疫期亟需增强交通运输系统韧性 聚力“三优三保”稳定经济运行

向爱兵 汪鸣 刘伟

加强新冠肺炎疫情防控与统筹经济社会秩序恢复是当前工作重点，既要高度重视，又要创新运行方式，防止顾此失彼。交通运输系统是疫情防控的重点和稳定经济运行的基础，其韧性直接关系到疫情防控力度和经济社会秩序恢复时效。疫期应高度重视交通运输作用，从“优环境、优模式、优结构”“保通畅、保民生、保生产”入手，着力增强交通运输系统韧性，抵御消化疫情影响，畅通国民经济循环，坚决打赢疫情防控阻击战，推动经济运行尽快回归常态轨道。

一、充分认识交通运输系统的韧性、脆性和风险的可防控性

（一）正确认识交通运输系统的运行特点

交通运输系统是一个开放式、连续的、自组织演化的复杂耦合系统，其内部各层次、子系统之间构成一个相互联系、相互包容的整体。交通运输系统天然的自适应、自组织功能和独特的技术经济特点，以及在国民经济体系中具有的基础性、先导性、战略性地位作用和当前拥有的庞大网络规模优势与市场需求潜力，决定了现阶段我国交通运输系统具有较强的韧性。当然，与所有复杂系统一样交通运输系统本身存在脆性，在极端条件下可能出现系统瘫痪，并引起上下游产业链条发生连锁性崩溃，疫期交通运输服务组织，必须遵循交通运输的基本特点。

（二）我国交通运输系统运行的韧性较强

新冠肺炎疫情后，我国交通运输系统各子系统受到了不同程度冲击，但整体上表现出了较强的防御力、转换力和恢复力，系统运行韧性较强。截至2020年2月12日，全国已有9个省份有序恢复省际道路客运，17个省份有序恢复省内道路客运，26个地级市、27个县级市恢复地面公交运营，33个城市轨道交通线路恢复正常运营。尽管疫期内交通运输系统脆性风险发生的概率很小，但理论上脆性源依然存在，譬如关键路段交通严重拥堵或物流中断，局部地区运力严重紧张导致无法复工复产等。因此，增强交通运输系统韧性，不仅可以有效防范系统脆性风险，降低疫情效应影响，而且还可以增强交通运输系统自身疏经活络、补气回血功能，激活上下游产业链动力机制，提升国民经济大系统的发展韧性。

二、深化供给侧结构性改革，增强系统自身抵抗力和治愈力

深化交通运输领域供给侧结构性改革，是新常态时期推动经济高质量发展的主要抓手，也是疫情特殊时期增强交通运输系统韧性、推动经济运行尽快回归常态轨道的重要举措。

（一）优化运输企业营商环境，激发市场活力凝聚发展动能

当前，新冠肺炎疫情已然对交通运输业尤其是民航、道路客运、铁路客运和城市公共交通、国际邮轮等行业造了巨大影响。运输需求短期内骤降，企业盈利能力受损甚至出现严重亏损。民航局官方统计，2020年1月25日至2020年2月14日民航日均旅客运输量47万人次，只占去年同期的1/4;据交通运输部预计，今年春运40天客流将同比下降45%。受运量锐减、客座率下降、免费退票政策实施等，大量中小机场航线面临停航窘境，中小航空企业面临倒闭风险。同时调查了解到，道路客运、旅游包车、汽车租赁等行业处境相似。鉴于此，当前国家政策层面应进一步优化营商环境，着力增强企业自信，鼓励通过“自救”“自新”来强化系统的抵抗力和治愈力。一是加强市场主体保护，研究制定疫情特殊时期优化交通运输行业营商环境的政策意见，着力保护运输企业的合法权益，建立健全风险分担和损失补偿机制。二是鼓励企业之间抱团取暖，放松航权、道路班线特许经营权限，探索实施共享航线、共享司机等经营模式。三是促进企业自我革新，支持兼并重组联合，鼓励企业开拓新业务，推动行业同质化整合和细化变革。“危”中找“机”，SARS期间顺丰、京东发展模式和此次疫情中“盒马鲜生”挖掘出生鲜配送蓝海市场的做法值得借鉴。

