中泰铁路通道物流枢纽遴选与 布局研究

秦 磊，李仕林

（昆明理工大学 管理与经济学院，云南 昆明 650000)

0 引言

随着“一带一路”倡议的推进，国际间区域协作与贸易投资活动越来越多，物流业迎来了很大的机遇和挑战。中泰铁路(昆明—曼谷) 北起中国云南省昆明市，经玉溪市、普洱市、西双版纳到达中老边境口岸磨憨，然后经老挝首都万象至泰国廊开与泰国铁路网相连，进入泰国到达曼谷，全长约1 830 km，是泛亚铁路中线的重要组成部分。中泰铁路的建设还将有效推动国家和地区的经济社会发展，进一步加强中国与东南亚国家的联系。中泰铁路通道作为一条以“人流、物流、资金流、信息流”为基础，集贸易往来、项目合作、开放开发于一体的经济带[1]，承担了中国“走出去”的国际战略，如何遴选和布局物流节点对中泰铁路通道建设和澜湄次区域的经济发展有着重要意义。

有关铁路通道物流枢纽遴选的研究主要从区域物流地位的角度来考虑，如梁晨等[2]运用主成分分析法确定京津冀区域城市的物流综合发展水平，根据城市的物流综合发展水平从13 个城市中遴选了3 个枢纽节点；李全喜等[3]基于物流引力模型和区域物流地位模型，分析中国31 个省级的物流本底地位和相对地位。而关于铁路经济带物流节点布局的既有研究则主要从区域之间的物流联系强度来考虑，如程艳等[4]通过构建经济距离公式，运用修正的引力模型，对长江沿岸28 个中心城市间的联系强度进行分析，加强城市的物流布局规划；王东方等[5]以中欧班列节点城市为研究对象，通过修正的引力模型测算了节点城市间的物流联系强度，同时借助社会网络分析法对节点城市的物流枢纽布局进行研究。

高效便捷的物流网络将极大地缩减运输时间成本，从而吸引更多的潜在合作，增加所在地区的商业、企业往来和人员流动，为经济发展提供新的动力。中泰铁路通道物流枢纽遴选与布局对于构建高效的现代物流网络系统更是具有举足轻重的作用[6]。考虑数据的可获得性，对中国段和泰国段节点城市的7 项物流指标进行主成分分析，计算出节点城市的物流质量，从而遴选出中泰铁路经济带的物流节点，根据物流空间引力模型测算节点城市间的物流空间联系和节点城市的物流联系总量，分别选出中国段和泰国段的重要节点城市，对不同节点进行分类，针对不同类别物流节点的特点，对遴选出的物流枢纽节点进行布局研究。

1 中泰铁路通道物流枢纽遴选与布局模型建立

1.1 指标体系构建

中泰铁路通道节点城市物流业发展水平是城市物流业发展的综合评价，从经济发展水平、物流产业规模、物流产业基础3 个方面确定中泰铁路通道节点城市物流业发展水平指标体系。经济发展水平指标能够反映研究区域的经济实力，可以通过GDP 和人均GDP 指标来衡量经济发展水平，一个地区的经济发展水平越高，用户的购买力就会越强，物流业就越发达；同时，经济发展水平较高的地区还会带动周边较低水平地区的发展，对于节点城市成为枢纽中心起着重要的支撑作用。物流产业规模指标能够直接反映节点城市的物流发展水平，可以通过批发和零售贸易、运输和仓储、工业值来体现。物流产业基础指标能够反映节点城市物流业发展的潜力，可以通过科技经费、信息和通信来间接衡量。节点城市物流业发展水平指标体系如表1 所示。

表1 节点城市物流业发展水平指标体系Tab.1 Index system of logistics industry development level in node cities

