共享汽车与传统汽车绿色成本的比较分析*

张铁山 惠雅倩

(北方工业大学经济管理学院,100144,北京)

1990 年以来,我国汽车数量急剧增长。 公安部统计数据显示,截止2018 年底,我国汽车保有量2.4 亿辆,比2017 年增加了2 285 万辆,增长率10.51%。 目前汽车的主要动力来自于汽油,我国原油储量有限,石油对外依存度高,据《BP全球能源统计年鉴》显示,中国目前是全球最大的油气进口国,而2018 年统计数据显示中国石油对外依存度72%,为近50 年最高,能源安全面对严峻的挑战。 同时,燃油汽车在使用过程中会产生碳排放,《BP 全球能源统计年鉴》显示,2018年,全球的碳排放净增量为6 亿吨。 汽车尾气排放带来严重的环境污染,2016 年,我国多个城市达到严重污染；2013 年以来,“雾霾”“空气质量”等成为民众关心的热点；另外城镇化带来的大城市问题日益严重,交通问题已经开始阻碍社会经济发展。

在此背景下,中国政府积极推动节能减排,2006 年,中国国际民间合作促进会倡导民众“绿色出行”。 2017 年,交通运输部等部门制定政策,鼓励分时租赁汽车发展,并出台相应政策。截止2019 年上半年,全国66 个城市汽车保有量超过100 万辆,北京等11 个城市超过300 万辆,但是私家车达不到充分利用,远途出行机会少,使得汽车长期闲置占用停车位；大量私家车出行,造成交通拥堵、环境污染,尽管限号限行的政策推行,也无法从根本上解决问题。 如何应对以上问题,共享汽车提供了新思路。 但是,使用共享汽车的成本与传统私家车的成本孰高孰低,共享汽车是否应该被提倡,本文对共享汽车与传统汽车的绿色成本进行比较,探讨共享汽车的使用是否能够带来的正向影响,缓解交通问题,符合可持续发展理念,其次也针对共享汽车目前存在问题进行分析并提出建议。

1 传统汽车与共享汽车的涵义

1)传统汽车的涵义。

学术界对于传统汽车的概念没有进行明确定义,对于传统汽车的界定范围也是与新能源汽车相对的,因此本文将传统汽车界定为传统燃油车。 传统汽车发展至今,不可否认其对社会经济发展贡献很大,但是随着传统汽车保有量的增加,汽车对环境造成的压力日益增大,甚至在1960 年,汽车排气污染环境问题的凸显以及交通事故的频发,导致“反汽车论”的出现。 尽管我国2005 年自实施“燃料消耗量标准”以后,传统燃油车的整备质量上升,但是能源消耗经济改善异常缓慢。 随着大众对于绿色出行方式的推崇,传统汽车逐渐成为阻碍社会经济发展和环境改善的重要因素之一,推行新的交通方式以及新的能源动力汽车迫在眉睫。

2)共享汽车的涵义。

共享汽车最早出现于1940 年代的瑞士,随着时间推进,学术界对于共享汽车的概念逐步完善, 薛跃等指出,汽车共享作为一种创新型的交通产品服务系统, 被誉为21 世纪的出行方式。[1]Litman 认为汽车共享的主要目的是为个人提供移动解决方案,该解决方案需要比车辆所有权更低的责任和更小的相关成本,允许成员可以短期使用汽车,为偶尔使用车辆或者无车族提供了一种新的出行方案。[2]Shaheen S A 等通过访谈发现业界对于共享汽车的发展前景持乐观态度。[3]Fan Zhou 等指出,由于现代社会中资源的不充分使用造成了资源的极度浪费,共享汽车的出现可以一定程度减少私人汽车,从而使得资源更充分的利用。[4]乔英俊等认为共享汽车的主要形式是分时租赁,能有效的改善传统汽车存在的局限性问题,同时将租赁时间单位化,更小化,提升了用户使用灵活性和便捷性。[5]

因此笔者在通过阅读相关文献后,在本文中将共享汽车的涵义界定为：共享汽车主要指分时租赁形式。 共享汽车是共享汽车平台为了满足社会出行需要,大量采购或者长期租用汽车,利用移动支付等新兴技术,构建了用户信用体系,为用户提供更便捷、更高效、更灵活的汽车使用服务。

