贵阳至黄平高速公路走廊方案研究

刘宁波

(贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 贵阳 550081)

1 建设背景

2015年，贵州省率先成为西部第一个“县县通高速公路”的省份，但随着全省社会经济的迅速发展，交通发展的不平衡、不充分问题也日渐凸显。2016年《贵州省高速公路网规划(加密规划)》提出：为实现“能力充分”目标，缓解主要通道及繁忙路段交通压力、提升服务水平，决定启动贵阳至大龙(黔湘界)通道前段贵阳至黄平高速公路建设。该项目建设对完善全省高速公路网络，提升贵阳至长江三角洲通道运输能力，加快黔中经济区建设、支撑区域工业化和新型城镇化进程，落实“大扶贫战略行动、坚决打赢脱贫攻坚战”，同步全面建成小康社会具有重大意义。

根据项目功能定位和预测交通量，结合沿线地形、地质条件，以及项目衔接的贵阳环城高速尖坡至小碧段、瓮安至马场坪高速公路等项目技术标准情况，本项目拟采用v=100 km/h、双向6车道高速公路标准，路基宽度为33.5 m。

2 贵阳至黄平高速公路走廊方案介绍

公路走廊带(通道)选择与研究是公路建设步入实质性阶段的第一步，也是公路建设非常关键的一步。走廊带选择的合理性，不仅直接影响甚至决定工程建设规模、投资、工期、抗灾防灾能力，并且影响或者限制公路的辐射范围、辐射人口、路网结构、路网密度、路网地位，以及公路的社会效益、运输效益，沿线经济、城镇规划和发展方向[1]。

贵州山区高速公路一般具有地形地质条件复杂、制约因素多、选线自由度小、工程规模大、造价高、对生态环境影响大等特点，本项目基本具备了以上特点。根据贵州省高速公路网规划，结合城市规划、产业布局和沿线地形地质条件等因素提出了南、北2个走廊方案。

2.1 南走廊方案

该方案起于贵阳环城高速冯家庄，下穿沪昆高速铁路经醒狮、洗马河、新巴，以主跨650 m悬索桥上跨洛北河后经仙桥至龙潭，设“十”字枢互通与银川至百色国高G69交叉，再经陆坪、旧州至终点罗郎，顺接余庆至凯里高速公路。南走廊方案自贵阳至黄平路线全长117.5 km里，设有桥梁41 359延m/93座，隧道16 020延m/18座，桥隧比例48.50%，全线共设置互通13处，其中服务性互通10处，总投资约205亿元(含贵定连接线)。

2.2 北走廊方案

该方案线起于贵阳环城高速定扒处，经下坝、牛场坝、平寨跨清水江后至牛场设枢纽互通与银百国高交叉，经上塘、白岩、池塘坡与南走廊重合至黄平县城，经旧州后前行至项目终点罗郎。北走廊自贵阳至黄平全线长约119 km，桥隧比例50%，全线共设置互通11处，其中服务性互通8处，匡算总投资约200亿元。

3 影响走廊方案选择的因素分析及其权重分析

本项目是典型的山区高速公路，从功能定位分析，作为贵阳城区往东至黄平、湖南乃至长三角的主要高速公路射线通道，需综合考虑与贵阳城市规划及城市道路、周边高速公路、主要经济节点的衔接[2]，满足贵阳中心城区、贵定和福泉等城市与公路交通的转换，均衡区域路网与国土开发。因此，影响项目路线走廊方案选择的因素很多，需论证方案与路网规划的符合性，与城市规划的配合，对沿线社会、经济的辐射带动程度，以及景区、水源保护区、相关高速公路和铁路等制约因素，并结合沿线地形地质条件工程规模与投资高低，地方意见和建议，综合确定合理可行的推荐走廊方案。具体从如下方面分别论述。

3.1 路网规划

南走廊方案起于贵阳南明区，经黔南龙里、贵定、福泉，止于黄平，与加密规划确定的控制点相符；从高速公路区域路网分析，路线北距贵阳至瓮安高速20 km，南距沪昆国高贵阳至凯里段25 km，基本位于贵阳往东至铜仁、凯里的现有两高速公路通道中间；北走廊距南走廊约10 km，距贵瓮高速10 km、沪昆高速35 km，过于贴近贵瓮高速而远离沪昆高速，无法直接衔接贵定、福泉等重要县城。因此，从平衡现有路网与符合加密规划确定的相关控制点要求、路线近捷等因素考虑，南走廊优势明显。

