豪华的运动与运动的豪华

陈政义 严绍健

玩限滑对上玩重心的

我们要先了解一点，CT5虽然尺寸、轴距与加长的325Li相差不远，但接替ATS-L地位的CT5本质上就是一辆中大型行政轿车，跟325Li中型运动轿车拉长是不同概念，即便配备顶天的CT5，不到34万元的价格还是比325Li便宜了许多。

先来看看CT5底盘配置重点，前麦弗逊、后多连杆是许多豪华车的共同默契，但全新CT5显然在用料上拿出了120分的诚意，首先是当家的MRC磁液减震悬挂，这跟法拉利惯用的系统一样是反应速度最快的可变阻尼;其次，CT5驱动的后轴配置了mLSD机械式限滑差速器与左右主动扭矩分配，转向系统采非固定齿比的电动助力系统，搭配与Brembo合作的前四活塞刹车、E-Boost电子刹车助力以及19英寸米其林PS4S轮胎（注意是PS4S不是PS4），这些名词感觉应该在类似CT5-V之类的性能旗舰才会出现，现在34万元不到的CT5通通列为标准配备。

要知道，不管是有LSD还是没有LSD，轮胎抓地力跟刹车性能都深刻影响着车辆的转弯能力。对了，CT5重量不到1.7吨，前后配重比也是50：50！

而要说后驱操控乐趣，宝马永远是绕不过去的一个话题焦点，但对于宝马车我要首先表明一个观点：宝马的操控好跟是不是后驱没有太大关系，但后驱却又能做到更好的操控。

是不是很绕口？其实，宝马近年推出的无论前驱、后驱还是四驱的车型，它们的操控表现基本都不会差到哪里去，那是因为无论任何驱动方式，要做到好操控首先自然有一套基础的程序，但就这套基础程序而言，驱动方式并不是唯一或先决的条件。我们都知道宝马在造车时，即便是5系、7系这样以豪华为基准的定位，首先都还是先搞好基本的机械基础，无论是平台结构，还是机械设计、用料、调校，都是近乎执念的前后50：50轴重分配，让车子先有一个操控的好底子之后，再去想那些性能，豪华，科技。这样造出来的汽车，你要它操控不好也真的很难。

而后驱能做出更好的操控，是因为重心分布、转向与驱动平衡配合得好。前驱的宝马，因为先天的布局，要达到前后50： 50的轴重分配的确很难，而要抑制先天的转向不足倾向，还不如直接选用前置后驱的布局方式，转向与驱动前后各司其职，所以在相同的操控调校下，后驱车型会比前驱车型能达到更好的操控表现。

比腔调，亦比功底

关于CT5的动态表现，这车给我的第一印象是转向与车身动态反馈的质感相当出色，非固定齿比的转向系统在大角度弯道时不需要大幅转动方向盘，急刹车时尽管重心往前推，但MRC悬挂明显加强了支撑，些微点头的同时，制动踏板也不像传统ABS会传来间歇的震动，这套Brembo出品的刹车确实无话可说，既线性又有充足力道，带着刹车微打方向盘进弯，前麦弗逊的双球节在轮胎受到压缩时不仅维持最大程度的轮胎接地面积，两根连杆一撑一拉略微增加了外侧轮的束角，这让非常行政豪华取向的CT5在赛道上有着出乎意料的运动水准，当然，米其林PS4S轮胎绝对功不可没，多数出弯一脚地板油那一刻，后轮没有太多不安的摆动，用稍微游移外滑的姿态就可以很从容地找到CT5在各种组合弯中的优雅路线。

后驱的CT5转向特性跟一般前驱车或是325Li不太一样，过去经常听说FR会转向过度，其实以豪华轿车的普遍设定标准，受限于较长的轴距与偏重的车身，原厂调校多会偏向些微不足，因为对—般驾驶而言转向不足比起转向过度要好处理多了，车轮打滑时DSC已经可以做到不着痕迹地修正车身姿态。但高规格刹车+轮胎以及机械式LSD的配置，让CT5在进出弯的姿态上可以更加激进些，一般软调的豪华轿车光是大直线急刹时车身的扭动就足够让你手忙脚乱，但CT5急刹、降挡（自动模式比手动模式聪明）到入弯一气呵成，你甚至可以故意扭摆车身让轮胎游走在临界点，这时你会发现PS4S轮胎优异的侧向支撑与抓地性能。

机械式LSD有分很多种，CT5显然还是考虑到豪华与舒适感的，加上这24lhp输出的2.OT发力比较平顺，变速箱也有层层缓冲，所以大部分场景下出弯可以放胆踩地板油，你可以感觉到后轮的推力推着转向轮以线性的轨迹略微往外偏滑，不像许多后驱性能轿车需要频频反打修正方向盘。CT5在过度与不足间显然拿捏得恰到好处，达到运动性能的同时，很好地兼顾了豪华行政轿车的风范。

至于最新G28一代的3系，基本已经把“豪华”上升到与“运动”对等的地位，其标杆式的FR与平衡的重心分配，自然而宽容的底盘反馈，已是目前宝马在入门豪房中最基准的—种调校。

3系其实一直以来都不会太让人担心转向过度，除非你乱来。其底盘调校的功夫，整体车架的稳定性，比其他一些车厂同级FR车型要来得平衡，开其他FR车你常有车尾较活跃，而且较难以感知与掌控的感觉，但3系就很亲和，无论是重心平衡，还是后轮距、轮胎规格、前后悬挂软硬度差异，3系都精确地计算过，比起那些车尾时不时发点神经的FR车，这种自然而且操控从容的表现，才是大家的风度。

其實我觉得这代3系可能在改善车头的转向能力上花了更多功夫，尤其是快速转向时转向角度稍大与车身维持直进惯性间的关系，通过悬挂几何结构与电子系统等方面将转向不足尽力去改善。这一代甚至都不用太过于敏感与快速的转向比例了。

由于3系发展到现在，厂方策略上的变化，3系越来越不会去做一台很运动化的、较极端的FR房车，那些已交给有更高成本投入的M部门去做，现在的3系越来越亲民化，轴距长了，悬挂软了，车子更注重豪华与舒适感，灵活性与敏捷度肯定受影响，弯中的侧倾与车身的浮动增多，但直路稳定性有所加强。所有的操控都已调教得让驾驶者更轻易地驾驶，不需要太多的车身回馈与沟通了。

悬挂虽软，但在弯中末段的支撑性仍算良好，虽然弯中的极限降低了，但这代3系仍表现出极强的宽容性，极限来临时仍是临危不乱，虽然突破极限早，但留给驾驶者反应的时间仍足够，这种易于感知的车身动态，亦是宝马一直以来操控好的一大主因。3系的操控特质，已由以往的灵敏自然变得底盘的宽容度更高，于驾驶者层面，容错率也更高，换句话说就是3系更容易驾驶，在动力较上代更强的情况下，这样的调校并未让驾驶者操控的难度增加，反而让驾驶者更易应对更快的车速，这是现代汽车操控调校上的趋势。