2 绿色出行的涵义及共享汽车绿色成本核算

2.1 绿色出行的涵义

城市私家车的数量逐步增多,对城市的交通造成巨大的压力,同时出行所造成的环境污染问题也开始制约社会经济的发展, 在此大背景下,绿色交通概念应运而生。 最早提出绿色交通概念的是加拿大学者克里斯·布拉德肖,1994 年他指出通过构建绿色交通体系,即对交通工具进行优先级划分,已达到减少由于出行所造成的环境污染。 绿色交通体系在逐步发展和完善的过程中,演化出多个分支,绿色出行也是其中非常重要的一部分。 潘家华指出,绿色出行推行的原因归功于人们意识到环境问题后实行的环保的出行方式[6]；李坚认为绿色出行是一种抽象的表达方式,体现的是,人们为了保护生存环境,合理利用已有资源,也有助于身心健康的出行方式[7]；徐芹芳指出,对于绿色出行的界定,学术界的概念基本比较相近,普遍来说,绿色出行就是采用了对环境影响最小的出行方式,这种方式既能够节约能源、提高能效,减少污染、又有益于健康、兼顾效率。[8]陈凯认为绿色出行的核心在于降低出行中的能耗和污染[9],顾康康指出绿色出行是通过低碳、环保、绿色的出行方式,可以缓解交通拥堵,解决城市环境污染的问题,是一种新型的交通理念,符合可持续发展的要求。[10]业界普遍认为,绿色出行行为不仅仅是包括了出行的方式,还应该包括出行习惯。 本文中将绿色出行界定为,只要能够节约资源、减少污染、符合健康又高效益的出行方式均为绿色出行,其符合了可持续发展的理念。

2.2 共享汽车绿色成本的核算

崔震宇指出,绿色成本的核算是至关重要的,他将企业绿色成本主要归为两类,一类是企业为保护环境而发生的成本支出,另一类为企业因未能保护环境而发生的成本支出,同时也提出外部绿色成本,即除企业外社会负担的费用。[11]孙兴华指出绿色成本是企业为了保护环境而发生的资本性或者费用性的支出[12]；章宏升认为对于绿色成本的控制,很多企业忽视了对于过程的控制。[13]宋晓华认为,绿色成本是为了预防环境污染或者治理环境污染问题而发生的支出[14]；黎精明指出绿色成本是产品的全部制造成本以及资源环境性消耗的总和。[15]张军冲指出,一般来说企业的绿色成本主要指的是在企业的产品生产过程中为了减少对环境造成的污染从而付出的成本称为绿色成本,确认为绿色成本的依据有两种,即外部成本和内部成本。[16]综上所述,学术界对于绿色成本的界定主要有两方面,即内部性成本和外部性成本,本文在进行绿色成本的核算的时候,考虑共享汽车对于城市交通的正向影响,本文主要借用交通外部性的概念,将未采用共享汽车的交通方式而造成的交通外部性成本计算为共享汽车的绿色成本。

本文对于绿色成本的核算,主要从以下几个方面来进行：

1)使用成本。

本文将传统汽车界定为传统燃油汽车,因为北京市新能源汽车2018 年保有量为22.5 万辆,占北京市汽车保有量比例不足5%,本文在计算绿色成本时不考虑新能源汽车所造成的影响。 本文在计算传统汽车使用成本的时候,不考虑利率的影响；鉴于随着汽车的使用年限,汽车的保养成本是会逐渐上升的,因此,在计算传统汽车的使用成本,为了便于与共享汽车进行对比,本文主要计算平均每年的使用成本,即总使用周期内折旧成本、燃油费用、保养费用、保险费用以及其他费用的总和的平均值。 对于共享汽车的使用成本的计算,本文以GoFun 共享汽车定价为标准,采用和传统汽车相同的行驶里程来进行计算,为了使共享汽车的使用成本更加准确,本文将共享汽车的使用场景分为两种,通勤和其他场景,分别计算两种场景下的使用成本,最后进行总和。

2)交通拥堵成本。

研究表明,共享汽车可以缓解交通拥堵,本文对于交通拥堵成本的计算,借用时间成本的概念,即交通拥堵会降低汽车的行驶速度,从而造成时间浪费,导致经济损失。 交通拥堵成本的计算,以国民平均化收入为基准计算平均小时收入,并考虑北京限号政策的影响进行计算。

3)碳排放量。

交通拥堵不仅影响行车舒适感,也会降低汽车使用寿命,尤其刹车行为会导致油耗量的增加,本文对于碳排放的计算,主要考虑交通拥堵会使得汽车达不到最佳的行驶速度,从而产生额外的碳排放,对环境造成负面影响。

