借壳还魂

JASON CAMMISA

故事开始于都灵的博通设计工作室，彼时年轻的Marcello Gandini刚刚完成史诗级的兰博基尼Miura设计。单这一个作品足以证明Marcello是最具天分的设计师之一，更别说还有太多经典案例：兰博基尼Countach、阿尔法·罗密欧Montreal、布加迪EB 110、De Tomaso Pantera、法拉利308GT4Dino、菲亚特X1/9，Cizeta-Moroder V16T，以及蓝旗亚Stratos Zero概念车。

博通利用Stratos Zero独特的楔形设计，成功将触角伸向了蓝旗亚。当时Nuccio Bertone驾驶着Stratos Zero轻松“溜进”蓝旗亚工厂的大门。更准确地说，是它仅83.82cm的车身高度低于蓝旗亚大门口的道闸高度。这一波炫技成功吸引了蓝旗亚的注意，正式开启了两家的商务合作，StratosHF应运而生。

据蓝旗亚介绍，HF代表High Fidelity，意为原汁原味诠释70年代的时髦。隔年（1971年）的都灵车展上，Stratos量产车亮相。它的造型像一块圆角的楔形奶酪，配备法拉利Dino V6发动机，能输出190马力。为了满足平台化设计，跑车版时隔几年才得以量产。从外形上看，Stratos原本就是为了参加拉力赛而设计的赛车，并非公路车改装赛车。

划重点，这是一个很根本的区别：Stratos是第一辆为了WRC（世界拉力锦标赛）而设计的赛车，它在1974年首次参赛就夺得冠军，并包揽了前列名次。那年，半路参赛的Stratos一举夺冠并不是侥幸;第二年蓝旗亚所向披靡，蝉联宝座;1976年，它以近兩倍积分的成绩碾压亚军。

Chris真的打造了一辆自己的FenomenonStratos，于2005年日内瓦车展亮相。

多亏了这几次“成功”，菲亚特集团决定停产Stratos以给自家车留点活路。啊，可恶的意大利政治。Stratos，安息吧。但至少，它的光辉停留在最耀眼的巅峰时刻。

Stratos的故事在接下来的日子里沉寂了近20年，直至上世纪90年代中期。名为Chris Hrabalek的狂热青年发觉蓝旗亚放弃了Stratos的商标权，时为皇家艺术学院学生的Chris买下了商标，决定将复活Stratos作为自己的毕业设计，这一聪明绝伦的举动在后来的十年也得到印证。

Chris思考得更加长远，他并不想让自己的设计停留在图纸上。这一大胆的想法必须有足够的资金支持，而原版Stratos的车主应该都是富有的群体，于是他拜访了10位Stratos车主并拿到10笔投资。有了这些钱，Chris真的打造了一辆自己的Fenomenon Stratos，该车于2005年在日内瓦车展亮相。

车展前，Chris花费数月与车展组织方交涉，希望给自己的车一个展台。车展组织方说，若Chris能拿到5封参加日内瓦车展的其他品牌CEO的推荐信，就可以展出他的车。这个条件听起来就像是为难他而随口说说的。然而Chris没有判断错误，汽车圈对现代版Stratos有着十分浓厚的兴趣。于是他拿到了推荐信，尽管只有3封，但这已经足够让他的车挤进车展。Stratos之所以能引起如此强烈的反响，恰恰是因为它既传承了70年代的韵味，又并非仅仅是传承。

有了这次成功，Chris动了将自己的设计推向量产的心思。于是他找了当初的10位投资人之一Michael Stoschek，一位很喜欢Stratos并有强烈意愿想要投资的德国亿万富翁。最终他们决定，在法拉利430 Scuderia的基础上打造这款车。

寻找制造伙伴的路异常坎坷，与Prodrive、博通、宾尼法利纳的谈判纷纷陷入僵局，然后又一次去找博通，最后再找宾尼法利纳。折腾个半死以为尘埃落定，不料宾尼法利纳CEOAndrea Pininfarina意外车祸身亡。

不久之后，宾尼法利纳内部某人彻底转变策略。Andrea过世的悲剧所带来的阴霾消散后，特别项目部成为Stratos的研发合作部门。这里的研发，指的是在F430平台研发Stratos，而非改装市场那样把一辆Pontiac Fiero改成Testarossa。这种不计成本的研发策略导致了额外300万欧元的研发费，最终，研发费高达1500万欧元以上。

以Chris的设计作为起点，宾尼法利纳在其基础上巧妙修整，然后做了两个原尺寸油泥模型。结果惊为天人，并能读懂它在向Gandini致敬（除了车灯显得有些格格不入，无论是为了贴近原版还是炫酷，它都应该采用弹出式设计）。鉴于宾尼法利纳深厚的车身设计功底，这辆车毫不意外地拥有精致的线条和优美的造型。其中参与这个项目的6名设计师现在均是各大车企设计部门的中坚力量，而该车研发过程的照片也成为了现代汽车造型界的名人录。