（二）优化创新运输组织模式，增强系统止损造血恢复功能

在疫情仍然持续且短期内供需矛盾难以得到快速缓解和解决的情景下，优化创新运输组织模式是增强交通运输系统韧性的有效途径。一是适应疫情防控重点地区应急物流和人员保障需要，完善“转运中心+干支配隔离”轮轴式辐射的运輸组织模式，新增转运中心物流信息平台功能，打造“物流+信息流”综合运输枢纽，促进通向疫区的干线运输、疫区的支线运输和末端配送有机整合。二是适应疫情防控和稳定经济复工复产双重需要，优化创新长距离、干线运输组织模式。客运方面，探索推广“点对点”包车运输、“一站式”直达运输，鼓励跨省自驾返程私家车采取合乘等方式出行，鼓励网约车平台尽快恢复跨省顺风车业务。针对农民工流出集中地，鼓励用工企业采取包车方式进行长距离运输，政府简化审批和查验手续。货运方面，铁路干线运输鼓励采取小编组直达运输、高铁货运专列等运输组织模式方式，鼓励开行应急物资供应地至疫情严控地区的快运班列;公路干线运输鼓励推广长途接驳甩挂、集装单元化运输、小型便利箱等先进运输组织模式。三是充分利用互联网、物联网、人工智能等先进技术，及时安全响应疫情防控运输需求及其派生需求。积极推广“线上+线下”客运出行模式，推动客运服务由传统“车站（车辆）—乘客”大众模式向“乘客—平台—车站（车辆）—平台—乘客”定制模式转变。创新推广直销直购、社区团购、无人店、无人机配送、定点自提等新零售和物流组织模式，推动货物运输由传统的“工厂统配—运输（仓储）—用户采购”B2C模式向“用户—需求响应—定制生产—精准配送”新型C2B模式转变。

（三）优化调整交通运输结构，强化供需动态平衡适应能力

随着疫情逐步跨越高峰期进入可防可控阶段，交通运输领域人为压制的刚性需求陆续得到释放。春节后错峰返程、企业复工复产、学校开学复课等活动有序运转，要求交通运输系统在缓解疫区应急医疗、生活物资供需矛盾的同时，尽快构建起适应疫情防控、稳定经济增长“双重需要”的新供需动态平衡。当前交通运输系统供需不平衡问题仍然是供给侧结构性问题，即交通投资建设、运力投放匹配、运输服务供给等在不同运输方式、地理空间、产销运环节、干支配端之间暴露出严重的结构性矛盾。因此，当前政策层面仍需强调优化交通运输结构，强化交通运输系统供需动态平衡的适应能力。一是聚焦交通基础设施短板领域和薄弱环节，优化地方政府专项债券投向，用好中央预算内投资，调动民间投资积极性，加快推动重大项目建设。二是充分发挥长江黄金水道的作用，大力发展内河水运，加快推进大宗货物“公转铁、公转水”。加快长江沿线港口码头的复工速度，为湖北省等疫情严控地区大宗急需物资运输提供支撑。三是优化交通运输资源配置结构，统筹疫情防控重点地区与非重点地区、城市与农村地区等不同地理空间单位之间的运力配置，合理分配航权、路权、时刻、班线、场站等资源，因地制宜、精准施策。

三、加强交通运输支撑引领，打赢疫区防控复工复产攻坚战

充分发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用，优先保障疫情防控和应急物资供应，及时响应复工复产、扩大新消费和恢复外贸进出口的战略需要，打赢疫情防控的同时推动经济增长。