3 共享汽车与传统汽车成本比较

3.1 使用成本

1)传统汽车使用成本。

对于中低等收入的人群来说,影响出行方式选择的主要因素是出行成本,尽管私家车可以方便个人出行,但是购置资金数额较大。 周谧指出,传统燃油车的成本主要包括购置成本,日常使用的必要支出以及处置成本,其中购置成本也同时包括了上牌费用,购置税等费用,而日常使用的必要费用包括保险费、维修保养费、燃油成本以及其他的车船使用费用等其他费用。[17]在计算成本时不考虑利息费用, 2019 年国家统计年鉴显示,2018 年北京私人汽车数量为478.49万辆,据公开数据统计显示,我国2018 年12 月的狭义乘用车的成交价为14.71 万元,由于2018年汽车平均售价暂无相关数据,本文在计算时,用12 月份数据替代,而国家规定小型、微型出租客运汽车使用10 年,并且对于达到一定行驶里程的汽车进行引导性报废,但是据调查,私人汽车的使用率不高,行驶里程很难在报废年限内达到满足报废的标准,虽然国家目前对于汽车报废的标准,已经取消年限制,但是对于一般汽车而言,使用10 年的磨损程度基本无法支持继续使用,尤其是使用率较高的汽车,因此本文在计算汽车的使用寿命时,采用国家标准10 年。 根据平安保险进行测算,汽车保险主要包括汽车商业险和汽车强险,保险方案采用最基本方案,汽车强险为每年950 元,本文假设无意外重大事故发生,根据强险政策,第二年强险费用减少10%,第三年减少20%,以后每年减少30%。 假设只购买部分汽车商业险,每年2 000 元,车辆的折旧费,本文采取平均年限法进行折旧,国家固定资产的残值率为5%。 因此,每年的折旧额经计算为14 768 元。 据2018 年东方财富网统计显示,私家车每年平均行驶里程1.5 万千米,2018 年太平洋汽车网显示,一般汽车油耗量为0.083 3 L/km,费用为5.76 元/L,所以,每年的燃油费为7 197元,约为7 200 元,正常保养成本每年1 000 元,考虑随着使用时间汽车的磨损程度会日益严重。本文假设每年的维修成本比上年增加200 元,因此,传统汽车的使用成本如表1 所示。

由表1 可见,汽车10 年使用总成本为297 633.56 元,平均年使用成本大概为2.98 万元,其中成本种类中占比最大的为折旧费,平均占比58.62%。

2)共享汽车使用成本。

汽车共享是将固定成本和使用成本都分摊到每次出行上。 很多车主拥有私家车,在某些情况下必须使用私家车,但是其使用效率不高。 在这种情况下使用汽车共享可以大大减少汽车的固定费用,从而减低汽车使用的总费用。 欧洲、北美一些调查表明,消费者参加汽车共享的主要原因是：经济、成本低、舒适,能够避免拥挤的公共交通出行方式。

表1 传统汽车各年份使用费用元

据极光JIGUANG 发布《2018 年中国城市通勤研究报告》显示,2018 年北京市居民的平均通勤距离是13.2 km,通勤时间为北京早晚高峰时期,高德地图2018 年统计显示,其平均车速22.4 km/h,2018 年国家规定每月工作日为21.75 d,本文借鉴GoFun 出行的收费模式,对于不同型号的车有不同的收费标准,如表2 所示,本文在计算时,对两种收费方式分别进行计算。

表2 Gofun 公司的收费标准

当收费标准为：0.1 元/min +1.0 元/km,每天通勤次数为2,每年的通勤距离为6 890.4 km,那么每年用于通勤的支出是8 735.67 元,为了增加可比性,本文共享汽车一年的行驶里程采取与传统汽车一样的1.5 万千米,那么共享汽车用于其他途径的行驶距离为8 109.6 km,2018 年《城市交通报告》第三季度数据显示,不拥堵时期的平均行车速度为54.75 km/h,则用于其他出行场景的支出为8 998.32 元,则使用共享汽车每年的使用费用约为1.77 万元。 当收费标准为0.1 元/min + 0.8 元/km,则通勤费用为7 357.59 元,其他场景出行费用为7 376.4 元,则共享汽车总使用费用为1.47 万元。

