多级虽好，可惜时机未到

潘曙光

就目前来看，电动车最优方案是拥有三级减速器，即除了正常行驶挡位外，还分别需要一个低速挡位与高速挡位，好应对车辆低速蠕行与高速状态下的加速以及能量回收需求，换取电动车的性能与续航的进一步提升。但由于使用场景、技术瓶颈、成本压缩等因素限制，车企们虽知道多级减速器的好處颇多，可由于其他问题更加需要迫切解决，其大规模普及还有待时间的推移。

以国内实际用途为例，电动车的主要属性在于城市内部的短途通勤，因此大部分时间车辆是处于启动、短暂加速、制动的工作状态，这对于提高车辆的起步性能、启动转矩、启动电流和中低速时的效率以及续航里程等要求标准颇高，不然会直接影响到车辆的驾驶体验，而当它们与单速减速器之间的配合还没玩转，又去攻入多挡位减速器无疑是难上加难，或许其优点还没来得及凸显，而重量增大与动力中断、换挡冲击等现象却暴露无遗，技术上的钻研还需一步一个脚印才行。

再看市场方面，同样以国内为例，除了特斯拉等个别高端品牌外，大部分新能源车型的售价都维持在10-30万元的价格区间，如果将这个价格区间的车辆加持一台多级减速器，供应商要是没有大规模采购订单，成本势必居高不下，推广成本太大，然而用户对售价的敏感度要远高于其他，如若一意孤行提高售价就意味着客户流失，这是车企最不愿意见到的现象，也是为何目前只有如保时捷这种高端车型才配备多级减速器的原因之一。

找准了方向，接下来关键就是实践了，谁能又快又好把握多级减速器的技术要义，便将电动车的驾控与效率引领到新的领域，而那将会是新一轮洗牌。