（一）保障交通网络通达通畅，及时有效满足应急防疫需要

鉴于目前仍处于疫情防疫战的关键期，短期内大规模的医疗物资紧急调运还将持续，保通保畅仍是当前交通运输工作的首要任务。具体而言，一是严惩严控“保通”。严格落实国办通知中“五个严禁”要求，尽快有步骤、处罚分明地推动已封闭的高速公路、被阻断的国省干线公路、农村公路和客货运枢纽场站安全开通运行。加快建立国家统一的应急物资采购供应体系，对应急救援物资实行集中管理、统一调拨、统一配送，推动应急物资供应保障网更加高效安全可控。二是挖潜扩能“保畅”。充分挖掘和利用我国在服务内外贸、“双11”构建的强大的规模物流运作系统和峰时物流应对能力，加强高铁快运、全货机运输、零担快线、内河航运的集疏运能力。扩大劳动力集中流出地区长途班车、直达列车和民航班次的开行频率，全面恢复湖北以外地区省级道路班车和机场航线。三是信息平台“保畅”，以政府认定的疫区周边转运中心为支点，依托国内快递物流企业较为成熟的专业物流信息系统和各地已经建立的区域性公共物流信息平台，尽快搭建具有严格防疫隔离措施的疫区社会化应急物流运营平台，有效衔通向疫区的干线运输、疫区的支线运输和末端配送网络。

（二）保障基本运输服务供给，精准匹配城乡生活物资需求

无论平时还是战时、疫时，交通运输系统必须为城乡居民吃穿、上岗、看病、购物等日常活动提供基本运输服务保障。据中国物流与采购联合会调查了解，目前多地反映粮油、生鲜、蔬菜等生活必需品出现了“爆仓”情况，产地物资“运不出去”和销地物资“运不进来”矛盾突出。尤其是2月10日以来，由于节后返程上班、务工进城人员逐步增多，北京、广州等大中城市生活物资配送压力进一步加大。以上现象暴露出当前我国交通运输系统尤其是应急运输系统在运力配置、调度管理等方面存在较大问题，供需失配错配、效率低下等问题仍然比较严重。因此，当前各地亟需畅通物资产、销、运信息，加快构建智慧的、一体化“通道+枢纽+网络”生活物资采购分拨配送体系。尽快建立全国统一的生活物资物流信息平台，统筹物资采购、运输、仓储、配送等物流各环节，加强省市间跨区域生活物资调度和协调。同时，当前也正值恢复春耕备耕关键期，农村地区对农资和消费品的需求正在集中爆发，应加快非疫区农畜产品主要产区通道畅通和运输复产，逐步恢复完善疫區农资及农村消费品物流网络。尽快取消非疫区城乡道路设关设卡，保障农产品进城、农资和农村消费品下乡通道畅通。鼓励本地农资流通和农村连锁经营龙头企业通过整合社会需求，开展规模化、网络化运作。简化疫区车辆通行证办理手续，针对鲜活农产品开辟绿色通道，逐步取消通行证办理，提高农畜产品流通效率，保障疫区基本生活需要。

（三）保障生产物流高效运转，增强系统效率推动经济增长

当前，全国各地生产企业陆续复工复产，除关键医疗物资、能源、粮食、交通物流等重点领域外，汽车制造、机械装备、金属冶炼、纺织服装等传统工业也陆续开工。调查了解，尽管目前多地已经推行切实措施来疏通交通，但物流不畅、上下游产业链和供应链不衔接仍然是制造企业复工复产面临的主要困境。中钢协调查显示，由于依靠汽车运输的原辅料无法正常供应，目前鞍钢本部炼焦煤库存只能维持10天左右，江苏南钢集团石灰石库存也只能维持1～2天，复工后面临被迫中断风险。因此，当前中央政策层面应加快推进道路运输、铁路货运和内河航运的复工复产速度，全力保障货运车辆和司机返岗复工，提高铁路运输时效，加大码头复工率，提高疫情非重点防控区生产制造业复产效率。地方政府层面要切实制定周密的复工复产物流运行组织方案，建立以网络型、智慧化服务和管控为主体复工复产物流模式，精准匹配服务供给与终端需求，提高物流行业治理能力和系统效率，有力支撑复工复产高效率、低成本、高质量运行。企业运作层面应强化资源共享、互利共赢，鼓励运输物流企业与生产制造、商贸流通企业开展深度供应链合作，构建紧密共生的合作关系。

（作者单位：中国宏观经济研究院综合运输研究所）