随着研发的推进，新Stratos被送进风洞做實验以验证空气动力平衡。原型车刚被制造出来，ZF-Sachs的工程师和前F1赛车手提亚戈蒙泰罗（Tiago Monteiro）就被招募进来。

或许你会问，有必要吗？毕竟Stratos躯干下藏着法拉利的灵魂。原因很简单，Stratos的轴距比430 Scuderia短2o厘米。或许你觉得2o厘米听起来没什么大不了，但一辆奔驰A级和凯迪拉克凯雷德的轴距也不过差了2o厘米。

时间来到2010年（日内瓦车展亮相后5年），Stratos终于完工了。几乎可以肯定地说，当年法拉利的CEO Luca di Montezemolo脸上那灿烂的笑容，多多少少要归因于这缩短了的轴距。Chris把自己的作品送去马拉内罗期望得到祝福，并希望在接下来25辆车的量产中得到法拉利的零部件供应支持，以收回部分投资。从现存的di Montezemolo驾驶Stratos在Fiorano赛道驰骋的照片看来，他似乎很喜欢这款车，甚至在车身上签下了华丽的签名以示祝福。但最后，那一吻不过是恶魔之吻。他一边微笑着恭喜Chris的成就，一边宣布未经法拉利许可，其供应商不得向Stratos提供零部件。

至此，Stratos宣告死亡。

不过时间会治愈一切，随后的9年里，F430和430 Scuderia从法拉利产品线的明星产品变成了保有量不小的二手经典车。另外，在新Stratos开发期间，宾尼法利纳的特别项目经理PaoloGarella离开了公司，创办了自己的公司Manifattura Automobili Torino（后文简称MAT）。

重启Stratos项目是Garella的主意，这次他们决定让客户自己提供法拉利原型车。第一辆原型车有一个鲜艳的蓝车身黄轮圈涂装。一年前我有幸体验了那辆车，当时它的外观还没有完成。实话说，那是一辆非常“爽”的车，但却被其匹配的那台来自430Scuderia的、过时的半自动F1变速箱彻底毁了，这台即使在当时都称不上“伟大”的变速箱现在看来就更无法接受了。

好消息是现在我驾驶的这辆车摒弃了那台变速箱，取而代之的是一台6挡手动变速箱，对，就是你在所有经典法拉利上看到的那种精美的门型H挡。与我之前驾驶的原型车不同，这台测试车的装配工艺非常完美，达到了原厂F430的水平。车身是为Stratos定制的，每一个缝隙都很均匀，基本上达到了量产车的水准。

内饰就比较简陋了，中控台是用法拉利原本的内饰重新贴面而成，除此之外就没有什么看头了。乘客面前是一个碳纤维方框，看起来像是一个安全气囊盖或一个手套箱盖，但实际上只是装饰。坚硬如石的门板上没有扶手，但即便如此，和最早的Stratos一样，车内有一个足够大的口袋来放一个赛车头盔。地毯？不存在的。车里除了开关、仪表板和座椅之外，就是裸露的碳纤维了。收音机？没有的。事实上就算有的话，你在这辆车里也只能听到来自4.3升V8发动机的噪声，尤其是3000转/分钟的时候，那噪声可一点都称不上美妙。这辆车没有做发动机隔热，所以当你身后的发动机热起来之后，整个车厢就成了一个烤箱，还好这车的空调还不错。

如果你是那种认为跑车应该“宠着”你的人，那我告诉你，前面说的这些都是赞美，而不是抱怨。这些让Stratos不能成为一辆优秀的“普通汽车”的元素，正是让它成为一辆纯粹跑车的重要理由。当你第一次踩下油门踏板，会直接让转速冲到8500转/分钟。挂入二挡，松开离合器，地板油，它会把你所有的幻想都变成现实。

根据MAT的官方资料，重新调校并改善排气效率之后，这台来自430的V8发动机可以输出540马力，高于F430的483马力和430 Scuderia的503马力。不过马力并不是让一辆车快的全部，你还需要看功率重量比。一般情况下，定制车型都会比原厂车要重，因为定制厂商通常没有时间和预算来做轻量化。而我们把Stratos开上秤之后被惊呆了，1356千克的车重比已经经过法拉利原厂轻量化的430 Scuderia还要轻50千克。不过对于这样一辆可以称之为“艺术品”的定制车型来说，单纯地去讨论数字并没有太多意义，如果你只是想要一辆开得快的车，还有大把比它快的车可供选择。

鉴于宾尼法利纳深厚的车身设计功底，这辆车拥有精致的线条和优美的造型。

时代进步得太快了，就连自动驾驶汽车都离我们没有那么遥远了。或许某个时候汽车会变得更加细分，代步车辆可能会完全不需要你手握方向盘，而跑车会变得更加纯粹。我认为这辆Stratos就具备了下一个时代的跑车的特征，它是一辆能让你时刻都露出微笑的跑车。当下一个时代的法拉利有可能会变成SUV的时候，Stratos就是我们心目中马拉内罗出品的典范，尽管它并没有跃马徽章。