3.2 城市规划配合

从功能定位分析，项目路线顺直、技术标准高，建成后将成为贵阳城区往东至黄平、湖南乃至长三角的最重要的高速公路射线通道，也是贵阳城区往东的主要出口。根据交通量预测结果，项目2039年交通量为54 023标准小客车/d。作为交通源的主要节点，大量车辆需从贵阳城市路网转至本项目往东前行至黄平、湖南方向。因此，路线走廊的选择需充分考虑与贵阳中心城区城市规划、城市道路等衔接配合，实现高速公路与城市交通的高效转换。南走廊方案起点设置于贵阳东部永乐附近，可与贵阳城市道路骨干网络“一横、一纵、三环”中的“第三环”东北绕城高速尖坡至小碧段以枢纽互通，并可向环内延伸后与“一横”北京东路衔接，也与城市规划的预留贵阳至福泉射线通道一致，路线与贵阳城市总体规划配合良好。而北走廊起于乌当区定扒附近，位于贵阳规划城区外围北侧，仅能与乌当区域路网衔接，与中心城区路网衔接受阻，与规划预留通道不一致，需调整贵阳市城市规划。此外，项目沿线还分布有贵定、福泉等县城，路线走廊选择也需充分考虑与上述县城的衔接配合，以更好服务城市发展与建设。

3.3 主要制约因素

从贵阳往东至黄平，影响南北走廊方案选择的主要因素有云雾山国家森林公园、鱼洞峡、汪家大井、岔河水源保护区等环境敏感因素、沪昆高速铁路、瓮安至马场坪高速、瓮安至马场坪铁路及洛北河特大桥桥位选择等。具体分析，经过局部路线的调整和优化，两走廊方案与云雾山国家森林公园、岔河水源保护区环境敏感因素基本无干扰，与瓮马高速、瓮马铁路的干扰相当，南走廊起点路段与鱼洞峡水源保护区、沪昆高速铁路有一定干扰，但洛北河特大桥(主跨650 m悬索桥)工程规模相较北走廊减小(主跨800 m悬索桥)。

3.4 地形地质条件

项目区地处云贵高原东南部向广西丘陵过度的斜坡地带，地势总体西北高，东南低，地貌类型主要为岩溶地貌。南北走廊沿线地质差异不大，主要以白云岩、灰岩等硬质岩为主,可以瓮马高速交叉分段划分，瓮马高速之前路段主要为二迭系、三迭系地层的灰岩，砂岩、页岩及煤层，之后路段主要为寒武系白云岩。

3.5 工程规模及投资

两走廊工程路线长度与工程规模基本相当，南走廊因考虑连接贵定县城的连接线，总投资稍高，具体比较见表1。

表1 走廊方案工程比较表

3.6 地方意见

就走廊方案征求地方意见时，贵阳市、黔东南州及黔南州一致赞同南走廊，南明区、双龙新区、龙里县、贵定县、福泉市也完全同意南走廊，贵定县、福泉市提出应考虑路线更好与县城衔接，乌当区建议采取北走廊，以便高速公路能更好带动宋家坝、下坝工业园区发展建设。

3.7 路线方案确定的原则

应根据公路网规划和公路功能，综合考虑路线走廊带范围的铁路、水路、航空、管道等综合交通运输体系的布局与规划，城市、工矿企业的现状与发展规划，自然资源开发利用状况等，研究确定路线起终点、主要控制点、交叉数量、管理与服务设施配置等。从安全、环保、经济、可持续发展理念，运用全寿命周期成本分析方法进行论证，对影响走廊方案选择的因素及其影响程度进行分析，得出综合效益最佳、服务质量最好的设计方案。

3.8 各因素权重分析

项目功能和地位决定了各因素的重要程度，而各因素重要程度也一定程度地体现了项目功能和地位，各因素对方案的影响程度是不一样的。根据本项目特点，给以上6个影响因素按重要程度分别赋值，满分100分，其中，路网规划30分，与城市规划配合15分，制约程度15分，地形地质条件10分，工程规模及投资20分，地方意见10分。分别为南、北2个走廊方案按影响因素打分，分值越高，方案越优。综合以上各因素的重要程度及对走廊方案的影响程度分析见表2。

表2 影响因素权重分析表

4 结论

通过对贵阳至黄平高速公路南、北两走廊方案的定性、定量分析，考虑影响走廊方案选择的各因素及其影响程度，从路网、 城市规划配合、主要制约因素、地形地质条件、工程规模，以及投资、地方意见等方面综合得出推荐方案为南走廊方案，本项目的工程可行性研究已通过专家论证，取得贵州省发改委的批复，并已全线开工建设。

本项目是典型的山区高速公路，故期望本工程对山区类似高速公路走廊带的选择有一定的参考意义。同时，需要注意的是，影响路线方案选择的因素较多，而这些因素的复杂关系很难统一在一个评价模式中，所以应根据与针对项目所在地区的特征确定主要控制因素，再兼顾其他因素。