新建常州至泰州城际铁路必要性研究

于建勇

(泰州市交通运输局铁路建设办公室， 泰州 225300)

常州至泰州城际铁路位于江苏省境内，地处长三角区域和扬子江城市群中心区域. 线路北起泰州市，向南经泰兴跨越长江后进入常州境内，至常州市武进，连接了苏中、苏南两大区域，是沟通长江南北的重要通道，如图1所示. 线路北与规划中的盐泰锡常宜铁路、北沿江高铁等相接，通过盐泰锡常宜铁路及连盐高铁、青连高铁可达一带一路交汇点城市连云港、山东省经济中心青岛，向北经鲁东、冀东直抵首都北京，通过北沿江高铁向西可直达长江经济带核心城市南京、武汉、重庆、成都等地；南接宁杭客专、南沿江高铁、沪宁城际，通过南沿江高铁、沪宁城际与全国金融中心上海相连，通过宁杭客专可直达杭州等地. 常州至泰州城际铁路不仅是江苏省铁路网重要的中轴主干线，同时兼具京沪(杭)辅助通道和沿海辅助通道的部分功能，也是长三角城市群和扬子江城市群城际铁路网的重要组成部分.

图1 项目地理位置示意图

1 社会经济特征

1.1 人口和经济

泰州、常州及泰兴、武进的相关主要经济指标如表1、图2所示. 从表、图中可看到，沿线区域在人口密度、人均地区生产总值等方面均大幅度高于全国平均水平，在人口密度方面略高于全省平均水平；常州、武进在人均地区生产总值方面均高于全省平均水平，而泰州、泰兴则略低于全省平均水平. 沿线区域以第二、第三产业为主，第二产业所占比重高于全省平均水平和全国平均水平，工业对地区经济发展仍然起重要支撑作用. 此外，沿线区域的城镇化率普遍高于全国平均水平. 可见，本项目的建成运营实现盈利，有着较好的人口支撑和经济基础.

表1 2018年沿线各市县经济指标对照表

表2 2018沿线区域经济指标比较表

1.2 资源分布

沿线区域港口、林业、水产、旅游、矿产资源丰富，以港口、旅游资源为主. 其中，泰州市拥有2100多年建城史，素有汉唐古郡、淮海名区之称，同时也是中国人民海军的诞生地，旅游资源丰富，有江淮名刹光孝寺、南山寺、城隍庙、崇儒祠、安定书院和学政试院等古迹景点. 泰兴是名闻遐迩的“银杏之乡”，其境内溪桥二氧化碳气田是全国最大的二氧化碳气田，并拥有全国稀有的黄金气体“氦气”，是著名的浅层无机成因气田. 常州市是吴文化的发源地之一，其境内风景名胜较多，有天目湖、南山、太湖湾、滆湖等自然风景区，淡水渔业资源丰富，盛产淡水鱼、蟹、虾、蚌等水产品. 武进拥有春秋淹城旅游度假区、太湖湾旅游度假区、环球动漫嬉戏谷等旅游胜地，是国家全域旅游示范区.

2 交通运输结构

沿线区域公路、铁路、水运航道、航空齐全，已形成方式齐全、结构合理的综合立体交通运输体系. 其中，泰州为苏中门户，自古就有“水陆要津，咽喉据郡”之称；常州南濒太湖、北靠长江，两市皆与上海、南京两大城市等距相望. 独特的地理区位优势成就了两市承南起北、连接东西的重要水陆要津的交通枢纽地位.

铁路运输网络方面，区域内有新长铁路、宁启铁路、京沪高铁、沪宁城际铁路穿境而过，目前在建南沿江高铁，“十三五”期间还将开工建设北沿江高铁、盐泰锡常宜铁路. 公路运输方面，以京沪、泰镇、沪陕、沪蓉等高速公路为骨干，构成纵贯南北、横贯东西的高等级公路网框架. 水运网络方面，常州位于京杭大运河航段，河川纵横，常州港进入亿吨大港行列；泰州航道密度全省第一，泰州港跻身“2亿吨大港”俱乐部. 航空运输方面，两市分别分布扬州泰州国际机场、常州奔牛国际机场2个大型机场.