1.2 物流枢纽遴选模型

在构建中泰铁路通道节点城市物流业发展水平指标体系的基础上，运用主成分分析法确定节点城市物流质量指数得分，从而遴选出中泰铁路通道物流枢纽。

（1）对原始数据进行标准化处理，可以得到

（2）计算相关系数矩阵R 为

式中：rij为相关系数矩阵转化值；分别为第i 个样本和第j 个样本的均值。

（3）解特征方程。令| R-λE | = 0，求解得出相关系数矩阵R 的特征根λi，并根据λi贡献率大小排序，提取前m 个主成分，使得累计贡献率，并 计 算 出 对 应 的 特 征 向 量ai。

（4）第p 个指标权重可以表示为

式中：λp为第p 个指标的特征根。

（5）主分量可以表示为

式中：Fi为主分量的值；aij为特征向量为标准化后的值。

（6）根据m 个主分量Fi及其所对应的贡献率ηm，对研究对象进行综合评价，物流质量指数得分公式为

式中：Fp为不同节点城市的物流质量指数得分； βi为其所对应的的贡献率。

（7）物流枢纽遴选。对物流质量指数得分Fp的值进行排序，选取得分值大于1.5 的城市作为中泰铁路通道物流枢纽。

1.3 物流枢纽布局模型

使用中泰铁路通道物流枢纽遴选方法遴选出物流枢纽后，采用改进的物流空间引力模型来测算节点城市间的物流空间引力，根据节点城市间的物流空间引力计算出节点城市的物流联系总量，以完成对中泰铁路通道物流枢纽的布局。

1.3.1 物流空间引力模型

引力模型是由万有引力定律延伸过来的，已经被广泛地应用于空间作用、经济联系领域[7]。引力模型的基本模型为

式中：Rij为城市i 和城市j 之间的空间引力，Rij的值越大，表明2 个城市之间的空间引力越强，反之则越低；Mi，Mj分别为城市i 和城市j 的质量；Dij为城市i 和城市j 间的“经济距离”。

随着物流业的不断发展，物流活动越来越具有时效性和经济型。在对节点城市的物流空间引力进行测度时，使用单一的指标并不能精确的反映城市间的物流空间引力，因而采用改进的物流空间引力模型，对于节点城市的“质量”和“距离”进行改进。①节点城市的“质量”代表城市物流业发展水平，用综合经济发展水平、物流产业规模、物流产业基础3 个方面计算的节点城市物流水平指数得分来表示。②考虑到物流“在一定的时间内，以一定的成本实现物质的空间位移”的产业特性，可以通过时间、空间、成本3 个维度来综合测算城市物流的“经济距离”，则改进后的物流空间引力模型计算公式为

式中：Rij为城市i 和城市j 间的物流空间引力；Ii，Ij分别为城市i 和城市j 的物流业发展水平；dij为城市i 和城市j 之间的空间距离，用城市i 和城市j 之间的各种交通方式距离的几何平均数来表示； tij为城市i 和城市j 之间的时间距离，用城市i 和城市j 之间的各种交通方式运输时间的几何平均数来表示；cij为城市i 和城市j 之间的单位运输费率，用城市i 和城市j 之间的各种交通方式运输费率的几何平均数来表示。

1.3.2 物流枢纽节点城市分类及布局

在物流空间引力模型的基础上，核算各节点城市间的物流空间引力总和，用其衡量节点城市物流联系总量，计算公式为式中：Ri为城市i 的与其他城市的物流联系总量，Ri越大，表明城市i 与其他城市物流联系总量越高；n 为区域节点城市数量。

根据遴选出的物流枢纽节点城市的物流联系总量，分别对中国段和泰国段的物流枢纽节点城市进行分类，将其分为一级枢纽节点和二级枢纽节点，并针对不同类别物流枢纽节点城市的地理特点，对遴选出的物流枢纽节点进行布局。