3)传统汽车与共享汽车使用成本比较。

由上述成本计算结果可见,共享汽车的使用费用明显低于传统汽车的使用费用,当收费标准为0.1 元/min+1.0 元/km,共享汽车的使用成本比传统汽车低40.6%,当收费标准为0.1 元/min+0.8 元/km,则其使用成本较传统汽车低50.67%,这与荷兰汽车协会的调查结果(相对于私家车,共享汽车能节省大概41.56% 的成本)相符。 产生其结果的原因如下：第一,传统汽车的使用费用中,折旧费用占比较大,达到58.62%,而共享汽车由于经营平台承担了除行驶之外的额外成本,乘客只需要对于个人出行距离进行支付,省去了维修保养费用、以及保险费用等支出,一定程度上节约了成本。 第二,传统汽车并未达到充分的使用,使用率较低,传统汽每年行驶1.5 万千米,但是实际平均每个家庭每天使用汽车2 小时,这就意味着每天22 小时,汽车都处于闲置状态,造成了资源的浪费。 第三,共享汽车的使用费用依然有下降的空间,目前,北京市高峰期的汽车行驶速度比正常行驶速度低59.8%,如若共享汽车的行驶速度达到正常速度54.57 km/h,那么在0.1 元/min +1.0 元/km的收费标准下,共享汽车的使用成本为1.63 万元,在0.1 元/min +0.8 元/km 的收费标准下,共享汽车的使用成本为1.36 万元,分别比传统汽车低45.3%和54.36%。 由此可见共享汽车的使用可以节省消费者的使用成本,同时共享汽车对于使用时间、取车还车的地点没有局限性,满足了用户出行的灵活性和私密性,可以极大提升用户体验感,提升了出行体验和效益,符合绿色出行的理念。

3.2 共享汽车降低拥堵成本

随着机动车数量的快速增长,尽管在限购、限行政策的影响下,机动车的数量增幅逐渐变小,但是北京市的中心城市的拥堵状况依然在缓慢加剧。 大部分的私家车没有得到充分的使用,尤其是早晚高峰期,私家车的空车率极高,汽车座位资源没有达到充分的利用；相反的,假设共享汽车得到充分的发展和利用,不但可以减少私家车的购买量,从源头减少机动车的数量,而且可以满足有驾车需求却没有资金购车的人群的需要。 国内外研究的表明大力发展共享汽车可以缓解交通拥堵现象,当使用共享汽车的人数增多的时候,交通的拥堵现象会明显改善；而国家信息2016 年发布的数据也显示,每共享一辆汽车,可以减少13 辆车的购买行为,两者结果保持一致。

私家车的数量减少以及共享汽车的普及有助于缓解交通拥堵,以北京为例,高德地图2018年统计显示,北京高峰期的平均车速为22.4 km/h,北京市的车辆限速一般是40 ～60 km/h之间,取平均值50 km/h, 也就意味着早高峰时期北京拥堵的时间会延迟55.2%,《中国新型城市化报告》指出北京市平均人口上班时间为52 min,因此其延误时间为28.7 min,每天早晚高峰延误时间为57.4 min,北京市统计年鉴显示,2018 年北京市人均月薪工资是10 712 元,国家规定每月工作日为21.75 d,每天的工作时间为8 h,平均每天工资为492.51 元,平均每小时的经济价值为61.56 元,北京市私家车数量为478.49 万辆,假设北京每天上班高峰期拥堵0.5 h,在北京限行政策的影响下,每天行驶在路上的车为80%,那么全年因为拥堵造成的经济损失大概为270 522.3 万元。

3.3 共享汽车降低碳排放

由于借助于互联网技术与平台,共享汽车大大的降低了使用者的成本,对于闲置资源重新进行匹配和编排,成功了避免了部分用户由于短暂性的使用而购买车辆,最终车辆使用不充分对社会资源造成的浪费的现象,减少了碳排放,从而保护了环境。 同时交通拥堵会使汽车达不到最优行驶速度并且会产生额外的刹车行为,会产生额外的油耗量和碳排放量。

