BBA裁员应对紧缩周期

黄耀鹏

11月29日，戴姆勒宣布裁员，月初的消息落地，预定裁掉的人数却多了一个“0”，传说1000人的裁员规模变成10000人，范围从管理层扩散至“全链条”，占据戴姆勒全球员工数量的3%。

在与工会达成协议后，戴姆勒声称“不会硬性裁员”，即通过增加退休、缩减工作时间、减少招人等措施实施，到2022年底完成。至于理由，戴姆勒比较模糊，只是称“汽车行业经历着史上最大一次转型”。

现在，BBA都拥有了裁员计划。11月26日，奥迪发布声明称，计划到2025年裁员9500人，占员工总数的10.6%，此举可在未来十年节约60亿欧元（人民币约463.8亿元），理由是“用于电气化转型”。

9月份，宝马表示计划2022年之前裁员5000-6000人，主要来自慕尼黑总部。理由也与奥迪类似，但具有讽刺意味的是，宝马又宣布i3和i8没有“下一代”。

盈利预警是惟一理由？

从2018年11月到2019年8月，BBA都完成了换帅，康林松、齐普策、肖特纷纷履新，现在他们的最新动作则又趋同。显然并非巧合，他们都看到了什么样的未来？

简单说，就是盈利预警。

2019年第二季度，戴姆勒亏损13亿美元，系白2009年首个财季亏损。戴姆勒将其归咎为“排放门”召回和罚款。不过，戴姆勒3次下调盈利预期，最新估计是与2018年持平。Q3已经恢复净利润为19.97亿美元，不过这未能改变戴姆勒管理层的看法。

2019年宝马也两度发布盈利预警，税前利润从2018年的10.1%降到2019年Ql的2.6%，下滑74.2%。单看汽车部门，则出现了3.1亿欧元的亏损，为十年所仅见。宝马立刻以132亿美元的成本缩减计划应对之。更糟糕的是，自2016年之后，宝马正在从销量、营收、利润等各个维度上输给老对手戴姆勒。

裁员比例最大的奥迪，2015年以来全球净利润下滑严重，2018年奥迪净利润分别是奔驰、宝马净利润的60%。2019年1-10月奥迪全球销量150.63万辆，下滑1.2%，营收455亿美元，同比下滑6.8%。

全球形势不妙，令BBA更加仰仗中国市场。2018年，奔驰（含Smart）、宝马（含Mini）、奥迪中国销量分别为67.4万辆、63.9万辆、66.3万辆。2019年1-10月，三者销量则分别为59.1万辆、58.7万辆、55.1万辆，分别增长5.0%、13.8%、2.1%。宝马的增长率一枝独秀。

全球汽车市场正处寒冬。2019年，全球主要市场中国、美国、印度、欧洲销量均为负增长。无论BBA还是别的非豪华车企，都找不到中国以外的牵引全球的增长引擎。而中国经济增长率，如果按季计算，几乎节节走低，2020年如何非常难说。

摆在BBA CEO面前的财务报表各不相同，他们却做出了同一个决定。不约而同选择收缩和转移，他们显然看到了，飞奔的赛道尽头是一堵墙，这无疑引发了焦虑。不仅限于盈利水平而且是生死存亡的大问题。踩刹车、打方向几乎是本能驱使的动作。

全球经济危机迫近了吗？

无论从全球角度还是中国经济本身，对即将到来的2020年，都不乏预测。悲观者多，谨慎乐观者少。危机即将到来的警告不绝于耳，都声称自己发现了某些信号。信号与危机的联系，则根据既往经验得到。就像雨前燕子低飞、震前鸡犬不宁一样，并无确定性和惟一的对应性。

黄金、美元汇率、股市，美国失业率的技术线指向并非完全一致（也不可能一致），解读也莫衷一是。有人认为在中短期就有发生危机的可能性，也有人认为美联储政策（降息）和美国政府的刺激政策（主要是减税），正在“熨平”风险。

这涉及到一个根本问题：世界性的危机是否有周期性。试图透过1929年股灾和随之而来的关税战、1987年的“黑色星期一”等判断趋势，可能并不准确，甚至得出与接下来的现实截然相反的结论。

不过，对全球经济减速的“阅读”结论，倒是众口一词，因为它无关预测，而是当下的现实。

肌肉记忆

同时，“新经济”尚在培育中，距离产生效益，还有漫长的路。反映到汽车产业界，就是凡是看准“新四化”的车企，无不处于大规模的转移投资压力之下。声称正在投资数十亿研发的车企，几乎都已接近企业融资的上限。盡管在主要工业国家，拆借成本处于历史低位，但怎奈车企不怎么敢借钱。

他们还必须担心，来自新兴国家财团或者企业的“财务投资”，是否存在恶意。戴姆勒曾对吉利突然持股至“财务投资上限”，就表现出警惕和不信任。在BBA这种创始人家族逐渐隐退、股东分散、管理层一家独大的企业来说，对外界资本运用，总是小心翼翼的，对国有银行以外的融资，总是持谨慎态度。

在这个节骨眼上，他们对现金流的减少，表现出非同以往的敏感。BBA在裁员声明中暗示电动化和其他新技术巨大的研发资金压力，并非虚言，但也不是实际的“全部”。

别的新技术还可以商量，但是电动化面临的政策压力是“刚性”的。虽然美国有所退缩（加州为代表的“蓝州”除外），中国和欧洲对燃油车的环保监管日益严厉，又碰上整车的销售低潮，车企们开源没把握，节流还是驾轻就熟的。

因此我们看到，车企扩张总是晚于经济大势，而进入收缩周期，则往往早于大势。车企表现出明显的“风险厌恶”，由深刻的历史教训中获得。石油危机对全球汽车产业格局的塑造（那时中国乘用车产业尚未崛起），到40年后的今天，仍然有效。面对危险采取的动作，已经储存为一种“肌肉记忆”，无须多想的，不以管理层更迭而丧失记忆。

这几年难熬，是大概率结论。对于2020年的中国车市，即便单论豪华车，也很难给出乐观的预测。有说法认为，2020年整体微跌或持平，豪华车增长则必然跌至个位数。对于全球而言，中美、美欧贸易战如果能软着陆，BBA倒是省却了重新部署全球产能的大麻烦，但全球主要市场的增长，还是别惦记了。

节约资金的决定里面，包含了一个潜在前提，就是各家都要赌对电动化的未来。这笔钱投下去了，无论成败，不会回头。10年内，如果颠覆性的电池新技术或者燃料电池技术崛起，眼下的投资将很难收回。在这两个小概率事件中，前者只导致动力电池行业大洗牌，不会从根本上动摇现有格局;而后者则意味着全球拜倒在丰田之下，丰田将获得“超级车企”的历史性机遇。

其实这两种情况，对BBA或者其他车企来说，都很难受。幸好，眼下他们只须对主流技术前景保持信心。