沿线区域客运以公路为主，铁路为辅，其中，约82%的客运量由公路完成，约14%的客运量由铁路完成，这主要是沿线区域尤其是泰州及其下辖泰兴缺失高速铁路、客运专线的因素制约导致的. 货运以水运、公路为主，其中，约57%的货运量由水运完成，约43%的货运量由公路完成，铁路仅完成约0.4%的货运量. 可见，无论是客运还是货运，铁路运输都有着巨大的发展空间和潜力.

3 在路网中的功能和定位

3.1 江苏省高速铁路网中的南北向主要通道和重要中轴线

常州至泰州城际铁路位于江苏沿江地区中部，北接规划中的盐泰锡常宜铁路，南与宁杭高铁衔接，将苏北、苏中地区与苏南联系起来，构建一条纵贯江苏北、中、南地区的全线设计时速皆为350 km/h标准的高等级的高速客运通道，是江苏省高速铁路网中的南北向主要通道和重要交通中轴线，也是长三角城市群城际铁路网的重要组成部分.

3.2 兼具京沪(杭)辅助通道、沿海辅助通道的部分功能

本线位于长三角城市群核心区，向北通过盐泰锡常宜铁路、连盐铁路、青连铁路等铁路可直达北京、青岛等地，向南通过宁杭高铁可直达浙江等地，是长三角城际铁路网系中南北向较为顺直的高速客运通道，极大地缓解既有京宁杭高铁、京沪高铁以及沿海铁路等通道的运行压力，进一步提高铁路网运输质量效益，因此兼具京沪(杭)辅助通道、沿海辅助通道的部分功能.

3.3 推进常泰跨江融合一体化的骨干交通方式

本线的建设将有力填补泰州、泰兴高铁空白，拓展高铁覆盖，助力沿线地区融入国家高铁网络，共享高铁时代红利. 目前，泰州包括泰兴虽地处长三角城市群核心区和江苏省中部，但铁路系统薄弱，总体上看，存在规模小、等级低等问题，是江苏省唯一没有已建和在建高铁的地级市. 铁路出行不便，影响了两地交流的密集度和跨江融合发展的紧密度. 本线建成后，将以其显著的比较优势，成为两市区域综合交通走廊的骨干交通方式，进一步推动常泰跨江融合一体化发展提档升级.

综上所述，常泰城际铁路是江苏省高速铁路网中的南北向主要通道和重要中轴线，是长三角城市群城际铁路网的重要组成部分，兼具京沪(杭)辅助通道和沿海辅助通道的部分功能，也是拓展高铁覆盖、推进常泰跨江融合一体化的骨干交通方式.

4 运输需求预测

4.1 预测年度

在对本线运输需求进行预测时，为方便研究，本文将预测年度设定为：初期2025年，近期2030年，远期2040年.

4.2 路网构成

路网构成，见表3.

4.3 项目客流密度及旅客列车对数预测

根据本项目在相关铁路网中的功能定位，以“四阶段”法为核心，利用TransCAD软件对本项目分区段客流密度及旅客列车对数进行了预测计算，其结果如表4所示.

5 建设的必要性

5.1 支撑引领“一带一路”、长江经济带发展等国家重大战略的需要

实施“一带一路”及长江经济带战略，是党中央、国务院准确把握时代变革大趋势，统筹对外开放和区域协调发展作出的重大战略部署. 长三角地区处于“一带一路”和长江经济带的交汇点上，是实施相关国家重大战略的主阵地之一. 目前，长三角地区特别是江苏苏中、苏南地区，连通新亚欧大陆桥的以高铁为主要标志的交通基础设施关键通道严重短缺，制约了长三角尤其是江苏省全区域全层次融入“一带一路”的战略发展. 与此同时，长江经济带区域内虽基本实现了铁路覆盖，但在服务时间和服务频率上无法很好地满足新时代新形势下的新需求. 本线不仅有效沟通长江南北两岸，是长江经济带综合立体交通运输走廊的重要组成部分，同时，通过连接规划中的盐泰锡宜铁路、在建的连盐铁路，与新亚欧大陆桥、陆桥通道相连，有利于长三角特别是沿线区域全面融入“一带一路”，增强辐射长江经济带内陆腹地能力，全面提升区域竞争力，促进外向型经济快速发展和现代国际制造业基地建设，创新引领率先实现东部地区优化发展，为打造国家经济发展新支撑带提供强有力的交通保障.

