与政策建议

作为缓解能源危机、改善大气污染的主要突破口，新能源汽车产业被列入“十三五”国家战略性新兴产业发展规划，受到政府的高度重视。

通过对中国新能源汽车政策及其协同的深入探析，本文将政策的演变归纳为四个方面：（1）政策的出台由井喷式增长变为更切时机的推进，政策的内容由普惠式补贴变为更严格的约束，整体而言，政策扶持更为成熟和慎重；（2）政府及相关部门逐渐由依靠单一措施向综合利用各种措施转变，综合运用多种措施发挥政策合力的能力在不断增强；（3）政策措施协同的侧重由财政税收转向市场环境，政策导向由“政策”驱动转向“政策+市场”驱动。政府正通过营造合适的市场生态，变“输血”为“造血”，引导新能源汽车产业健康成长；（4）政策的制定与颁布早期由高级别部门主导，而后其他部门逐渐参与进来，但仍呈国务院和四部委主导的态势。

结合对政策措施协同度和部门协同的评估，本文发现中国新能源汽车政策协同现存的主要问题有：（1）政策措施协同程度不均衡。引导措施和市场环境措施与其他措施的协同较好，金融措施、技术措施和法规管制措施与其他措施的协同效应还未得到充分发挥；（2）协同部门过于集中，部门协同形式也有待改善。

在即将来临的“十四五”新征程中，中国政府仍坚持“绿水青山就是金山银山”的发展理念。新能源汽车产业在起步阶段具有较强的政策驱动特征，随着市场的成长，补贴退坡乃至停止将不可避免。这就要求政府及相关部门更科学地设计和组合政策措施，以更高效的管理机制服务于新能源汽车产业。结合上述问题，本研究提出如下两点政策建议：

1.合理匹配政策力度和政策内容

政策力度越大，越能引起重视；政策措施越具体，实施效果越好。政府从宏观层面加强政策体系的战略性和系统性建设，保证施政逻辑的持续性和可预测性。在此基础上，优化联合部门的结构，逐步加大政策实施部门的参与程度和权重。由于新能源汽车的政策目标涉及的内容宽泛，需要针对不同的政策目标，探索不同类型政府部门的组合和协作形式；构建畅通的沟通渠道，明确各方权责，通过制度约束和奖惩措施打破主体间的隔阂与分裂，找到政策力度有效性与政策内容可行性的契合点。

2.尽快补齐政策协同短板

金融、技术和法规管制措施与其他措施的协同一直较弱。技术措施和法规管制措施近两年来虽略有上升，但依然处于低位。尽管许多规划类政策都提到要大力支持上述三类措施，但往往缺乏后续的安排与落实。在补贴退坡的大趋势下，这三者又正是新能源汽车产业健康有序发展至关重要的原动力。所以，应该健全金融体系，吸引大型企业、金融机构及社会资本参与，挖掘更持久的资金来源；鼓励企业依靠技术创新降低产品的生产及使用成本、提升竞争实力；从法律层面进一步规范各方市场主体的行为，构建长期的保障体系，并不断强化和完善金融措施、技术措施和法规管制措施与其他措施的协同。

本文对新能源汽车政策进行协同与演变的量化分析，拓展了研究视角，在研究方法上有一定创新。但是受时间、精力和能力等诸多因素的限制，本文也存在以下不足之处：（1）政策的收集和筛选可能存在偏差；（2）政策量化过程存在着一定主观性；（3）只收集十年间国家层面的新能源汽车政策，政策样本量可以进一步扩大；（4）只测量政策措施间两两协同度，未进一步评估政策协同的效果。针对以上不足，未来研究可以从以下几个方面展开：（1）增加政策样本量，从不同政府层级更加细致地研究新能源汽车政策协同与演变；（2）收集新能源汽车产业相关面板数据，运用合适的研究方法，深入分析政策措施和政策主体协同对新能源汽车产业发展的影响。