基于环境心理学的道路景观设计研究

摘    要：道路景观设计是城市建设的一个重要部分，随着人们对环境品质的要求越来越高，道路景观设计已不能局限于增加道路绿化这一基本物质功能，应提升到追求心理舒适度的精神层面。近年来，环境心理学作为应用型社会心理学，在道路景观设计中的作用日益凸显。本文从环境心理学的相关概念出发，结合目前道路景观设计存在的问题，探讨环境心理学在道路景观设计中的指导作用。

关键词：环境心理学;道路景观;公共空间;设计

1  环境心理学的概念

顾名思义，环境心理学是研究环境与人们心理活动和行为之间关系的一门学科。人们从很早就开始研究环境，可追溯到道家“天人合一”思想甚至更早，而环境心理学作为一门学科基本是从20世纪60年代开始的。这里的环境包括自然环境和社会环境，两者是统一的，都对心理和行为产生一定的影响。

自然环境包含植物、水、山、石等自然形成的环境，如森林给人生意盎然的感受，大海给人波澜壮阔的感受，高山使人倍感敬畏，溶洞使人心怀向往。社会环境主要包括人为创造的物质环境、人与人之间交流的社会关系环境。

环境心理学包含许多理论观点，如环境心理学家凯文林指出，都市的认知图有五个特点：道路、边缘、交点、地标及区域。[1]这里道路即路径，用于连接区域、交点及其他需要到达的地点，如主干路、次干路、步行街等。边缘指边界、界线、边缘区域，如河岸线、山脚线、城市边缘地带等。交点为道路聚集点、区域交叉点等，如客运站、火车站、道路环岛等。地标顾名思义就是标志物，具有地域特点或特殊功能的显著标志，如上海东方明珠、北京天安门等。区域即有各自功能的分区，如商业区、居住区等。在城市规划及设计过程中，通过合理划分区域、组织道路规划、设置城市标识等措施，有利于形成良好的城市公共空间，营造舒适的环境心理感受。

个人空间理论，主要是个人与他人交往中的距离感。相关研究表明，人们之间交往存在4种距离关系：亲密距离，人与人之间距离约50cm，如家人、伴侣之间交流，正常关系交流距离小于50cm即会产生不适感;个人距离，人与人之间距离约在50mm～120cm，如朋友、同学、同事等关系之间交流，大于此距离会产生疏离感;社会距离，人与人之间距离约在120cm～360cm，如会议、商务洽谈等社会关系之间的交流;公共距离，人与人之间距离在360cm以上，如街上行人这种陌生关系。[2]在道路景观设计中，尤其是旧城道路及公共空间改造设计中，合理利用个人空间理论，可以更好地塑造人际交往空间，营造舒适的公共环境。

2  道路景观存在的问题

随着城镇化进程的加快、人们生态意识的提升，道路不仅仅需要承担交通功能，还应承担互动交流、公共活动等社会功能，由以车为服务主体转变为以人为服务主体。就目前来看，许多道路景观设计存在为了设计而设计的问题，并未考虑使用者的心理感受，以及所设计的环境所带来的心理影响。

2.1  道路绿化设计中的问题

目前很多道路绿化设计所用品种同化现象严重，北方南方品种无差异，城市之间品种无差异，片区内部道路之间无差异。如香樟，因其良好的环境适应性及景观性，被广泛应用于道路绿化设计，因此造成了全国各地随处可见香樟，道路缺乏辨识度。尤其是新城区建设，因香樟可以快速见绿，加之种植形式千篇一律，导致人们身处其间容易迷失方向，仅靠路名牌来辨别方位，这种设计环境必然带来不良的心理感受。

另外，许多城市次干路两侧绿化带长度较长，中间未预留过街通道，而次干路一般为服务型道路，周边人流量较大，导致横穿马路现象严重，为安全起见，在建设过程中会在绿化带内设置隔离护栏，或者种植绿篱强行隔离快慢行空间。这种设计手法首先没有从人的行为习惯及活动范围出发，仅仅考虑车行空间，造成绿化带长度较长，从而引发乱穿马路现象;其次，没有在现状调查人们活动路径的基础上灵活调整设计，而是采用一刀切的方式隔离空间，最终导致设计环境功能单一、缺乏互动、街道无活力、形象不美观。