2 实证分析

选取中泰铁路通道经济带沿线的13 个节点城市，主要包括：中国段的昆明、玉溪、普洱和西双版纳；泰国段的廊开府、乌隆府、孔敬府、呵叻府、沙拉武里府、阿育他耶府、巴吞他尼府、暖武里府、曼谷。采用主成分分析得出节点城市物流质量，从而遴选出中泰铁路通道的物流节点，并运用改进的物流空间引力模型，得出物流枢纽节点城市的物流联系总量，进而对中泰铁路通道物流枢纽节点城市进行分类及布局。

2.1 物流枢纽的遴选

根据节点城市物流业发展水平指标体系搜集中泰铁路中国和泰国段13 个节点城市的7 项物流指标的原始数据，应用SPSS 统计软件对数据进行主成分分析，明确各主成分代表的典型指标。巴特利特球度检验统计量的观测值为186.923，相应的显著性水平为0.000，表明各指标间相关程度无太大差异。同时KMO 检验值为0.775，根据Kaiser 给出的KMO 度量标准可知原有变量适合做因子分析。随后根据原有变量的相关系数矩阵，采用主成分分析法提取因子。主成分特征值及贡献率如表2 所示。按照累计贡献率大于90%的因子选取原则，可以看到：2 个因子共解释了原有变量总方差的95.378%。

总体上，原有变量的信息丢失较少，因子分析效果较理想。根据因子荷载表，第一主成分在GDP、批发和零售贸易、信息与通信、运输和仓储上有较高的载荷，可称为经济与物流信息因子；第二主成分在人均GDP 和工业上有较高载荷，可称为工业及月人均物流需求因子。

以方差贡献率为权数计算主成分的权重为

表2 主成分特征值及贡献率Tab.2 Principal component characteristic value and contribution rate

式中：wi为主成分的权重；vi，vl分别为主成分i，l的方差贡献率。

将各主成分的方差贡献率代入公式，计算得 2 个主成分的权重分别为0.639，0.356。

采用计算因子加权总分，根据公式⑽计算城市的物流质量指数得分为

式中：Fp为不同城市的物流质量指数得分；F1，F2为主成分的因子得分。

中泰铁路节点城市物流质量指数得分如表3 所示。

表3 中泰铁路通道节点城市物流质量指数得分Tab.3 China-Thailand Railway Corridor node city logistics quality index score

由表3 可知，中泰铁路节点城市间物流业发展水平差异较大，其中泰国段核心城市曼谷物流业发展水平综合得分最高，之后依次为阿育他耶府、沙拉武里府、巴吞他尼府和暖武里府，中国段的昆明在所有节点城市中排名第3，其次为玉溪。根据节点城市物流业发展水平的综合得分，可以遴选泰国段的曼谷、阿育他耶府、沙拉武里府、巴吞他尼府和暖武里府及中国段的昆明、玉溪作为中泰铁路通道的物流枢纽节点。

2.2 物流枢纽布局

针对遴选出的中泰铁路通道物流枢纽节点城市，根据公式 ⑼ 计算出中泰铁路通道节点城市物流联系总量如表4 所示。

表4 中泰铁路通道节点城市物流联系总量Tab.4 Total logistics connections in the node cities of China-Thailand Railway Corridor

2.2.1 中国段物流枢纽节点城市布局分析

公路运输费率取值为1.5，铁路运输费率取值为1[8]。

（1）考虑到国内外交通基础设施建设标准差异，对中国和泰国不同类型道路设置平均时速。其中，云南省内根据《中华人民共和国公路工程技术标准》，设置中国段公路的平均速度为80 km/h，设置中国段铁路的平均速度为160 km/h；参考泰国境内对普通公路的相关法规，设置泰国段公路的平均速度100 km/h，普通铁路速度250 km/h。

（2）中泰铁路通道节点城市物流节点空间联系强度，计算中泰铁路通道节点城市的物流空间引力。其中，昆明至玉溪段的物流空间引力最高，为408.813；普洱至西双版纳段的物流联系强度次之，为44.040。 这2 段的物流联系强度差别十分显著，原因在于玉溪同时是通往越南和老挝铁路通道的起点城市，从昆明至越南或者老挝的铁路运输均会通过玉溪，然后从玉溪再通向不同的国家，因而导致昆明至玉溪段物流强度比其他段的高出很多。