表3 路网构成一览表

表4 区段客流密度和客车对数预测

5.2 落实“交通强国”战略，推动铁路供给侧结构性改革，解决供需不平衡不充分的需要

交通强国，铁路先行，建设让人民满意的交通强国，推动铁路供给侧结构性改革，解决供需不平衡不充分，是适应我国社会主要矛盾变化的必然选择，也是坚持以人民为中心发展思想、满足人民日益增长美好生活需要的客观要求. 苏南地区综合交通运输体系健全，特别是高速铁路、城际铁路密布，有力地支撑着苏南地区经济社会高质量发展，而苏中苏北地区腹地广阔，大部分地区铁路未通达，铁路基础设施规模明显不足，严重制约了苏中苏北地区的经济发展. 特别是随着长三角地区经济快速发展，区域客运需求不断上升，苏中苏北与苏南地区的交流日益频繁，区域南北交通压力增大. 目前，联系苏中苏北与苏南地区的既有铁路仅新长铁路一条，在建一条连淮扬镇铁路，苏中苏北与苏南地区铁路衔接力度明显不足，南北脱节严重，难以满足地区经济发展的要求，地区城际铁路网络亟需完善. 本线不仅能 “抓重点、补短板、强弱项”，填补泰州、泰兴等地高铁的空白，进一步完善城际网布局，实现城际铁路网络效益，而且增强苏中苏北地区对外联系，大大缩短城市间的空间距离，对促进地区间经济合作、人员往来等各方面都具有重要作用.

5.3 优化铁路网布局，提升路网运输质量及效益的需要

国家《中长期铁路网规划》中提出构建京沪高铁辅助通道. 从经济社会发展的需求看，京沪高铁辅助通道理应为高标准、高等级的快速通道. 规划新建常州至泰州城际铁路，北上可连接规划中的淮兴泰高铁、淮安至临沂高速铁路，南下在常州地区向东顺接南沿江高铁，直接衔接上海，向南连接宁杭客专，与杭州形成快速联系，从而在江苏境内构建一条全线设计时速皆为350 km/h标准的高等级的京沪(杭)高铁辅助通道. 同时，本项目北接盐泰锡常宜铁路、连盐铁路直达山东、天津等北部沿海地区；南连可通过宁杭、杭温、温福等铁路联通南部沿海地区，形成一条青岛至杭州至福州之间相对较为顺直的沿海辅助通道，可分流缓解既有京沪(杭)通道、沿海通道等国家高铁主通道的运行压力，进一步提高铁路网运输质量效益，推动铁路供给侧结构性改革不断深化完善.

5.4 推动长三角区域一体化、扬子江城市群跨江融合协调发展的需要

长三角地区不仅是我国东部地区经济实力发展最强的区域，也是我国经济最具有发展潜力的经济板块，是国际公认的六大世界级城市群之一. 随着长三角区域一体化发展上升为国家战略，长三角城市群区域经济一体化进程不断加快，各中心城市间联系日趋紧密，旅客交流日趋扩大. 然而，与国际城市群相比，长三角城市群在发展水平、内涵质量上存在差距，特别是长江南北发展差距较大，苏南、苏中、苏北地区发展阶梯型特征较为明显. 长三角地区要深化经济发展一体化，就需要找到新的和谐发展模式. 与此同时，江苏省提出扬子江城市群建设战略，根据相关战略部署，未来5年，江苏将“以长江两岸高铁环线和过江通道为纽带，推进扬子江城市集群发展、融合发展”，全力打造扬子江城市群1 h城际交通圈. 本线的建设，不仅顺应了国家和江苏省区域发展战略要求，有利于推动苏中苏北地区加强与上海、苏南等地区的紧密联系，进一步融入长三角核心区，促进长三角南北和谐共同发展，实现区域经济一体化，提升长三角综合竞争力；而且密切长江两岸联系，与北沿江高铁、南沿江铁路等高铁形成沿江高铁环线，从而促进相关城市跨江联动、集群、融合发展，助力打造扬子江城市群.