2.2  道路改造设计中的问题

目前常规道路改造项目只针对道路自身病害问题进行改造，且仅限于红线内改造，往往忽略与道路周边环境的联系。这种只针对表象的改造，在新城区道路两侧用地未开发阶段并不会产生突出问题，然而放在周边已形成完整居住、商业等人类聚居区的旧城区，问题就比较明显。

首先，仅仅局限在红线内的改造，尤其是在旧城区，容易出现红线内焕然一新，红线外破败依旧的情况，就像城市中打了各种“补丁”，景观感受极差。另外，仅做道路改造，不结合已建城区周边的交通量、人流量、社会活动轨迹等社会化的因素，只能短期改善片区的道路景观环境，长此下去仍会出现各种涉及道路的诸如安全、交通混乱等社会问题。再者，在道路改造中会涉及到建筑退界等公共空间，很多道路改造设计往往忽略道路与建筑退界之间的联系，各自为政，带来突兀的视觉冲击。这几种形式的设计环境所带来的心理感受自然是不美好的。

3  环境心理学对道路景观设计的指导作用

为避免上述道路景观设计中的问题，营造美好舒适的道路环境，设计师在进行设计时，应充分考虑使用者的心理感受，将环境心理学的理论灵活应用于道路景观设计中，充分发挥环境心理学对道路景观设计的指导作用。主要可从以下几方面着手。

3.1  增加道路辨識度

利用凯文林的相关理论，合理运用道路、交点、区域、地标等元素，营造主次分明、井然有序的道路景观环境。如在片区道路系统中运用不同品种植物、不同风格标识系统等手段，打造一路一景，增加道路自身特色。道路交叉口、道路环岛等节点区域，利用景观小品、植物软景等手段精细化设计。商业区、居住区、工业区等区域之间根据各自特点，采用不同形式的设计方法，商业区整洁通透、居住区自然怡人、工业区规整抗污。另外，在核心地段或节点区域利用特色标志物，形成地标。通过这些方法都可以增加道路辨识度，使人们更易辨别方向，同时也可以提升环境舒适度，满足人们对环境的高要求。

3.2  合理引导交通视线

人们的视线存在盲区，看不到的地方会使人产生不安全感，在道路设计中引导交通视线就显得尤为重要。相关规范中对行车视距、交叉口视距三角形等都有要求，如绿化和景观设施不得进入道路建筑限界，不得进入交叉口视距三角形，不得有碍交通安全和畅通。[3]另外在道路弯道景观设计中，转弯内径区域应尽量保持通透，转弯外径区域可设置树阵或阵列式景观构筑物，引导交通视线。再者，高架桥匝道转弯区域应结合匝道走势及行车视线，合理进行植物造景，或形成渐变式景观，或形成阵列式景观引导视线。这几种形式既能保证道路的安全功能，又能形成良好的空间环境。

3.3  营造舒适公共空间

在道路景观设计中，应充分考虑受众群体对道路环境的心理需求，研究人的活动轨迹，打造舒适的公共空间。道路的使用者有机动车、非机动车和行人，前两者的活动轨迹较为固定，而行人的活动轨迹较为灵活，在次干路两侧绿化带设计中，应结合周边地块的人流量及行人活动轨迹，合理预留开口，避免较多使用隔离护栏及绿篱来隔离空间，满足行人路侧乘车及过街的心理需求。

另外在旧城区道路改造中，不能仅仅局限在道路红线内，应与建筑退界等公共空间统筹设计，利用个人空间理论，并结合受众群体的环境心理需求，营造或公共、或私密的空间。[4]同时，应考虑全要素设计，将道路空间涉及的全专业联系起来，从人的需求出发，解决道路空间的各类问题。

参考文献：

[1] 林玉莲，胡正凡编著.环境心理学.北京：中国建筑工业出版社，2005.

[2] 李道增.孙尚香.环境行为学概论.北京：清华大学出版社，2006.

[3] CJJ 37—2012.城市道路工程设计规范[S].

作者简介：

刘雪利（1986—）女，汉族，河南郑州人，硕士，工程师，研究方向：风景园林，中国市政工程西北设计研究院有限公司武汉分公司。