（3）昆明的物流联系总量最高，与其他城市的联系最为紧密，而且其本身的物流质量也居节点城市首位。这与昆明是云南省的政治、文化和科研中心密切相关。此外，昆明具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的独特区位优势，地理位置优越，陆路、航空交通便捷，应将其作为中国段的一级物流节点城市，定位为综合物流枢纽节点城市，物流枢纽系统的核心。

（4）设立国际物流园区，大力发展跨境物流业务，充分发挥在东南亚地区跨境物流供应链中的带头和示范作用。玉溪联系总强度排在第二，毗邻昆明，具有独特的铁路优势，因而可作为二级物流节点城市。玉溪作为中老、中越铁路的核心节点城市，具有一定的发展水平，宜在玉溪设立区域物流园区。

2.2.2 泰国段物流枢纽节点城市布局分析

由表4 可知，位列物流联系强度总量城市的前5 位分别为曼谷、暖武里府、阿育他耶府、巴吞他尼府和沙拉武里府。这5 个城市的物流联系强度占中泰铁路通道物流枢纽节点城市物流联系总强度的93.59%，其中曼谷和暖武里府间的物流空间联系最强为5 252.436，曼谷与其他节点城市的物流联系总强度为10 771.027，远大于铁路上其他节点城市，说明曼谷作为泰国政治、文化中心，处于物流枢纽中的核心地位。因此，应将曼谷作为一级物流节点城市，同时，考虑到曼谷紧曼谷位于湄南河畔，距入海口只有15 km，可以主要发展港口物流园区，运输方面承办多式联运业务，大力发展铁路—水路联运、公路—水路联运，发挥其在东南亚地区的辐射作用。阿育他耶府是泰国铁路北线和东北线的交汇城市，城市的物流质量较高，而暖武里府、巴吞他尼府、阿育他耶府和沙拉武里府由于紧邻首都曼谷，物流联系量较大。因此，可将暖武里府、巴吞他尼府、阿育他耶府和沙拉武里府作为二级节点城市，起到辅助一级节点城市的作用，同时设立区域物流园区或物流中心与曼谷港口物流园区紧密配合。

2.2.3 中泰铁路通道物流枢纽节点城市布局分析

由中国段与泰国段物流枢纽节点城市布局分析可知，应将昆明、曼谷设为一级节点物流城市，其中，昆明作为大湄公河次区域中心城市之一，可以将国内物流和国外物流有效地连接起来，因而可以设立以昆明为主要核心的辐射中国内陆和周边国家的物流园区；曼谷为泰国首都，毗邻泰国湾，可设立以曼谷为核心的港口物流园区，形成以中泰铁路为轴，以昆明、曼谷为物流枢纽中心的发展格局，从而建立覆盖东南亚地区的物流网络格局。

玉溪、暖武里、巴吞他尼、阿育他耶和沙拉武里府作为边境地区和副中心城市地区，可将其设为二级物流节点城市，起到辅助一级节点城市的作用。基于以上物流节点规划方案，打造以昆明—曼谷铁路为干线，建立滇泰合作区，合作开发以昆明、曼谷为一级物流枢纽，以玉溪、暖武里、巴吞他尼、阿育他耶和沙拉武里府为辅助的二级枢纽的覆盖中泰的国际物流运输体系。

3 结束语

铁路通道作为货物运输的载体，是推动区域经济一体化的重要方式。随着中国与东南亚国家贸易的不断增强，跨境物流活动日益增多，中泰铁路通道成为中国联系东南亚贸易经济的重要桥梁。在此背景下，遴选和布局中泰铁路通道物流枢纽节点城市，对于适应中国与东南亚国家间日益增长的跨境物流需求，加快推动区域经济一体化，助力区域经济的进一步发展起到了十分重要的作用。