以北京为例,由于拥堵现象可以增加汽车的耗油量,增加碳排放量。 根据蔡春丽研究结果,汽车的碳排放量与汽车的行驶速度是有关系的[18]；碳排放量与行驶速度呈现抛物线的形式,汽车的行驶速度为20 km/h,汽车的碳排放量大概为0.275 L/km；汽车的行驶速度为30 km/h,汽车的碳排放量为0.265 L/km；汽车的行驶速度为40 km/h,汽车的碳排放量为0.255 L/km；汽车的行驶速度为60 km/h,汽车的碳排放量为0.25 L/km；汽车的行驶速度为70 km/h,汽车的碳排放量为0.255 L/km。 一般来说,城市的正常行驶速度是40 ～60 km/h,此时车辆的碳排放取行驶当行驶速度40 km/h 和60 km/h 时的碳排放量的平均值0.252 5 L/km,2018 年北京市私人汽车保有量478.49 万,平均每年的汽车行驶里程为1.5 万公里,那么每年的碳排放量为1 812 243 万升,而北京市汽车的平均速度因为拥堵会减慢55.2%,其行驶速度为22.4 km/h,碳排量取0.275 L/km 碳排放量为1 973 771 万升,相比于正常行驶速度,碳排放量增加161 528万升。 相关数据显示,每共享一辆汽车,可以减少13 辆的汽车购买量,当行驶速度为40 ～60 km/h,一辆车每年可以减少4.9 万升的碳排放量,以GoFun 为例,调研显示,其在北京的共享汽车数量约为350 辆,那么每年就可以减少1 723.3 万升的碳排放量。 由此可见,共享汽车也可以降低能耗,减少碳排放量,降低对环境产生的污染,符合绿色出行的概念。

4 结论与建议

本文研究发现,共享汽车与传统汽车相比,可以降低碳排放,降低能源消耗,是一种对环境低污染的出行方式,符合可持续性的发展理念,具有更高的生态效益；同时,共享汽车能够节约用户的成本,减少用户出行中不必要的麻烦,保证用户出行的私密性,提升用户满意度,尤其是共享汽车更为普及,可以实现社会资源的充分利用,可以更加有效地缓解交通拥堵, 促进城市交通的协调性发展。

虽然共享出行是实现绿色出行的长久之计,共享交通工具可以更大程度的利用资源,有助于解决目前城市拥堵问题以及交通污染问题,但是目前我国共享汽车的发展处在初级阶段,目前的发展中还存在很多的问题,车辆调度、法律责任的划分、服务网点少、停车困难以及充电桩问题依然是目前急需解决的问题。 鉴于共享汽车的问题,提出以下建议：

4.1 企业提高服务质量

企业可以利用现有互联网技术,提高用户用车体验。 通过物联网、大数据等技术,实现精准定位,实时进行信息反馈,同时利用无人驾驶技术实现精准停车,解决部分用户因为停车难而不选择共享汽车。 其次,合理调度车辆,保证用户对于共享汽车的基本需求,在商业街区,酒店附近,旅游胜地以及重点居民居住区进行车辆投放。 最后服务一体化,借鉴国外汽车发展经验,从汽车的预约到汽车的使用结束停车,都能借助于已有技术实现精准高质量的服务,譬如国外DriveNow 系统,GPS 实现车辆精准定位,用户在使用过程中,如发现车辆没电利用系统找到充电站,同时提供停车预定服务,节省停车时间。

4.2 政府给予政策支持

国内的共享汽车发展起步较晚,和国外相比有很大的差距,因此政府应该出台相应政策来支持共享汽车企业的发展,譬如降低共享汽车企业的税负,也可设立专项款项来支持共享汽车的发展。 同时也应该鼓励共享汽车企业和大型汽车厂商进行合作,减少共享汽车的运营成本。

4.3 加快基础设施建设

共享汽车目前没有得到大规模的使用,其中很重要的原因还是基础设施建设不够。 相对于燃油车,共享汽车大部分为节能减排利于环保的新能源汽车,但是目前新能源汽车的相关设施建设不够,尤其是对于充电桩的建设不如燃油车成熟,建议在商业街区,重要的交通枢纽加强充电桩的建设。 另外,据百度调查发现,有57%的用户会因为停车难而放弃共享汽车,因此,为共享汽车提供更多的停车位解决其“停车难”的问题,可以吸引更多的共享汽车用户,具体可以为共享汽车划分专用的停车位,同时也可以针对部分车型小、占地小的共享汽车,对现有的停车位进行改造,缩小现有停车位的面积,增加小型共享汽车停车位。

4.4 完善相关法律,加强监管

共享汽车属于新兴事物,法律目前对于共享汽车模块的相关规定依然不够明确,交通事故的权责划分,消费者和企业经营者的利益如何去保护,都是未来法律需要明确的内容。 同时完善现有的社会信用体系,部分消费者和经营者透支自己的诚信损害其他消费者经营者的权益,故意剐蹭车辆内部,盗用车辆GPS 设备,或者使共享汽车为自己一人服务,使用车辆不注意卫生等,这些问题都导致共享汽车的潜在消费者对共享汽车望而却步。 最后行业内应该逐渐形成完善的体系,服务的标准和使用规范都应该逐渐统一,便于行业监管和行业内部监管,在市场的引导下逐渐发展成熟。