5.5 加快常泰一体化发展、打造江苏乃至长三角中轴走廊的需要

常州、泰州地处江苏中部、长三角核心区，共同组成江苏扬子江城市群中轴和长三角发展中轴. 两市隔江相望，人文相近、历史相亲，实体经济基础较好，产业特色鲜明，可实现强强联合和优势互补. 且两市位处上海、南京、杭州三大都市圈的交汇中心，承南起北，连接东西，具备交汇支点和中轴走廊优势，因此常泰两市跨江融合发展有着天然的基础和优势. 但受制于交通、历史等多重因素影响，特别是中轴线上的过江通道和交通基础设施存在明显短板，“南北不畅”严重制约着城市之间的交流融合，导致扬子江城市群形成了明显的“两头胖、中间痩”现象，2018年，常泰两市面积、人口分别约占江苏沿江八市的20%和19%，而GDP和一般公共预算收入仅占17%和14%左右，成为扬子江城市群发展的“洼地”，也是扬子江城市群最具发展潜力的增长极.

习近平总书记明确要求江苏要“做好区域互补、跨江融合、南北联动大文章”，随着长三角区域一体化发展上升为国家战略，区域发展格局正在加快重构，根据江苏省相关部署，将常泰融合一体化发展作为全省发展中轴崛起的重要抓手和先期突破口，加快推动中轴走廊建设，常泰中轴迎来了承接上海、南京、杭州都市圈辐射带动、与扬子江城市群建设形成黄金交汇的历史机遇. 因此，本线的建设，有利于推动常泰一体化发展，有利于打造江苏乃至长三角中轴综合交通运输走廊，推动扬子江城市群跨江融合和长三角区域一体化发展. 2019-01-09，常泰公铁两用过江通道正式开工建设，并已预留常州至泰州城际铁路双线通道，为本线控制性工程即过江通道问题的有效解决奠定了坚实的基础.

5.6 促进沿线旅游经济发展的需要

泰州市拥有2 100多年建城史，素有汉唐古郡、淮海名区之称，旅游资源丰富，文物古迹众多. 其中，凤城河风景区是江苏唯一的国家级城市中央休闲区，5A级溱湖风景区入选国家生态旅游示范区，泰兴国家古银杏公园、新四军黄桥战役纪念馆更是闻名遐迩. 常州市作为“吴文化”发源地之一，境内风景名胜古迹较多，有中华恐龙园、嬉戏谷等主题公园和天目湖、南山、滆湖等自然风景区. 其中，武进拥有春秋淹城、太湖湾等旅游胜地，是国家全域旅游示范区. 本线的建设将串联沿线的旅游景区，带动旅游产业发展，加快苏北苏中水乡地区城镇发展，对打造沿线精品旅游带、实现旅游产业规划、促进沿线地区发展具有十分重要的意义.

6 结论

本线与相关线路的建设，将构建江苏乃至长三角高速铁路网中的南北向快速通道和重要中轴线，是长三角城市群城际铁路网的重要组成部分. 同时，本线兼具京沪(杭)高铁辅助通道和沿海辅助通道部分功能，可分流缓解既有京沪(杭)通道、沿海通道等国家主通道的运行压力，进一步提高铁路网运输质量效益. 本线也是拓展高铁覆盖、推进常泰跨江融合一体化的骨干交通方式.

本线功能定位明晰，建设非常必要和迫切，加上本线关键控制性工程即过江通道问题已经开工建设，得到了有效解决，建议尽快开工建设.